在修建一條鐵路時，常常會碰到江河、山谷、公路或者與另外一條鐵路交叉，為了讓鐵路跨越這些地形上的障礙，就需要修建各種各樣的鐵路橋梁。
鐵路橋梁荷載大，沖擊力大，行車密度大，要求能抵抗自然災害的標準高，特別是結(jié)構(gòu)要求有一定的豎向橫向剛度和動力性能。100多年來，中國鐵路的建橋技術(shù)取得了舉世矚目的進步，研究制造出高強度耐久的新材料，設計出先進合理的橋式結(jié)構(gòu)，擁有科學先進的制造和施工工藝設備?，F(xiàn)在，橋長可達11700米，墩高可達183米，最大跨度可達300多米；另外，多跨連續(xù)梁橋、斜腿剛構(gòu)橋、柔性拱剛性桁梁橋、栓焊梁橋、平彎橋、雙薄壁墩橋、高墩V形支撐橋、斜拉橋、鋼拱橋等等科技含量很高的鐵路橋，都出現(xiàn)在我國的大江大河上。中國橋梁的設計和施工已經(jīng)達到了世界先進水平，以下都是橋梁建設中的精品工程。
廣深港客專：騮崗涌大橋
廣深港鐵路客運專線騮崗涌大橋是鐵道部高速鐵路重點科技攻關項目。中國鐵建十四局集團聯(lián)合中南大學等高等院校和科研機構(gòu)，聯(lián)合研究設計時速為每小時 350公里、使用年限100年的雙線客運專線(76+160+76)米預應力混凝土連續(xù)梁與鋼管混凝土拱組合結(jié)構(gòu)施工技術(shù)。在“連續(xù)拱拱肋的拼裝架設技術(shù)研究”、“拱腳模型試驗及有限元局部應力研究”等10項研究內(nèi)容和創(chuàng)新點以及“吊桿索力監(jiān)測及主梁、拱肋線型監(jiān)控及應力監(jiān)測”、“拱肋內(nèi)C55微膨脹混凝土配合比研究及灌注技術(shù)研究”等5項關鍵技術(shù)方面展開攻關。在保證工程質(zhì)量、安全、溫度的況下，對具有跨度大、速度高、體量大、提升難度高等特點的主橋，采用“先梁后拱、豎向轉(zhuǎn)體”的方案。即先用掛籃法懸臂澆筑預應力混凝土連續(xù)梁，待主梁合龍后再以橋面為工作面，用支架拼裝鋼管拱肋，利用橋面2個高60 米，承重1200噸的塔架，用液壓張拉鋼索方式，使兩榀重達500噸的鋼管拱肋豎向轉(zhuǎn)體就位，在32米高度實現(xiàn)空中對接，合龍誤差2毫米。
武廣客專：東湖特大橋
全長2225.11米的東湖特大橋，橫穿國家級生態(tài)保護區(qū)武漢市東湖風景區(qū)森林公園，跨越東湖，與武漢市規(guī)劃的城市三環(huán)線立體交叉，全橋共有66個橋墩，其中水中墩位達15個，湖中央處為一跨112米下承式提籃拱，規(guī)劃中的三環(huán)路從東湖特大橋提籃拱下交叉穿越，其余孔跨為32米預應力簡支箱梁。該類橋型在國內(nèi)首次應用于時速達350公里每小時的高速鐵路上，而且該鐵路全線采用無碴軌道施工技術(shù)，對結(jié)構(gòu)工后沉降要求極高，接口及系統(tǒng)集成復雜，技術(shù)工藝新、技術(shù)難度非常大，在國內(nèi)沒有可借鑒的施工經(jīng)驗；再者，東湖特大橋提籃拱又位于湖中央，現(xiàn)實中施工難度加大，環(huán)保要求高；其三，主橋116米箱型系梁體積大，長度大，重量重，系梁施工全部位于湖中，而且系梁截面要求一次成型，對系梁線型要求高；其四，提籃拱頂高出系梁頂面22.6米，高出棧橋頂面41米，相對高度較大，拱肋還有9°的內(nèi)傾角，拱肋吊裝難度加大，拱肋安裝線型控制難度進一步加大；其五，鋼管混凝土的連續(xù)頂升壓注施工，采用高性能耐久性混凝土，要確保壓注混凝土密實度、飽滿度滿足時速350km/h高速鐵路的要求。從而對混凝土材料、配合比設計、頂升壓注施工工藝、質(zhì)量控制上進一步加大了難度。
青藏鐵路：西格二線申中特大橋
青藏鐵路西格二線申中特大橋全長約3700多米，屬青藏鐵路西格線最長大橋。該大橋的建成通車，既縮短了鐵路運輸距離，又提高了列車運行速度，有效緩解了進藏旅客和物資運輸?shù)钠款i制約。為加快發(fā)展青藏兩省區(qū)的經(jīng)濟起到了積極地作用。
京九鐵路：孫口黃河大橋：
由中鐵大橋局設計施工。位于山東省梁山縣和河南省臺前縣交界處的黃河上，是京九鐵路的一部分。大橋全長6829.6m，共173孔，178個墩臺。大橋主橋全長1735.2m，大孔徑連續(xù)鋼桁梁最大跨徑為108m，全部采用整體節(jié)點新技術(shù)，屬國內(nèi)首創(chuàng)，榮獲京九鐵路優(yōu)質(zhì)工程獎。
青藏鐵路：清水河大橋
清水河特大橋于2002年4月8日開工建設，這座橋梁鉆孔灌注樁基礎2878根，墩臺1367個，下部結(jié)構(gòu)混凝土施工量84000立方米，耗用鋼材8301噸。主體工程于2002年10月29日完工，成為了青藏高原上一道亮麗的風景。
清水河特大橋處于可可西里高原多年凍土地段，這里的凍土厚度達20多米，且含冰量高，分布范圍廣。在橋梁建設過程中，為了保持橋墩的溫度，整座大橋共用去了12000多床棉被。
京廣鐵路：武漢長江大橋：
漢陽岸引橋長303米，有17孔；武昌岸引橋長211米，12孔。每孔跨度不超過17.2米，均為鋼筋混凝土門式拱橋。連接正橋與兩岸引橋的橋臺為8層樓式橋頭堡，第8層在公路橋橋面兩側(cè)各設一對仿古雙檐小角亭，成為橋頭附近黃鶴樓與晴川閣之間的連結(jié)點。橋面上下兩層。下層設鐵路雙軌，南北列車可同時對開。兩側(cè)有2.25米寬小道，專供大橋養(yǎng)護人員行走。上層為公路橋橋面，車行道寬18米，可并行6輛汽車，設計荷載汽—18、掛—100，其兩側(cè)人行道寬 2.25米。正橋人行道外緣為鑄鐵雕花欄桿，圖案有丹鳳朝陽、孔雀開屏、雄雞報曉、鳥語花香、菊黃蟹肥、石榴結(jié)籽、獼猴摘桃、魚躍荷香等。
京滬高鐵：南京大勝關長江大橋
這是一座雄偉壯觀、令人震撼的現(xiàn)代化高速鐵路大橋。大橋全長9.273公里，是我國首座按六線軌道設計的鐵路大橋，也是世界上設計荷載最大的高速鐵路橋。橋上按六線布置，分別為京滬高速鐵路雙線、滬漢蓉鐵路雙線和南京地鐵雙線，其中京滬高鐵設計時速達300公里。大橋主橋為兩聯(lián)連續(xù)鋼桁梁和六跨連續(xù)鋼桁拱橋，通航凈空32米，能夠確保萬噸級船舶順利通航。
大橋是京滬高速鐵路的控制性工程，也是全線率先開工的項目，具有體量大、跨度大、荷載大、速度高等“三大一高”的顯著特點。
合武客專：響洪甸特大橋
響洪甸特大橋由中國鐵建中鐵十二局集團四公司負責施工，長730多米(22孔)，有兩條渡線，科技含量高，施工難度大。為了保證安全質(zhì)量，項目部積極進行科技攻關，請橋梁專家組論證，采取了兩聯(lián)十二孔現(xiàn)澆梁和三聯(lián)十孔組合箱梁拼裝而成。
新菏鐵路：長東黃河大橋
長東黃河大橋是新鄉(xiāng)至菏澤鐵路線上的一座特大橋梁，全長10.282Km。是我國目前最長的一座單線鐵路橋梁。該橋位于河南長垣縣與山東東明縣交界處的黃河上。橋渡區(qū)域內(nèi)黃河呈東北走向，歷來潰堤決口較多，是黃河的豆腐腰河段，河床面高出大堤背水面地面3～5m，是所謂的地上懸河，河寬10Km以上，河身寬淺，主槽擺動大，而且河床逐年淤積抬高，形成了槽高、灘低、堤根洼的局面。橋位處主槽偏東一側(cè)，處在山東省東堡城險工壩頭下。在主河槽擺動范圍內(nèi)設置了 9孔96m簡支鋼桁梁和一聯(lián)4×108.0m連續(xù)鋼桁梁及一聯(lián)3×108.0m連續(xù)鋼桁梁，該段全長1634.21m，以適應黃河主槽的擺動。全橋自西向東由121孔32.0m預應力混凝土簡支梁加100孔40.0m簡支鋼板梁加9孔96.0m簡支鋼桁梁加一聯(lián)4×108.0m連續(xù)鋼桁梁加一聯(lián) 3×108.0m連續(xù)鋼桁梁加19孔32.0m預應力混凝土簡支梁組成。為不阻礙兩岸大堤頂上公路交通，兩岸大堤頂上各設一座立交箱涵。為了解決單線鐵路橋梁兩端站間距過大而影響通過能力，經(jīng)反復論證，在西邊121孔32.0m預應力混凝土簡支梁的東段，設有一座到發(fā)線長1050m的會讓站，這一段為線間距6.0m的雙線鐵路橋，為38孔32.0m預應力混凝土簡支梁，長1238.6m。在我國為第一次在橋上設站，將該區(qū)段年通過能力從1700萬噸提高到 2100萬噸。
為適應黃河水流流向的變化，所有橋墩均為圓形墩，鋼桁梁下墩身直徑4.0m，其余橋墩直徑2.5m。7孔二聯(lián)鋼桁梁下8個基礎為圓形沉井基礎，其余均為鉆孔灌注樁基礎。
該橋設計于1982年3月至1984年6月，于1985年建成，1989年榮獲國家級優(yōu)質(zhì)工程銀質(zhì)獎，優(yōu)秀工程設計銅質(zhì)獎。
浙贛鐵路：錢塘江大橋
錢塘江大橋位于浙江省杭州市西湖之南，六和塔附近的錢塘江上，是我國自行設計、建造的第一座雙層鐵路、公路兩用橋，橫貫錢塘南北，是連接滬杭甬、浙贛鐵路的交通要道。 錢塘江大橋位于浙江省杭州市六和塔附近，橫跨錢塘江，北岸在杭州二龍山東麓，南岸在濱江區(qū)浦沿街道聯(lián)莊村上沙埠，是由我國自行設計和監(jiān)造的第一座雙層式公路、鐵路兩用特大橋。該橋為上下雙層鋼結(jié)構(gòu)桁梁橋，全長1453米，寬9.1米，高71米。大橋由我國著名橋梁專家茅以升主持設計施工，于1935年 4月動工，1937年9月26日建成通車。錢塘江大橋不僅是我國橋梁史上的巨大成就，也是中國鐵路橋梁史上一個輝煌的里程碑。
京九鐵路：九江長江大橋
九江長江大橋鐵路橋長7675米，公路橋長4460米，江中有橋墩10個，共架設11孔鋼梁，最大跨度216米，最小跨度126米。整個大橋設計新穎，造型優(yōu)美，工藝獨特，雄偉壯觀。大橋鐵路引橋采用的無碴無枕預應力箱形梁，在我國建橋史上還是第一次。主河槽216米寬的大跨度，也居全國橋梁之首。
我國第一次試驗的15錳鋇氮新鋼種在這座橋上首先使用。這座橋使用的鋼材、水泥、木材等建筑材料，創(chuàng)造了我國建橋史上的最高紀錄。九江大橋墩頂?shù)交A最低底面，相距64米，相當于一座22層高的樓房。從鋼梁拱頂?shù)交A最低底面，高達132米，相當于一座45層的特大高樓。九江水域地質(zhì)情況復雜，水深流急，施工難度較大。施工單位在基礎工程中采用了雙壁鋼圍堰、泥漿套下沉和空氣幕等一系列新技術(shù)、新工藝，保證了工程質(zhì)量，受到我國著名橋梁專家茅以升很高的評價。
淮南鐵路：蕪湖長江大橋
蕪湖長江大橋自1997年3月22日正式開工建設，經(jīng)歷了三年零六個月的緊張施工，于2000年9月30日建成通車(鐵路橋9月28日通車)。
蕪湖長江大橋氣勢宏偉，工程規(guī)模超過了武漢、南京兩座大橋的總和。大橋的鐵路橋部分為I級雙線，全長10520.966米，包括鐵路(公路)正橋長 2193.7米，兩岸鐵路引橋分別為6098.816米、2228.45米。大橋公路橋部分為雙向四車道，全長5681.25米。
京滬高鐵：濟南黃河特大橋
京滬高鐵濟南黃河大橋全長5143.4米，包括主橋、北引橋和南引橋。大橋距上游濟德高速公路楊莊大橋約3公里，距下游濼口鐵路大橋約11公里。大橋主橋為四線高速鐵路橋，主橋鋼梁部分全長728米，結(jié)構(gòu)形式為下承式、等高度、連續(xù)、剛性梁柔性拱。
合武客專：響洪甸特大橋
響洪甸特大橋由中國鐵建中鐵十二局集團四公司負責施工，長730多米(22孔)，有兩條渡線，科技含量高，施工難度大。為了保證安全質(zhì)量，項目部積極進行科技攻關，請橋梁專家組論證，采取了兩聯(lián)十二孔現(xiàn)澆梁和三聯(lián)十孔組合箱梁拼裝而成。
溫福鐵路：寧德特大橋
溫福鐵路寧德特大橋全長約八千一百六十九米，二00五年九月開建。全橋共有二百四十六個墩臺，由二百二十八片三十二米預制箱梁、八片二十四米預制箱梁和三處連續(xù)梁組成。
向莆鐵路：東新贛江特大橋
中鐵大橋局集團承建的東新贛江特大橋是向莆鐵路重點控制性工程，全長27.3公里，主跨采用（126+196+126）米下承式變高度雙桁四線連續(xù)鋼桁梁，為國內(nèi)外同類型橋梁跨度最大的四線雙桁變高度連續(xù)鋼桁梁。
哈大客專：鞍遼特大橋
中鐵二局集團四公司承建的哈大鐵路客運專線TJ-1標鞍遼特大橋，全長19.2公里，設計時速350公里。全橋共計樁基5146根，墩臺586個，連續(xù)梁9聯(lián)。目前，該橋線下工程已全部完工。
