海陸交通暢通
絲綢之路形成
在漢代，中部綠洲之路在東西方交往中發(fā)揮著重要的主導(dǎo)性作用。自東往西，這一路線的主要走向是從長安出發(fā)，經(jīng)河西走廊至玉門、敦煌，由疏勒越蔥嶺后經(jīng)大月氏和安息至地中海東岸，即狹義上的“絲綢之路”。
從公元前2世紀(jì)起，漢代中國加大了對西域的經(jīng)營力度，并逐漸與貴霜、安息、羅馬等帝國發(fā)生直接或間接的人員和貿(mào)易聯(lián)系。在漢代，相較于北方草原之路和南方海上之路，中部綠洲之路在東西方交往中發(fā)揮著更為重要的主導(dǎo)性作用。自東往西，這一路線的主要走向是從長安出發(fā)，經(jīng)河西走廊至玉門、敦煌，由疏勒越蔥嶺后經(jīng)大月氏和安息至地中海東岸，即狹義上的“絲綢之路”。穿過山脈、沙漠和綠洲，同樣的歐亞內(nèi)陸交通干線又在此后將隋唐、薩珊波斯、拜占庭等帝國及其相鄰的突厥等游牧民族相連接。
在絲綢之路的西端，自伊斯蘭教興起以后，阿拉伯人不斷開疆拓土，深刻改變了西亞、北非、中亞、南歐的地緣政治版圖。通過戰(zhàn)爭，阿拉伯人在極短的時間內(nèi)征服了薩珊波斯，并占領(lǐng)了拜占庭帝國地中海東岸和北非的大片領(lǐng)土，從而切斷了拜占庭通往東方的貿(mào)易路線。由于阿拉伯人先后建立的倭馬亞王朝（即“白衣大食”）和阿拔斯王朝（即“黑衣大食”）都是橫跨歐亞非大陸的強大帝國，大食帝國成為了絲綢之路西端的實際主導(dǎo)者。
唐代中國與大食帝國的交通往來，據(jù)貞元年間的宰相賈耽記載，主要借由“安西入西域道”和“廣州通海夷道”兩條路線，而這也大致是古代海陸絲綢之路的主要干線。具體而言，“安西入西域道”從長安經(jīng)河西走廊，沿天山南麓西行過蔥嶺，再由中亞怛羅斯西進(jìn)，可以經(jīng)波斯到達(dá)大食的首都縛達(dá)（即今巴格達(dá)）。據(jù)9世紀(jì)晚期的阿拉伯地理名著《道里邦國志》記載，溝通中國與阿拉伯世界的陸上通道即著名的“呼羅珊大道”，從巴格達(dá)向東北延伸，經(jīng)哈馬丹、木鹿、布哈拉、撒馬爾罕、錫爾河流域等絲綢之路上的著名驛站抵達(dá)中國邊境。“廣州通海夷道”自廣州出發(fā)沿海岸而行，經(jīng)由南海、馬六甲海峽、孟加拉灣、阿拉伯海，到波斯灣，再由兩河口上溯至大食都城巴格達(dá)。
在唐代，長安與巴格達(dá)是舉世矚目的國際性大都市。由兩地對外輻射，串聯(lián)起了唐朝與大食兩大帝國之間廣袤土地上一系列的陸上驛站和城市。盛唐時期，天山南北各綠洲城鎮(zhèn)市場興旺，西州、伊州、庭州商胡雜居，貿(mào)易往來頻繁，安西四鎮(zhèn)成為了重要的商業(yè)城鎮(zhèn)。敦煌、吐魯番、喀什、費爾干納、撒馬爾罕、布哈拉等城市由于成為了陸上絲綢之路的重要中轉(zhuǎn)地而繁榮一時。中亞地區(qū)的康、安、米、何、史、石、曹諸國人來到唐朝，即所謂“昭武九姓”，以善于經(jīng)商著稱，在溝通中原與西方的經(jīng)濟、文化交流方面有較大影響。大量大食、波斯和中亞各族商旅的東來，促進(jìn)了中東、中亞物質(zhì)和精神文化在中原的傳播。
同樣，唐中后期與宋元海上絲綢之路的發(fā)達(dá)，是與中國、東南亞、南亞、西亞地區(qū)諸多國際港口的繁榮密不可分的。就中國而言，從唐代開始，廣州、揚州等地就已經(jīng)是高度國際化的貿(mào)易中心，聚集了大量販?zhǔn)壑閷?、犀象、香藥的大食和波斯商人。成書?世紀(jì)中后期的阿拉伯著作《中國印度見聞錄》曾寫道：“廣府是船舶的商埠，是阿拉伯貨物和中國貨物的集散地”，廣州是“阿拉伯商人薈萃的地方”。自隋開通南北大運河以后，揚州地處南北大運河與長江入?？诮粎R處，唐代揚州成為南北漕運中轉(zhuǎn)大港和南北物資集散中心，成為海上絲綢之路與中國內(nèi)地廣大地區(qū)聯(lián)系的樞紐。
雙方對貿(mào)易表現(xiàn)出空前的熱情
相較于宋元時代中國官方對經(jīng)營海外貿(mào)易的積極性，大食諸國對開展與中國等地的東方貿(mào)易亦表現(xiàn)出了極大的熱情。
到了宋代，海上貿(mào)易已成為國家財政的重要來源，官方對貿(mào)易港的經(jīng)營也變得更為積極。繼唐朝在廣州設(shè)市舶司后，宋廷又陸續(xù)在杭州、明州（今寧波）、泉州、密州（今膠州）、溫州、秀州（今上海松江）、江陰、上海設(shè)置，共計九處。有宋一代，最重要的市舶司在廣州與泉州，這也與宋代海外貿(mào)易主要面向東南亞、西亞等地息息相關(guān)。大體而言，在北宋時，廣州在各貿(mào)易港中居于首位。
南宋定都臨安后，靠近政治中心的泉州快速發(fā)展，到南宋末年已取代廣州成為中國最大的貿(mào)易港，也是東方第一大港。據(jù)記載，當(dāng)時的泉州已是“蕃貨遠(yuǎn)物異寶奇玩之所淵藪，殊方別域富商巨賈之所窟宅，號為天下最”。迄于元末，泉州始終是中國對外貿(mào)易的第一大商埠，馬可·波羅東來時即曾親眼目睹泉州港的盛況，“大量商人云集于此，貨物堆積如山，實在令人難以置信”。
在海舶極盛的宋代“廣州通海夷道”上，三佛齊（唐稱室利佛逝，今印尼蘇門答臘）和故臨（今印度奎?。┦侵袊c阿拉伯地區(qū)之間最重要的兩個貿(mào)易中轉(zhuǎn)站。與此同時，“中國舶商，欲往大食，必自故臨易小舟而往”。可以說，故臨和三佛齊是中國通往東南亞、南亞、西亞乃至非洲的海上中轉(zhuǎn)站，也是宋元海上絲綢之路得以繁榮發(fā)展的重要媒介。故臨不僅是中國和阿拉伯地區(qū)之間的貿(mào)易紐帶，也是從三佛齊至大食之間的必經(jīng)之路。
相較于宋元時代中國官方對經(jīng)營海外貿(mào)易的積極性，大食諸國對開展與中國等地的東方貿(mào)易亦表現(xiàn)出了極大的熱情。這不僅與穆斯林善于經(jīng)商的傳統(tǒng)密切相關(guān)，從具體的歷史背景來看，也與十字軍東征、塞爾柱突厥人興起所造成的西亞地區(qū)社會動蕩和財政困難息息相關(guān)?？梢哉f，無論是在中國還是大食諸國，海上絲路貿(mào)易都已成為當(dāng)時緩解本國財政緊張的重要途徑。
正因此，在海上絲綢之路的另一端，一些著名的貿(mào)易港口也得以長期繁榮。阿拉伯商人蘇萊曼觀察到，當(dāng)時“貨物從巴士拉、阿曼以及其他地方運到尸羅夫（Siraf），大部分中國船在此裝貨”。尸羅夫即賈耽“廣州通海夷道”中的“提羅盧和國”，后又譯作西拉夫、西拉甫等，公元977年毀于地震。據(jù)日本學(xué)者桑原騭藏的考證，唐中葉以后，波斯灣的東洋貿(mào)易港中以尸羅夫最繁盛，“居民恃海外貿(mào)易之關(guān)系，儲有可驚之資產(chǎn)……盛傳于伊斯蘭教之國中”。此后，波斯灣的國際貿(mào)易港轉(zhuǎn)移到了霍爾木茲海峽的吉什姆島（Kishma），元時馬可·波羅從泉州到波斯，就是在該港口登陸，而鄭和下西洋時大明海軍也在該島與波斯和阿拉伯人進(jìn)行貿(mào)易。與此同時，伊拉克的巴士拉（末羅）、也門的亞?。ㄈm）、阿曼的蘇哈爾（沒巽）等，都是當(dāng)時波斯灣地區(qū)重要的海上貿(mào)易樞紐?？梢哉f，這些以海洋貿(mào)易為主要財富來源的阿拉伯城市的繁榮，也正體現(xiàn)了海上絲綢之路對于西亞地區(qū)的重要意義。
海陸絲綢之路興替是相輔相成的
海上絲綢之路研究的權(quán)威陳炎先生指出：“陸上絲路的衰落和海上絲路的興起，兩者有著密切的關(guān)系，是相輔相成，互相交替的。”由于西北邊境長期不寧，使北宋雖有陸路可以西行，仍偏重于由海道與西方各國交往。
古代絲綢之路的發(fā)展，以唐代中期“安史之亂”為分水嶺，大致呈現(xiàn)出陸路衰落、海路發(fā)達(dá)的歷史性興替。在此之前，自漢代以來開始經(jīng)營的陸上絲綢之路逐漸進(jìn)入空前的繁榮時期。長安與巴格達(dá)成為了盛唐時代絲綢之路兩端最重要的世界性大都市，從大食、波斯經(jīng)中亞、西域進(jìn)入中原的陸上通道成為了最具活力的國際性貿(mào)易走廊。然而，在此之后，由于西北陸路長期受阻，以及中國經(jīng)濟重心南移，海路逐漸受到重視，并在宋、元時代以及明前期始終保持興盛。盡管蒙古帝國建立后，從中國一直向西延伸到中亞、西亞乃至歐洲的陸上通道一度復(fù)興，但隨著帝國的瓦解而又陷于沒落。明永樂朝之后，中國在西北方向采取守勢，退入嘉峪關(guān)自保，陸上絲綢之路徹底衰落。
相應(yīng)地，唐中期以后陸上絲路的阻斷，也是以唐逐漸失去對西域和中亞政治秩序的主導(dǎo)權(quán)為前提的。隨著大食帝國政治力量的向東擴張，呼羅珊、吐火羅斯坦等地相繼臣服于大食。天寶十年（751年），唐朝與大食在中亞怛羅斯發(fā)生遭遇戰(zhàn)，盡管怛羅斯之戰(zhàn)的失敗并未徹底消除唐朝在中亞的影響，卻也暴露出了唐朝在中亞的實力限度。755年“安史之亂”爆發(fā)后，吐蕃趁虛而入，盡取河西、隴右之地，并在天山以南建立了吐蕃人的統(tǒng)治，從而阻斷了唐朝與中亞之間的陸路交通。唐末五代，中原與西域的交往，遠(yuǎn)不過于闐，蔥嶺以西已無外交關(guān)系。由于自此之后中國西北長期處于遼、金、西夏、回紇、吐蕃之間連綿不斷的征戰(zhàn)、對峙之中，中原與中亞、西亞的陸上通路不復(fù)通暢。盡管西北少數(shù)民族政權(quán)依然與阿拔斯王朝（黑衣大食）保持了一定的人員和貿(mào)易往來，但總體而言，溝通中原與中亞、西亞之間的陸上絲綢之路由于政治情勢的變化而陷入衰落。
正是在此背景下，唐中期以后，海上絲綢之路逐漸興起，并在宋元時代和明前期得到了空前的發(fā)展。海上絲綢之路研究的權(quán)威陳炎先生指出：“陸上絲路的衰落和海上絲路的興起，兩者有著密切的關(guān)系，是相輔相成，互相交替的。”由于西北邊境長期不寧，使北宋雖有陸路可以西行，仍偏重于由海道與西方各國交往，天圣元年（1023年）曾詔大食“自今取海路，由廣州至京師”。到南宋時，由陸路通往西域的道路被完全阻斷，“諸蕃惟市舶僅通”。顧炎武后來亦指出，“南渡以后，經(jīng)綱困乏，一切倚辦海舶”。也就是說，南宋的對外關(guān)系（準(zhǔn)確地說是對外貿(mào)易關(guān)系）已發(fā)展到幾乎完全依靠海路的地步。元代時期，盡管西北陸路和東南海路始終并存，但是，陸路絲綢之路的重要性和繁榮度已遠(yuǎn)不可與盛唐時代相比，而海上絲綢之路在溝通中國與西亞往來中的地位則得到了進(jìn)一步強化。與此同時，由于市舶司收入在宋元兩朝已逐漸成為國家財政的重要來源，出于招徠外商、發(fā)展外貿(mào)的目的，海上絲綢之路更加受到重視。有學(xué)者指出，750年阿拔斯王朝（黑衣大食）建立后全力加強海上交通，其都城巴格達(dá)由陸上絲路西端的陸路交通中心成為海路交通中心，這種轉(zhuǎn)變也正契合了中國自唐中期以后海陸絲路興替的歷史趨勢。
古代絲綢之路興衰與政治局勢的轉(zhuǎn)換有關(guān)
海陸絲綢之路的歷史性興替，既與特定政治局勢的轉(zhuǎn)換息息相關(guān)，也是由中國經(jīng)濟重心南移、陸上貿(mào)易的內(nèi)在局限以及中國的海上優(yōu)勢等一系列因素所共同促成。
伴隨著唐朝中期以后西北政治局勢的長期動蕩，中國的經(jīng)濟重心也逐漸南移，東南沿海省份成為了國家最重要的稅收來源地。從某種程度上來說，中國經(jīng)濟地理格局的深刻變化是造成陸上絲綢之路衰落、海上絲綢之路興盛的深層次國內(nèi)根源。在宋代以前，國家的政治中心長期在關(guān)中和洛陽，經(jīng)濟重心也在北方，政治中心與經(jīng)濟重心基本保持一致。由此導(dǎo)致絲路貿(mào)易的生產(chǎn)基地與消費市場也大致集中于北方，陸上絲綢之路的優(yōu)勢地位得以長期保持。然而，自宋代以后，經(jīng)濟重心轉(zhuǎn)移到了南方，政治中心與經(jīng)濟重心出現(xiàn)了分離。作為經(jīng)濟重心南移的一個重要體現(xiàn)，中國大宗出口商品（如絲綢、瓷器等）的主要生產(chǎn)地也大多位于東南沿海地區(qū)，這就使得海上絲綢之路具有了天然的地緣經(jīng)濟優(yōu)勢。
除了這些結(jié)構(gòu)性因素制約之外，古代陸上絲綢之路還具有難以克服的內(nèi)在局限性。一方面，陸上絲綢之路對于沿途各國政治局勢的變動極其敏感，往往某一國內(nèi)部發(fā)生政治動蕩，就會影響整條絲路的通暢。事實上，這種因中國西北以及中亞地區(qū)處于戰(zhàn)爭、動亂而使陸上絲路中斷的情況，在歷史上屢次發(fā)生。另一方面，陸上絲綢之路容易受到自然條件的極大限制，往往要穿越崇山峻嶺與戈壁沙漠等極其艱苦的區(qū)域，從而使陸上遠(yuǎn)程貿(mào)易存在著運量小、時間長、成本高以及安全性低等一系列弊端。這也正凸顯出陸上絲綢之路對于跨境基礎(chǔ)設(shè)施的強烈需求。然而，即便是羅馬帝國、阿拔斯王朝、唐朝、蒙古帝國，在當(dāng)時的時代狀況下都不具備提供如此大規(guī)模區(qū)域性公共產(chǎn)品的能力，遑論長期處于政治對峙和割據(jù)的各地諸侯。
相較之下，海路的優(yōu)勢就顯得極為明顯。一方面，古代海洋世界盡管也不時受到海盜的襲擾，但真正能夠大規(guī)模干擾海上運輸通暢的政治—軍事力量卻并不存在；另一方面，海路也不像陸路那樣容易受到沿途國家政治局勢溢出效應(yīng)的影響，海上航行可以選擇性地繞過政治局勢動蕩的國家。更為關(guān)鍵的是，相較于駝隊，海舶運輸具有時間短、運量大、成本低、更安全等優(yōu)點。因此，可以說，海運更適合于大規(guī)模的貿(mào)易往來，而陸上絲綢之路的衰落在某種程度上也是由于它已無法承載當(dāng)時急劇增加的中國與西亞之間的貿(mào)易規(guī)模。值得指出的是，自唐朝中后期開始尤其是宋代以后陶瓷大規(guī)模出口的興起，更強化了海上絲綢之路的重要性。由于陶瓷具有體重質(zhì)脆的特點，很容易受到運輸條件的制約。一般來說，陸運馱行遠(yuǎn)不及海運方便安全，而載重巨大的船舶往往更能節(jié)約成本而具有比較優(yōu)勢。
伴隨著明中后期與清代對海洋貿(mào)易的有限開放、伊斯蘭世界的長期動蕩，以及西方世界稱霸海洋、殖民主義政治秩序的全球擴展等一系列歷史進(jìn)程的展開，連接中國與東南亞、印度、西亞和非洲等地區(qū)的海上絲綢之路逐漸陷于衰落，并長期消失在歷史的視野中。
簡言之，海陸絲綢之路的歷史性興替，既與特定政治局勢的轉(zhuǎn)換息息相關(guān)，也是由中國經(jīng)濟重心南移、陸上貿(mào)易的內(nèi)在局限以及中國的海上優(yōu)勢等一系列因素所共同促成。歷史的經(jīng)驗表明，陸上絲綢之路的盛衰往往取決于中國對西北邊疆的經(jīng)營程度以及中亞、西亞地區(qū)的政治穩(wěn)定度。蒙古帝國時代絲綢之路的復(fù)興，是以強大的政治力量和軍事力量為基礎(chǔ)的，盡管在當(dāng)代以帝國的方式實現(xiàn)區(qū)域整合已不具備政治正當(dāng)性，但是依然給以政治合作為先導(dǎo)復(fù)興陸上絲綢之路提供了有益的啟示。
(本文摘自《中國“一帶一路”戰(zhàn)略的政治經(jīng)濟學(xué)》第一章第一節(jié)“古代絲綢之路的海洋與陸地”，鄒磊著，經(jīng)出版社授權(quán)刊發(fā)，標(biāo)題為編者所加，有刪節(jié)。該書由上海人民出版社2015年2月出版。）
