據武漢市政府常務會透露，武漢已確定建設第10座長江大橋――楊泗港長江大橋，且橋型設計方案已初步敲定：雙層公路橋，主橋為鋼桁梁的懸索橋，主跨超過1500米，“一步跨過”長江，有望成為我國內河最大主跨的大橋。它位于武漢長江大橋上游約6公里處，路線全長約5.8公里，雙向8車道，將于2012年年底開工，2015年左右竣工，設計工期四年。建成后對緩解武漢交通現狀作出極大的貢獻?，F在讓我們來逐一目睹一下這些跨江大橋的風姿。
自此，連同擬建楊泗港長江大橋，武漢內長江上將有十座大橋。大橋各具風姿，呈現出一派“風采大PK”的景象。
武漢長江大橋
武漢長江大橋位于湖北省武漢市內，大橋橫跨于武昌蛇山和漢陽龜山之間，也就是常說的龜蛇鎖大江。武漢長江大橋是中國在萬里長江上修建的第一座鐵路、公路兩用橋梁。全橋總長1670米，其中正橋1156米，北岸引橋303米，南岸引橋211米。從基底至公路橋面高80米，下層為雙線鐵路橋，寬14.5米，兩列火車可同時對開。上層為公路橋，寬22.5米，其中：車行道18米，設4車道;車行道兩邊的人行道各2.25米。橋身為三聯(lián)連續(xù)橋梁，每聯(lián)3孔，共8墩9孔。每孔跨度為128米，終年巨輪航行無阻。起了很大的作用。
正橋的兩端建有具有民族風格的橋頭堡，各高35米，從底層大廳至頂亭，共7層，有電動升降梯供人上下。附屬建筑和各種裝飾，均極協(xié)調精美，整座大橋異常雄偉。若從底層坐電動升降梯可直接上大橋公路橋面參觀，眺望四周，整個武漢三鎮(zhèn)連成一體，也打通了被長江隔斷的京漢、粵漢兩鐵路，形成完整的京廣線，使人心曠神怡，浮想聯(lián)翩，真是“一橋飛架南北，天塹變通途”。
武漢長江大橋于1955年9月1日開工建設，于1957年10月15日建成通車，大橋的建設得到了當時蘇聯(lián)政府的幫助，蘇聯(lián)專家為大橋的設計與建造提供了大量的指導，但是中蘇關系破裂之后，蘇聯(lián)政府就撤走了全部專家，最后的建橋工作是由茅以升先生主持完成。
武漢長江二橋
開工時間：1991年。竣工時間：1995年6月18日。
武漢長江二橋位于武漢長江下游6.8公里處。它氣勢雄偉、線條流暢、比例協(xié)調、主塔高聳挺拔，并以它高超的技術和優(yōu)美的造型成為武漢市的新景觀和標志性建筑。
長江二橋區(qū)全長4678米，其中正橋1877米，設六車道，日通車能力為五萬輛機動車，漢口下橋處建成3層互通立交。通航凈空為24米，比現在武漢長江大橋和南京長江大橋的設計標準高出6米，是世界上第一座主塔敦立在深水區(qū) 的雙塔雙索面預應力混凝土斜拉橋。這座橋主跨400米，在世界上已建成的同類型橋梁中名列前茅，浩大的深水基礎以及施工所采用的大型鋼圍堰，基礎鉆孔樁直徑，鉆入礫巖層深度，均創(chuàng)下全國之最。斜拉橋面寬度29.4米，建設者們研制出世界斜拉橋建設中跨度最大的8米牽索掛籃梁體懸澆施工平臺，兩次刷新懸澆梁體施工世界紀錄，并創(chuàng)下多項“世界第一”，有二十多個主要技術指標達到國際九十年代先進水平。
武漢長江二橋的建成，結束了“三鎮(zhèn)交通一線牽”的歷史，它與武漢長江大橋相呼應，組成了28公里的武漢內環(huán)線，環(huán)報抱三鎮(zhèn)45平方公里的繁華區(qū)域，連接鐵路、港口、民航、機場，穿越武漢的四條國道及十條省干線，這條氣勢磅礴的城市跨江內環(huán)線，形成了武漢市內交通平面立體并舉、江河兩岸三鎮(zhèn)貫通格局，對于促進長江經濟帶的經濟繁榮，加快武漢、湖北乃至周圍省、市的經濟發(fā)展，具有極為重要的現實意義和深遠意義。
武漢長江三橋：白沙洲長江大橋
武漢的第三座長江大橋即武漢白沙洲長江大橋，于1997年5月開工，2000年9月8日正式通車，由中鐵大橋勘測設計院設計，工程總投資11億元。大橋全長10公里，橋長3586米，正橋長2458米。橋面寬26.5米，6車道，設計時速為80公里。大橋為雙塔雙索面鋼箱梁橋與預應力混泥土箱梁組合的斜拉橋，最大跨度為618米，為世界第三大橋。
大橋意義——打通武漢三環(huán)
白沙洲長江大橋位于長江大橋上游8.6公里處，橫跨武漢市洪山區(qū)青菱鄉(xiāng)和漢陽區(qū)江堤鄉(xiāng)，北接318國道，越漢水，經316國道、107國道，通成都、拉薩、蘭州;南連107國道，經武黃、滬蓉高速公路，達上海、福州。
白沙洲長江大橋日通車能力5萬輛，分流過江車輛29%，主要分流外地過漢車輛。它是武漢88公里中環(huán)線上的重要跨江工程。白沙洲大橋的建成，使107、316、318等國道由"瓶頸"變通途，
大橋技術——斜拉索施工
武漢白沙洲大橋主橋跨徑為618 m的雙塔雙索面斜拉橋.大橋施工關鍵是斜拉索的掛設與張拉.施工中直接利用單點起吊與塔內卷揚機牽引,即先塔上掛索而后梁端軟牽引,這種工藝不僅提高了斜拉索的牽引效率,還變高空作業(yè)為橋面上的平面作業(yè),大大增強了操作的安全性,該工藝成功的對國內最長的斜拉索進行掛設、張拉，使主橋工期大為縮短,為大跨斜拉橋積累了施工經驗.文中主要對斜拉索放索、掛索、張拉及防護措施進行了介紹。
大橋缺陷——反復維修
投資11億元的白沙洲長江大橋，于2000年建成通車至2010年9月，十年間維修“整容”24次，平均不到1年要修兩次，陷入“屢壞屢修、屢修屢壞”的怪圈。
白沙洲大橋自從建成后，基本上每年都會進行不間斷的維修，通車10年修24次。
武漢白沙洲大橋陷“維修怪圈”2009年，該橋耗資逾億元大修，當時市長的要求是最少管5年。通車后才9個月，但2010年4月的時候，橋面又已經是大坑套小坑，深坑套淺坑了。
2010年9月23日， 武漢白沙洲長江大橋近日開始為期40天的局部封閉維修。據統(tǒng)計，這已是這座投資11億元的長江大橋建成通車后10年間的第24次維修，平均不到1年要修兩次。
武漢長江四橋：武漢軍山長江大橋
貫通京珠高速和瀘蓉高速的紐帶
武漢軍山長江大橋是武漢第4座長江大橋，同時也是188公里的武漢外環(huán)高速公路的其中一座長江大橋。1998年12月30日正式開工，2001年12月15日，武漢軍山長江大橋建成通車。
軍山長江大橋位于武漢市西南郊，是京珠、滬蓉兩條國道主干線跨越長江的共用特大橋梁。橋址位于武漢關上游28公里處，西北岸是蔡甸區(qū)軍山鎮(zhèn)，東南岸是江夏區(qū)金水鄉(xiāng)。全長4881.178米(橋長2847米，引道長2034.178米)，主橋為半漂浮五跨連續(xù)雙塔雙索面鋼箱梁斜拉橋，長964米。橋面凈寬33.5米，引道寬35米，雙向六車道。項目概算投資13.005億元。是目前國內最寬的深水特大型公路橋梁。
武漢軍山長江公路大橋位于武漢關上游28公里 處，是京珠、滬蓉兩條國道高速公路跨越長江的共用橋梁，也是武漢市繞城高速公路的過江工程，總投資13億元。主橋為5跨連續(xù)雙塔雙索面鋼箱梁斜拉橋，跨徑為48m + 204m + 460m + 204m + 48m ，倒Y型塔高 163.5m ，橋面全寬 38.8米 ，設雙向6車道，是當時中國最寬的公路橋。該橋于1998年12月開工建設，2001年12月建成通車。
京珠高速公路湖北段是國家“兩縱兩橫”國道主干線的一縱——北京至珠海高速公路的重要組成部分，也是湖北省首次利用世界銀行貸款、建設規(guī)模最大、技術標準最高的跨世紀宏偉工程。它包括湖北北段、軍山大橋和湖北南段三大部分，全長339公里，概算總投資122.6億元。
軍山長江大橋總投資81.2億元，它在湖北省第一次大規(guī)模采用瀝青混凝土路面，第一個將高速公路土建工程與服務設施、機電工程同時設計并同時建設，第一次進行完善的路基路面排水系統(tǒng)、超限運輸系統(tǒng)設計，第一次建設長江上兩條高速公路共用的最寬橋梁。工程交工驗收結果表明，這兩大工程分標段合格率、優(yōu)良率均達到100%，均以其內在質量優(yōu)、外觀形象美、科技含量高、環(huán)保功能強、文化氛圍濃，而被稱為“精品工程”。
武漢長江五橋：陽邏長江大橋
武漢市第5座長江大橋――陽邏長江大橋2007年12月26日正式建成通車，全線貫通武漢長達188公里的公路外環(huán)線。至此，國家“五縱七橫”國道主干線在武漢全面實現互通。
陽邏長江大橋是“十一五”期間國家和湖北省、武漢市重點工程建設項目，是京珠、滬蓉等國道主干線武漢繞城公路的重要組成部分和控制性工程，主橋及引橋橋面凈寬33米，按雙向6車道、全封閉、全立交高速公路特大橋標準設計建設，總投資約20億元，為一跨過江懸索橋型，主跨1280米，是世界第八大懸索橋，大橋南錨碇基礎工程被譽為“神州第一錨”。
武漢陽邏長江大橋在長江二橋下游約 27.19公里 。大橋北岸為新洲區(qū)陽邏鎮(zhèn)，南岸為洪山區(qū)向家尾村。大橋全長10公里 ，由 2.7公里主橋、7.3公里接線及一處互通式立交橋構成。大橋橋面寬33米 ，雙向6車道、瀝青混凝土路面，設計行車速度120公里/小時。2003年5月經交通部審定，武漢陽邏長江大橋橋型方案正式選定為“主跨 1280米雙塔單跨懸索橋”，建成后的陽邏長江大橋在同類橋中排名國內第3，世界第8。
武漢長江六橋：天興洲長江大橋
天興洲長江大橋是武漢的第六座長江大橋，于2003年12月奠基，2004年9月28日開工，并于2008年9月10日合攏，2009年12月26日建成通車。武漢天興洲長江大橋是世界最大的公鐵兩用橋，下層為可并列行使四列火車的鐵道，總投資約110.6億元人民幣。
武漢天興洲長江大橋正橋全長4657米，主跨504米，大橋路面鋪設4條鐵路線，是我國首座四線公路鐵路兩用斜拉索橋，創(chuàng)下了跨度、荷載、速度、寬度4項世界第一。橋面全長4380米，主跨是140根鋼梁系鋼拱，也是世界上獨一無二的。在超過1000公里的長大干線高速鐵路上，建設者第一次在跨度140米的鋼箱系桿拱橋上鋪設無砟軌道，第一次在 168米的鋼構混凝土連續(xù)梁上鋪設無砟軌道，而且精度是1毫米。其中滬漢蓉客運專線設計時速250公里/小時。
這座大橋拉通了我國鐵路南北第二條大動脈：京廣客運專線和東西重要通道——滬漢蓉鐵路。同時也是武漢三環(huán)線高速路的最后一段工程。
大橋“定版”耗費12年
2004年9月28日，天興洲大橋開工。此前大橋的可行性研究、方案設計，已經進行了12年。高宗余介紹，最初，大橋僅根據當時需要設計2線鐵路，還不是高鐵。隨著經濟發(fā)展，鐵路網線規(guī)劃調整，2002年，鐵路變更為3線。由于京廣、滬蓉高速客運鐵路專線(武漢段)都由天興洲大橋過江，一年之后，大橋最終確定為4線鐵路，其中包括2線高速鐵路。
設計使用壽命100年
天興洲大橋設計使用壽命100年，能抗烈度為7度地震、11級大風和300年一遇洪水，主通航孔橋墩能防止5000噸海輪撞擊，牢固又可靠。大橋鋼結構外露部分按目前最高要求進行表面處理后刷三層漆：底漆、中間漆涂裝、面漆為氟碳涂料。
武漢長江七橋：二七長江大橋
2011年12月31日，武漢第七座跨越長江大橋、世界最大跨度三塔斜拉橋武漢二七長江大橋竣工通車,這標志著二環(huán)線漢口段全線通車。
二七大橋位于武漢長江二橋下游3.2公里，起于漢口發(fā)展大道，止于武昌和平大道，全長6507米，其中主橋為三塔斜拉橋，長2922米，塔高209米，等高的三塔蘊含武漢“三鎮(zhèn)”之意。兩個主跨均為616米，是迄今世界跨度最大的三塔斜拉橋和跨度最大的結合梁斜拉橋。大橋引橋全長3585米，在解放大道和和平大道各設一座互通立交。
該橋距上游長江二橋3.2公里，距下游天興洲大橋6.8公里，主線道路等級為城市快速路，限速60公里/小時，雙向8車道，是江城目前最寬的過江通道，是武漢市首座建成的雙向8車道橋梁。其項目總投資72.84億元，2008年8月1日奠基，同年10月1日全線開工，實際工期39個月。工程設計基準期為100年，為城市快速路，主線為雙向6車道，主橋有效寬度為28米。橋梁凈空高24米，設計最高通航水位為25.81米。
3項世界紀錄
1.武漢二七長江大橋雙主跨616米，是世界上最大跨度的三塔斜拉橋。
2.武漢二七長江大橋是世界上最大跨度的結合梁斜拉橋。
3.一個枯水期完成水下基礎工程，不到一年(300天)完成209米高主塔施工，建設三年實現通車，是世界上同類橋梁中施工工期最短的橋梁。
4大技術創(chuàng)新
1.首創(chuàng)承臺一次性1萬方混凝土澆注
萬方承臺混凝土的一次性澆筑，共計歷時20天。這也開創(chuàng)了國內水下大體積承臺混凝土施工的先例，以往像這等大規(guī)模承臺混凝土施工，必須要分次分層澆筑，但分層澆筑的后遺癥是會出現混凝土表面和內在的大小裂縫。
2.首創(chuàng)塔座與第一節(jié)塔柱之間不同型號混凝土一次性澆注
為使塔座、塔身兩種不同標號混凝土形成一個牢固的整體，又不讓這兩種混凝土在澆筑時因振搗造成翻漿而影響質量，技術人員和工人一起共同商討出了采用壓模板覆蓋，調節(jié)混凝土外加劑配合比來控制混凝土振搗時的翻漿現象，從而使得兩種不同標號的混凝土一次性成功澆筑。后經過監(jiān)理和技術部門的檢測，完全達到預期效果。
3.首次采用6米爬模主塔施工，將主塔節(jié)段提高到6米/節(jié)段
通過技術創(chuàng)新，將原4.5米/節(jié)段模板施工增大至6米/節(jié)段;將原來46個節(jié)段改為36個節(jié)段。勁性骨架由原來的6米、9米/節(jié)增高至12米/節(jié)，減短了主塔施工工期4個月。
4、首創(chuàng)塔梁同步施工工法
二七長江大橋在同類型橋中首創(chuàng)塔、梁同步施工的新工法，技術創(chuàng)新為科學、快速推進二七長江大橋建設爭得了寶貴的時間，全橋提前一個半月合龍，工程質量優(yōu)良。
武漢長江八橋：鸚鵡洲長江大橋
鸚鵡洲大橋位于武漢長江大橋上游約2.3公里處，是規(guī)劃的新內環(huán)線重要組成部分。大橋起于漢陽區(qū)江城大道墨水湖北路，向東臨動物園、沿馬鸚路穿攔江堤路、鸚鵡大道，跨長江至武昌，再經鲇魚套貨場、津水路接至梅家山立交，路線長7.8公里，主橋為2.1公里，橋面為雙向8車道，道路設計為城市快速路，時速60公里。它的建成，將把長江大橋從重負中解救出來。
大橋于2010年8月36日開工建設，預計工期為30個月，總投資40億元。
大橋開建之前，設計單位中鐵大橋院從技術可行角度，提出了主跨跨徑為2×850米的三塔四跨懸索橋、三塔兩跨斜拉橋和拱橋三個方案。其中，三塔四跨懸索橋在武漢市兩江上尚未出現，該方案主纜曲線構成的輪廓簡潔、輕盈，富有韻律美，高聳的三塔寓意著武漢“三鎮(zhèn)”鼎立，建成后將為江城一道亮麗的風景線。該方案橋型結構合理，經濟性較好，施工工藝成熟，技術可行性較高。
目前，武漢已建和在建的跨越長江通道，包括武漢長江大橋、長江二橋、白沙洲長江大橋、軍山長江大橋、陽邏長江大橋、天興洲長江大橋和二七長江大橋等七座橋梁，以及一條長江隧道。其中武漢長江大橋為公鐵兩用鋼桁架多孔橋，陽邏長江大橋為懸索橋，其他為斜拉橋。
據專家透露，由于鸚鵡洲大橋位于“萬里長江第一橋”上游不足3公里處，又處在“龜蛇鎖大江”的城市主城景觀和黃鶴樓的景觀視線內，鸚鵡洲大橋橋型設計，首先放棄了武漢橋型最多的斜拉橋，避免了近200米高的主塔對城市景觀的影響。
武漢長江九橋:黃家湖長江大橋
武漢黃家湖是武漢的第九座長江大橋，也是是武漢四環(huán)線重要過長江通道，位于白沙洲長江大橋和軍山長江大橋之間，在白沙洲長江大橋上游約7公里處。線路起點位于武漢經濟技術開發(fā)區(qū)徐家堡，接漢洪高速公路，過沌南洲，跨長江，于石咀李家村下游跨武金堤至長江南岸，再過青菱湖，跨青鄭高速公路，止于107國道。大橋項目前期研究工作已經啟動，即日起進行環(huán)評公示，征求公眾意見。
據記者了解，該橋估算總投資約52億元，是武漢四環(huán)線重要過長江通道，位于白沙洲長江大橋和軍山長江大橋之間，在白沙洲長江大橋上游約7公里處。江北起于武漢開發(fā)區(qū)徐家堡，在江南跨青鄭高速公路，止于107國道，全長8.6公里，雙向6車道。
市政府批準采用BOT+EPC模式建設，由企業(yè)負責投資建橋，并獲得特許經營權，期滿后無償移交給政府或政府指定的管理者。我市現向全國招標遴選投資企業(yè)。
據稱，投資企業(yè)的要求較高：單個企業(yè)或聯(lián)合體成員，注冊資本要在9億元(人民幣)以上，且2010年末總資產在20億元人民幣以上，2010年末凈資產達13億元以上，2008年—2010年每年均為盈利，還具有不低于項目投資估算52億的投融資能力。
建設過程
2011年開建的武漢四環(huán)線高速路，一些前期工程已動工，黃家湖長江大橋已經開始水上鉆探施工，為確保施工及行船安全，海事部門嚴禁船舶從施工水域內會船，水上施工地點位于長江中游沌口水道，共4個孔位。預計2015年黃家湖長江大橋建成通車，建成后將與九通漢江大橋和武湖長江大橋合圍成武漢四環(huán)線。
武漢長江十橋:楊泗港長江大橋
武漢楊泗港長江大橋是武漢市長江上的第十座長江大橋，目前正在勘測中。它位于武漢長江大橋上游約6公里處，路線全長約5.8公里，雙向8車道，將于2012年年底開工，2015年左右竣工，設計工期四年。北岸從漢陽楊泗港上游過江，橫穿鸚鵡大道，與擬建的攔江堤路立交對接，連起二環(huán)線漢陽段;南岸在武昌八坦路落地，與武咸公路立交對接，連起二環(huán)線南湖段。
楊泗港長江大橋主跨將達1700米，將成為我國內河最大主跨的大橋。2010年10月，楊泗港過江通道的最終過江方案終于得到確定，根據規(guī)劃，楊泗港過江通道最終選擇了長江大橋的形式，此前一直圍繞著楊泗港究竟是建過江隧道還是長江大橋的猜測終于告一段落。
跨度極長
因二環(huán)線配套走向，楊泗港長江大橋確定橋址非常特殊，枯水季水面全寬1.7公里，主要航行通道靠近漢陽一側，所以大橋的主跨必須是1700米。
避免重樣
如此超大主跨必須采用懸索橋型，目前在建的鸚鵡洲長江大橋距離楊泗港長江大橋4公里，又是三塔四跨懸索橋，難免又造成外觀雷同。橋址處河床深淺差異很大，不易多設橋墩，也不能與鸚鵡洲長江大橋雷同。
組合橋型經濟劃算
楊泗港長江大橋采用超大跨度懸索橋，造價將非常昂貴。如采用“懸吊斜拉組合橋”，在保持1700米主跨情況下，與雙塔懸索相比，主纜的截面用料減少30%，主纜的總長增加8.5%，兩項綜合主纜用料約節(jié)省27%，鋼箱梁及懸吊用料約省43%。預計節(jié)省投資上億元。
（原文作者 崔雯）
