看到剪刀落地的造型后，鮑爾·波登靈光突現(xiàn)，腦子里頓時(shí)就有了建橋的思路——直到今天，人字橋依然有一個(gè)別名，叫做剪子橋。
據(jù)當(dāng)時(shí)的資料記載，為了修筑這段全長67米的橋梁，800多中國勞工犧牲于此——平均每一米橋面就背負(fù)著12個(gè)勞工的生命。
日軍憑借空中優(yōu)勢(shì)，對(duì)滇越鐵路實(shí)施了狂轟濫炸。而作為滇越鐵路的咽喉，人字橋首當(dāng)其沖成為了轟炸的目標(biāo)。
在云南省屏邊苗族自治縣四岔河河谷間，佇立著一座聞名中外的鐵路橋梁。 遠(yuǎn)遠(yuǎn)看去，它如同一個(gè)頂天立地的“人”字挺立在河谷之間，又像一把鋒利的剪刀直插兩側(cè)崖壁。這座鐵橋就是滇越鐵路上的工程奇跡，世界鐵路橋梁建筑的經(jīng)典工程——人字橋。
人字橋竣工于1908年，180噸重的橋身、2萬多鋼鐵部件全由鉚釘鉚合而成，沒有使用任何焊接工藝。整座橋梁十分堅(jiān)固，100多年的風(fēng)雨侵蝕也未曾改變它的容顏，甚至連橋上的鉚釘都沒有脫落過一個(gè)。
當(dāng)時(shí)的人們?yōu)槭裁匆藿ㄈ俗謽?？是誰如此大膽地采用了這樣的設(shè)計(jì)形式？而在運(yùn)輸能力并不發(fā)達(dá)的當(dāng)時(shí)，這些鋼鐵部件又是如何被搬運(yùn)上山的？關(guān)于人字橋，有太多的疑問縈繞。
源自剪刀落地的設(shè)計(jì)靈感
19世紀(jì)末20世紀(jì)初，僻處一隅的邊陲云南，以其豐富的礦產(chǎn)資源吸引來了列強(qiáng)的目光。“要開礦，先通路”——在1898年，法國殖民者從清政府手中搶占了滇越鐵路的筑路權(quán)。按照原定的設(shè)計(jì)，滇越鐵路本不會(huì)從崎嶇多山的云南南部經(jīng)過?？捎捎谠阼F路勘線之初，工程就遭到了沿途居民的強(qiáng)烈反抗，后來，線路幾經(jīng)更改，最終進(jìn)入荒無人煙的“蒙自—屏邊”山區(qū)。
就景致而言，鐵路經(jīng)過的地方山勢(shì)險(xiǎn)峻、景色壯麗，然而從施工的角度來看，壯麗的景色往往就意味著工程的艱難。
當(dāng)鐵路從蒙自一路向南延伸，抵達(dá)地勢(shì)險(xiǎn)惡的屏邊縣四岔河谷時(shí)，一個(gè)鐵路工程的世界級(jí)難題頓時(shí)擺在了施工方面前：如何在相距約70米、深200米的河谷間架設(shè)一座橋梁，以連接兩端隧道？最初試驗(yàn)的幾種方法皆以失敗告終。無可奈何的法國人只好將這里的險(xiǎn)峻地形拍攝下來，寄回國內(nèi)，從全法國征集橋梁設(shè)計(jì)方案——幾個(gè)月后，一份“肋式三鉸拱鋼梁鐵路橋”的設(shè)計(jì)在幾十種方案中脫穎而出，一舉奪魁。這個(gè)方案的設(shè)計(jì)者，就是法國著名橋梁設(shè)計(jì)師鮑爾·波登。
關(guān)于鮑爾·波登的設(shè)計(jì)方案，還有個(gè)有趣的傳說：剛接觸設(shè)計(jì)時(shí)鮑爾·波登也沒有任何頭緒，直到有一天他不慎將剪刀碰落在地——兩個(gè)張開的剪刃恰好交叉插在地上，支撐起了整個(gè)身子。看到剪刀落地的造型后，鮑爾·波登靈光突現(xiàn)，腦子里頓時(shí)就有了建橋的思路——直到今天，人字橋依然有一個(gè)別名，叫做剪子橋。
當(dāng)然，傳說是有趣的，可真實(shí)的設(shè)計(jì)方案遠(yuǎn)不止這樣簡(jiǎn)單。鮑爾·波登之所以能夠設(shè)計(jì)出人字橋，跟他以前的經(jīng)驗(yàn)不無關(guān)系。在提交人字橋設(shè)計(jì)方案之前，他就已經(jīng)在法國設(shè)計(jì)出了類似風(fēng)格的威敖鐵路高架橋，這座建成于1902年，總長410米，跨越比利牛斯山威敖河谷的鋼鐵大橋?yàn)轷U爾·波登帶來了聲望，更讓他獲得了更多創(chuàng)新實(shí)踐的勇氣。
八百壯士的無字豐碑
人字橋雖然由法國工程師設(shè)計(jì)，但最終卻是中國工人用血肉建成的。據(jù)當(dāng)時(shí)的資料記載，為了修筑這段總長67米的橋梁，800多中國勞工犧牲于此——平均每一米橋面就背負(fù)著12個(gè)勞工的生命。
為了能在深谷中架起這座鋼鐵橋，法國人先在國內(nèi)將所有部件鑄好，每個(gè)鋼鐵部件的設(shè)計(jì)重量都限制在100公斤以內(nèi)，長度大多為1.2米到1.5米，方便之后的人力搬運(yùn)。
鑄好后的橋梁部件先經(jīng)海運(yùn)到越南，再通過紅河航道進(jìn)入中國云南。云南省山高路陡，那些被法國滇越鐵路建設(shè)公司征用的幾百名中國勞工，用盡氣力，扛著沉重的橋梁部件、施工材料和機(jī)械在曲折蜿蜒的山路中前行。當(dāng)時(shí)的《工程報(bào)告》曾描述了這個(gè)場(chǎng)景：“可憐的中國人排成一隊(duì)，相互之間，平均間隔3米，來馱運(yùn)這兩條不可切斷的鋼纜。幾百米長的隊(duì)伍就好像一條長長的巨龍，不分晝夜地在山間、陡坡上蠕動(dòng)”。這里說到的鋼纜，就是用來起吊橋梁拱臂的。鋼纜每根長355米，重5000多公斤。單單是為了搬運(yùn)它，200名勞工整整花了3天3夜時(shí)間，不少工人就這樣累死在了路上。
不僅是搬運(yùn)物資，那些懸崖上的無數(shù)炮眼，也是勞工們腰系繩索，懸在半空中一錘一錘鑿打出來的。打孔作業(yè)時(shí)勞工們?nèi)砍嗌砺泱w，都不敢穿衣服，原因就是怕衣服被大風(fēng)撩起，掛在巖石、樹枝上，造成危險(xiǎn)?？煽v使這樣，仍然還是有很多人因?yàn)槔K索磨斷，或被石塊擊落，摔死谷中，尸體順著河水飄走。
在工程最關(guān)鍵的環(huán)節(jié)——鉚合橋梁部件時(shí)，場(chǎng)面更是驚險(xiǎn)無比。勞工們被懸吊在半空中，一錘接一錘將橋體部件砸擊鉚合。由于沒有其他任何承重設(shè)備，當(dāng)用力過猛的時(shí)候，繩索扭斷，人就一下子掉入了深谷中。剛開始時(shí)勞工們都不愿冒生命危險(xiǎn)去干，監(jiān)工們就開出巨賞：每向鉚釘砸一錘，就給一塊大洋。在重金的誘惑下，勞工們才又開始施工。由于工作強(qiáng)度非常大，勞工們每打上十幾錘就要被拉上來休息一會(huì)兒，可是也有一些黑心工頭，不但不把勞工拉上來休息，反而用刀把繩子割斷，在勞工摔死之后找工程方賠錢，據(jù)為己有。
就這樣，整個(gè)工程歷時(shí)20個(gè)月零26天，人字橋終于竣工。它成為世界橋梁史上的一個(gè)奇跡，也成為800多名中國勞工的無字墓碑。在《滇越鐵路人字橋碑記》上，有這樣一句話：“修橋過程中死去中國路工800余名，通稱‘滇越鐵路人字橋八百壯士’”。是他們，用血肉之軀，書寫出了一個(gè)巍然矗立于天地之間的“人”字，造就了這座不朽的鋼鐵豐碑。
抗日戰(zhàn)爭(zhēng)與“功勛橋”之名
在民間流傳頗廣的“云南十八怪”中，有一句“火車沒有汽車快，不通國內(nèi)通國外”的笑談，說的就是滇越鐵路。滇越鐵路是云南史上第一條鐵路，也是中國第一條國際鐵路，它北起中國云南昆明，南抵越南海防港，全長855公里，軌距為1米(現(xiàn)今通行的標(biāo)準(zhǔn)軌距為1.435米)，所以也被叫做米軌鐵路。由于鐵路修筑在高山深谷之間，坡陡彎急，橋梁隧道密布，運(yùn)行其上的老式蒸汽機(jī)車最高時(shí)速也只有四五十公里，是典型的火車沒有汽車跑得快。
抗戰(zhàn)時(shí)期，重要的鐵路線
抗戰(zhàn)時(shí)期，重要的鐵路線
滇越鐵路是以“一顆道釘一滴血，一根枕木一條命”的代價(jià)修完的，它身上背負(fù)著沉甸甸的歷史。作為其標(biāo)志性工程的人字橋，更是親歷了近現(xiàn)代中國的一系列重大事件：護(hù)國運(yùn)動(dòng)、抗日戰(zhàn)爭(zhēng)、援越抗法、援越抗美……人字橋承載的榮辱與滄桑勝過世界上任何一條鐵路橋梁，在中國近現(xiàn)代史上書寫了濃重的一筆。而它最精彩的時(shí)刻，就出現(xiàn)在抗日戰(zhàn)爭(zhēng)時(shí)期。
1937年，抗戰(zhàn)爆發(fā)，隨著上海、廣州、香港等沿?？诎兜南嗬^淪陷，滇越鐵路成為當(dāng)時(shí)中國與世界反法西斯同盟國聯(lián)系的唯一通道。無數(shù)物資、軍火通過滇越鐵路到達(dá)昆明，再轉(zhuǎn)運(yùn)各地。這條對(duì)戰(zhàn)局有著重要影響的交通命脈，自然被日軍視作眼中釘、肉中刺，于是，一系列的轟炸開始了，日軍憑借空中優(yōu)勢(shì)，對(duì)滇越鐵路實(shí)施了狂轟濫炸。而作為滇越鐵路的咽喉，人字橋首當(dāng)其沖成為了轟炸的目標(biāo)。
鐵軌
鐵軌
1939年12月至1940年8月，日軍先后派出飛機(jī)625架次，投彈數(shù)千枚，猛烈轟炸人字橋。由于人字橋位于兩山峭壁之間，日軍飛機(jī)不敢過低俯沖，再加上我守橋防空部隊(duì)的拼死護(hù)衛(wèi)，盡管四周被炸得草木絕跡，但硝煙散盡后大橋竟未傷分毫，仍奇跡般地傲立于絕壁之上。一車車物資通過大橋運(yùn)抵抗戰(zhàn)后方，有力地支援了整場(chǎng)戰(zhàn)爭(zhēng)，而人字橋“功勛橋”的名稱也正是在此時(shí)獲得的。
文 肖婷婷 圖 王建福 劉原森
