建橋梁南橋北隧還是全海底隧道渤海跨海大橋怎么建
2016-04-26 
        建橋梁?南橋北隧?還是全海底隧道?

        隨著渤??绾4笸ǖ赖恼撟C和推進(jìn),大通道的建法,也從個別領(lǐng)域?qū)<覍γ襟w單方解讀中變得更加“言之鑿鑿”。實(shí)際上,作為全球交通領(lǐng)域中劃時代意義的重要工程,它的建設(shè)細(xì)節(jié),目前僅僅處于學(xué)術(shù)層面的研討和論證階段。

        昨天上午,煙臺召開渤海海峽跨海通道研討會。會上,來自國內(nèi)交通、海洋等領(lǐng)域的權(quán)威專家學(xué)者們,就大通道建設(shè)的具體細(xì)節(jié)開展各個領(lǐng)域的深度研討交流,他們的研究成果,讓我們腦洞大開。

        “蛙泳式”隧道更省錢更安全

        人工島打造現(xiàn)實(shí)版“海市蜃樓”

        公路、鐵路兩用“南橋北隧”可稱得上是大通道的1.0版,全隧道則是2.0版。目前,學(xué)術(shù)界至今仍處于1.0與2.0版的“糾結(jié)狀態(tài)”中。

        在山東工商學(xué)院半島經(jīng)濟(jì)研究院姚中杰主任的眼里,他設(shè)計(jì)的“蛙泳式”隧道設(shè)計(jì)方案可稱得上3.0版。因?yàn)檫@個方案能夠最大限度地趨利避害,在建設(shè)、施工、運(yùn)營、安全、救援保障、海洋環(huán)境保護(hù)、成本收益等若干方面進(jìn)一步趨向完美。

        啥是“蛙泳式”隧道?就是隧道建設(shè)方式模擬蛙泳動作,采取隧———陸———隧交替方案,就是充分利用島礁有利條件,以一陸兩隧(一明兩暗)或兩陸四隧(兩明四暗)的跨海通道模式,降低成本,提高安全等級。

        “具體地說,以廟島群島相關(guān)島嶼及其臨近的明、暗礁為依托,建設(shè)一個或兩個5-8公里長、0.3公里寬的人工島。”姚中杰介紹,可以以島陸上封閉式(或半地下式)明隧道兩端連接海底暗隧道的方式,建設(shè)跨海通道。

        人工島的設(shè)計(jì)是姚中杰的點(diǎn)睛之筆。“開鑿隧道運(yùn)出的渣石,可以填海造陸,打造現(xiàn)實(shí)版的‘海市蜃樓’。”姚中杰說,這個人工島兼有旅游點(diǎn)、中繼站、安全避難所、接駁點(diǎn)的綜合功能。

        據(jù)介紹,這種利用人工島上的明隧道加以連接,使海底隧道線路一次或二次冒出地表的蛙泳式隧道,整體上仍屬于全隧道方案。

        跨海懸浮隧道開來真空列車

        隧道技術(shù)欲打造“浮島城市”

        運(yùn)用真空磁浮列車技術(shù),建一個跨海懸浮隧道。北京九州動脈隧道技術(shù)有限公司劉子忠給與會者帶來的是驚爆眼球的方案。

        具體說來,這個跨海懸浮隧道海底真空列車項(xiàng)目,它是起止站點(diǎn)車站建設(shè)在陸地或者島上。整條運(yùn)輸線路是在封閉型的真空管道里,時速可以達(dá)到1000公里,每車次可以運(yùn)送30-60人或者10噸的貨物。

        “就像‘膠囊列車’在真空管道中運(yùn)行一樣。”在劉子忠的描述下,記者感覺像在海底鋪上了一條“膠皮軟管”,利用真空的原理,來減少空氣阻力。

        鋪設(shè)在海底的這條“真空隧道”,由于充分借用了海水的浮力來克服軌道混凝土的重力,所以不需要高鐵昂貴的樁基;不需要昂貴的土地拆遷成本,投資初步預(yù)估在每公里5000萬元左右,預(yù)計(jì)為高鐵的五分之一。由于大部分結(jié)構(gòu)都是預(yù)制的,隧道施工可以在較短時間內(nèi)完成。

        記者了解到,目前,“九州動脈”正在研發(fā)時速1000公里懸浮真空管道運(yùn)輸技術(shù),主要目的是建立跨海懸浮隧道,在隧道中開行真空列車。

        “跨海真空列車的前景廣闊,南海中心建立一個‘浮島城市’,乘客可以親身乘坐世界首個真空管道列車,體驗(yàn)真空磁懸浮帶來的超靜音感受,體驗(yàn)跑車一樣加速度帶來的快感。”劉子忠說,這種真空列車將成為人類歷史上繼火車、汽車、輪船和飛機(jī)之外的第五種交通工具。

        海底交通網(wǎng)對接大陸離島

        橋、隧可在海底開設(shè)“窗口”

        “跨海通道不僅可連接大陸和主島,還能連接沿途的離島,甚至在未來進(jìn)一步擴(kuò)展為海底交通網(wǎng)。”清華大學(xué)吳之明教授的研究成果指出,一旦跨海大通道建成,帶來的是交通格局上的巨變:我們可以繼續(xù)探索,通過水下港口和航運(yùn)潛艇形成連接大陸、主島、離島的海底交通網(wǎng)。

        “橋、隧不僅可以連接兩塊陸地,也可以直接通向深海和海底。隧道自然可通向海床表面,乃至海底以下的地層??绾4髽蛲ㄟ^建造特制的帶升降豎井的橋墩也能通向海底。”吳之明說,這就像一個海底之城一樣,橋、隧若在海底開設(shè)“窗口”,即設(shè)置特制的“出入艙”,在出口處建造用于潛艇??康乃赂劭诤痛a頭、倉庫、油庫等。

        “這也將帶動水下港口、碼頭、油庫等系列技術(shù)的研發(fā)。”吳之明說,依靠跨海通道將提供陸地、海上、海底交通樞紐地位,為通道終端建設(shè)海洋產(chǎn)業(yè)基地創(chuàng)造十分有利的條件。

        “汽車通過長距離海底隧道,大量尾氣污染環(huán)境,建設(shè)全程海底電氣化鐵路隧道為宜。”中國海洋大學(xué)劉洪濱教授認(rèn)為,海底隧道隱蔽性好,可全天候通行,還能抗御戰(zhàn)爭和一定強(qiáng)度地震的破壞,電力機(jī)車產(chǎn)生尾氣較少,可降低成本。

        英法隧道流水作業(yè)一周挖400多米

        大通道技術(shù)不難,“拍板”建需時日

        “英法隧道里,90分鐘內(nèi),全部人員都能從隧道和列車中撤到地面。隧道的運(yùn)輸、供電、照明等等系統(tǒng)都充分考慮了緊急備用的要求。”魯東大學(xué)環(huán)渤海發(fā)展研究院副院長劉良忠表示,建隧道,首要是安全性和建設(shè)速度。

        “隧道掘進(jìn)機(jī)從英國海岸和法國海岸兩個掘進(jìn)基地開始,分別沿三條隧洞的兩個方向開挖,能完成掘進(jìn)、鋼筋砼襯砌塊的安裝、灌漿以及施工軌道敷設(shè)等一連串工序。就像一條自動化作業(yè)線。”劉良忠介紹,有隧道施工技術(shù)上難度不大,以英法隧道為例,最高掘進(jìn)紀(jì)錄為428米/周。

        但劉良忠也坦言,雖然英法海底隧道建設(shè)時間僅有幾年,但前期研究周期非常長,長達(dá)幾十年。

        幾十年?為啥論證就得這么久?

        “這個世紀(jì)特大工程根本不像我們想的那么簡單,說建就建。不僅要考慮地震地質(zhì)、海洋、氣象等自然環(huán)境,還涉及到隧道如何建?誰來主導(dǎo)?錢從哪來等等。”劉良忠解釋道,這個工程涉及到多學(xué)科、多領(lǐng)域,不是說哪一位專家、哪個學(xué)者提出辦法就是可行的。

        談起目前渤海海峽跨海通道如何推進(jìn),有著20多年跨海大通道研究歷史、最早出具研究成果的渤海海峽跨海通道研究課題組副組長、魯東大學(xué)原副校長柳新華教授介紹,目前渤海海峽跨海通道建設(shè)事宜已進(jìn)入國家戰(zhàn)略層面,各方都在推動早日納入議事日程,盡快啟動規(guī)劃、建設(shè)。

        他建議,借鑒國內(nèi)外重大工程建設(shè)的成功經(jīng)驗(yàn),在國家發(fā)改委成立專門機(jī)構(gòu)和辦公室,加強(qiáng)對工程前期研究、規(guī)劃設(shè)計(jì)工作的組織、協(xié)調(diào)和領(lǐng)導(dǎo),使這一工程的研究與謀劃工作盡快由部門、地方、專家研究層面上升為國家決策層面,設(shè)立協(xié)調(diào)議事機(jī)構(gòu)。此外,通過建立聯(lián)席會議機(jī)制、共同建立省部合作機(jī)制等方式,共同推進(jìn)研究、規(guī)劃和建設(shè)工作。
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