BOT（Build-Operate-Transfer）即建設(shè)-經(jīng)營-轉(zhuǎn)讓，是指政府通過契約授予企業(yè)一定的特許專營權(quán)，許可其融資建設(shè)和經(jīng)營特定的公用基礎(chǔ)設(shè)施，并通過向用戶收取費用收回投資并賺取利潤，特許經(jīng)營權(quán)屆滿時，將基礎(chǔ)設(shè)施無償移交給政府。
TOT（Transfer-Operate-Transfer）即移交-經(jīng)營-移交，他是指政府對其已建成的基礎(chǔ)設(shè)施在資產(chǎn)評估的基礎(chǔ)上，通過公開招商向社會投資者出讓資產(chǎn)或特許經(jīng)營權(quán)，投資者在購得設(shè)施或經(jīng)營權(quán)后，在合同期內(nèi)擁有、維護、運營設(shè)施，通過收取服務費回收投資并取得合理利潤。合同期后，投資者將運營良好地設(shè)施無償交給政府。
PPP（Public-Private-Partnership）模式，即公共政府部門與外部資本企業(yè)合作模式，它指政府、營利性企業(yè)和非營利性企業(yè)通過合作參與某個項目，政府并不把項目責任全部移交給民營企業(yè)，而是由參與項目的各方共同承擔項目責任和融資風險。其典型結(jié)構(gòu)為：政府通過政府采購形式與中標單位組成的特殊目的公司（特殊目的公司一般由建筑公司、服務經(jīng)營公司或?qū)椖客顿Y的第三方組成的股份制公司）簽訂特許合同，由特殊目的公司負責籌資、建設(shè)及經(jīng)營。政府將于貸款金融機構(gòu)達成直接協(xié)議，使特殊目的公司較順利地獲得貸款。采用這種融資形式的實質(zhì)是：政府通過給予私營公司長期的特許權(quán)和收益權(quán)來換取基本建設(shè)設(shè)加快建設(shè)及有效運營。實施該模式可以促使融資對象多元化，減少承建商與投資商的風險，減輕政府負擔，提高開發(fā)與經(jīng)營效率。
ABS（Asset-Backed-Securitization）資產(chǎn)證券化融資模式，是指以目標項目所擁有的資產(chǎn)為基礎(chǔ)，以該資產(chǎn)的未來預期收益為保證，在資本市場上發(fā)行債券和股票來籌資的一種融資方式。ABS的融資的特點是通過證券市場發(fā)行證券，可以大規(guī)模的籌資資金，變現(xiàn)能力強，投資風險較小。四種融資模式的比較：BOT模式一般適用于發(fā)電站、高速公路、鐵路等具有回報的大型城鎮(zhèn)基礎(chǔ)設(shè)施，但由于國家需要轉(zhuǎn)讓其特許經(jīng)營權(quán)，在一定程度上減少了國家的控制力，所以關(guān)系到民生的重要設(shè)施一般不使用這種模式。
TOT模式相較BOT結(jié)構(gòu)有所簡化、時間縮短，但是關(guān)于國有資產(chǎn)的評估、價格控制上有一定的難度，且他僅針對已經(jīng)建成的項目。PPP模式的實施必須是政府和企業(yè)基于某個項目合作，可以較好地分擔風險，但是其結(jié)構(gòu)比較復雜，操作時容易出現(xiàn)不同層次、類型的利益和責任的分歧。ABS模式是的越來越多使用的模式，他的特點是較為方便，能通過收費獲得收入的基礎(chǔ)設(shè)施都是適用對象，且一些不宜適用BOT建設(shè)的重要鐵路干線也適用于此模式。
通過四種模式的比較，我們認為考慮到鐵路運輸對國家各類重要物資起著重要保障作用，因此對新建通道只適用于ABS 和PPP 模式，且隨著證券業(yè)的逐步成熟及發(fā)達，實施較方便的ABS資產(chǎn)證券化模式將更加受到歡迎。
四種典型融資模式對比
1、英國倫敦模式
（一）發(fā)展歷史
倫敷是地鐵的發(fā)源地，1863年倫敦投入運營的第一條城市地鐵及20世紀初建設(shè)的8條地鐵均為私人運營。英國主要的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)在19世紀加年代實現(xiàn)了國有化，倫敦旅客運輸公司在1933年被授予管理地鐵、公共汽車和電車的權(quán)利；第二次世界大戰(zhàn)期問，整個系統(tǒng)被國有化，控制權(quán)轉(zhuǎn)移給倫敦市政府；1984年，權(quán)力又被交還給國家政府。但為了提高運行的有效性以及服務水平，1996年重新實行私有化，基礎(chǔ)設(shè)施的擁有權(quán)從鐵路運輸?shù)倪\營中分離出來，不同的客運線上的運行工作由25家運行公司負責。1998年3月，英國政府開始推出PFll／PPP方案，維護和設(shè)施的升級轉(zhuǎn)交給民營基礎(chǔ)設(shè)施公司，而公營部門繼續(xù)負責運營。借鑒城市鐵路的經(jīng)驗，倫敦地鐵公司考慮由私人投資對既有地鐵線進行維護，由福利型逐步轉(zhuǎn)變?yōu)榻?jīng)營性，這是倫敦地鐵邁向私有化的第一步。2000年，英國又提出了有關(guān)倫敦地鐵部分私有化的計劃。根據(jù)這個計劃，倫敦地鐵的路線、信號系統(tǒng)和隧道主要部分分別承包給3家私人公司，承包期為3睥。政府認為，這種被稱為“公司合股”治理倫敦地鐵的計劃面向人民，普通老百姓也可以入股，部分私有化的收入將被用來解決地鐵存在的問題，倫教地鐵采用了這種引入私人股權(quán)投資者。成立項目公司以項目融資的方式進行的PPP模式，英國也被作為通過PPP方式來為基礎(chǔ)設(shè)施項目和公共服務融資的倡導者。
倫敦軌道交通受英國政府的環(huán)境運輸部及倫敦市運輸管理局的領(lǐng)導，非私有化的地鐵由隸屬于倫敦市的倫敦地鐵有限公司負責日常的運營和管理，并形成了一套比較完善的軌道交通建設(shè)投資與運營的政策。
（二）投融資狀況
倫敦軌道交通的投資來源一般由政府投資、地方公共團體投資、銀行貸款、債券、軌道交通建設(shè)附加費、軌道交通營業(yè)收入等組成。具體包括：政府的財政支持、國家開發(fā)銀行的支持、全體公民的支持（通過稅制優(yōu)惠）、對乘客收取的附加票價、從軌道交通受益團體繳納的資金收入等、私營公司的資金。同時倫敦地鐵在保證外商最低回報率的政策引導下，引進國際財團的資金，或以設(shè)備形式投資于軌道交通建設(shè)。歐洲投資銀行曾向接管倫敦地鐵一半業(yè)務的企業(yè)提供10億英鎊的貸款。另外政府還將發(fā)行彩票盈利的部分金額用于軌道交通建設(shè)的補貼。其中政府投資在倫敦的軌道交通建設(shè)投資中占有很大比重：私營公司經(jīng)營性虧損一般由政府補貼；倫敦市郊鐵路的改造也由政府和鐵路部門共同負擔費用；政府提供資金建造新線，也提供資金維護和改善既有鐵路。1994年以來政府用于交通的資金規(guī)模隨政府財政狀況和支付優(yōu)先順序而年年不同，全部投資約16億美元／年，其中一半以上用于地鐵Jubilee線的延長。
現(xiàn)在，倫敦所有的公共交通路線均由政府來規(guī)劃，由私人部門經(jīng)營。在大多數(shù)情況下，所有的公共服務都按競爭性招標、簽訂為期三年的合同來經(jīng)營。軌道交通私有化改革也借鑒公交服務業(yè)的經(jīng)驗，實行招標投標制度，引入有實力、講信譽、注重服務質(zhì)量的私人公司。
雖然投資城市軌道交通有一定風險，但倫敦政府利用投資政策，向私營機構(gòu)及財團投資者采取一系列優(yōu)惠措施，如投資保險、稅制優(yōu)惠等，使投資方的最低回報率得到保證（在未能達到的情況下，政府則予以補貼），從而促使全社會向軌道交通建設(shè)投資。
2、日本東京模式
（一）地鐵概況
東京是世界最大城市之一，也是世界軌道交通最為發(fā)達的城市之一。東京的軌道交通主要由原來日本國有鐵道公司（簡稱“國鐵”）分割民營化后組建的瓜東日本公司管轄的鐵路（簡稱瓜鐵路）、由多家民營公司經(jīng)營的私營鐵路（簡稱私鐵）、地下鐵路和新型軌道交通系統(tǒng)（簡稱新交通系統(tǒng)）組成。
（二）投融資狀況
東京地鐵的修建主要依據(jù)1985年和2000年日本政府制定的規(guī)劃進行建設(shè)，除在建的地鐵13號線外，東京市所有地鐵線路已經(jīng)修建完成。其在建的地鐵13號線由政府補償隧道和洞體建設(shè)資金（約占總投資的50％），政府補償金主要來源是汽油稅和養(yǎng)路費，比過去補償56％有所減少。日本政府對地鐵的建設(shè)補償金是以法律的形式確定下來的，無論是私營還是國有企業(yè)來投資修建地鐵，該補償金都由政府無償撥付，且政府投入后不考慮任何形式的收回。東京地鐵的建設(shè)資金可以分為兩部分：政府補償金和企業(yè)自籌資金。其中政府補償金實際為建設(shè)預算（車輛除外）的56％，企業(yè)自籌資金渠道包括財政投融資（如無利息政府貸款）、企業(yè)債券、自由資金、銀行貸款等。另外，涉及有關(guān)為特殊群體（殘疾人、盲人等）需要而單獨增加的投資（如直升梯和部分自動扶梯），由政府全部負責。
軌道交通系統(tǒng)投資巨大，為鐵道事業(yè)經(jīng)營者造成了較大壓力。為此，日本制定了投資分擔制度，減輕以提高公共交通事業(yè)水平為目的的各種投資者的壓力。資金來源分為利用者負擔、出資、補貼、融資、受益者負擔5種，如表所示。
資金來源
資料來源：智研數(shù)據(jù)中心整理
表中的具體名詞含義如下：
利用者負擔金：城市軌道交通的用戶需要承擔一部分建設(shè)費用，以各條線路建設(shè)費的一部分記作運費、損失金，以此充當工程費用的基金制度。1994年將其擴充后作為制度。
內(nèi)部保留金：鐵道事業(yè)的所得利益的保留金或原價折舊抵押金等的內(nèi)部保留金充當建設(shè)基金。出資；鐵道事業(yè)者一般自己出資占建設(shè)費的10-20％，民間鐵路事業(yè)者根據(jù)股票的發(fā)行自己出資，也有國家、地方公共團體出資的案例。出資者包括日本政策銀行和地方公共團體出資。其中日本政策銀行設(shè)立了為緩和城市交通擁擠開發(fā)城市急需的軌道交通系統(tǒng)的出資制度；地方公共團體出資是指公營地下鐵在新建時按總事業(yè)額的定比例從賬目上進行投資作為自己的資本金、三產(chǎn)鐵道。
補貼：大城市建設(shè)新城市軌道建設(shè)是為了確保新城市居民的交通，促進新城市的開發(fā)。作為社會資本，國家（運輸設(shè)備整備事業(yè)團）以及地方公共團體均可給新城市鐵道事業(yè)者提供補助金，主要補助部分基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)費。國家及地方公共團體對新城市市區(qū)鐵道事業(yè)者交付補助金。
融資：包括無息貸款和借款等一系列制度，主要是城市鐵道整備費無息貸款。獲益者負擔：從軌道交通建設(shè)后受益大的單位獲得資金或補償。
日本建立了軌道交通系統(tǒng)獲益者的土地補償制度，實施了一系列方法及措施，取得了一定的成功。1985年由運輸政策審議會通過了“東京圈高速鐵路建設(shè)土地補償法案”。
總體來說，東京模式的特點是：在中央、地方兩級政府承擔軌道交通的大部分投資的同時，受益者負擔也是建設(shè)資金籌措的重要手段之一；票價定位相對較低，并且票價標準相對穩(wěn)定，客運總量大，因而運營公司依然可以憑借客票收入實現(xiàn)財務平衡（不含貸款本息的償還）。
3、新加坡模式
（一）地鐵概況
新加坡地鐵又叫大眾捷運系統(tǒng)，始建于1988年。目前地鐵線路總長約91公里，49座車站，東西及南北縱橫兩條主干線將機場、碼頭、商業(yè)中心和居民聚居的新城鎮(zhèn)連接起來。
新加坡地鐵公司是世界上少數(shù)幾家能盈利的地鍰公司，純粹的市場經(jīng)營模式，以利潤為企業(yè)最大追求目標。新加坡地鐵建設(shè)與運營采取政府投資建設(shè)、不補貼運營的戰(zhàn)略。新加坡地鐵建設(shè)資金完全來自政府投資，政府為實現(xiàn)區(qū)域商業(yè)、金融及物流服務中心的目標，建成世界一流水準的交通網(wǎng)絡(luò)，撥專款進行地鐵基礎(chǔ)建設(shè)。雖然地鐵建設(shè)資金完全來自國家財政支出，但是政府明確要求地鐵公司進行商業(yè)化運營。對負責運營管理的公司，政府只負責為企業(yè)配備優(yōu)秀的經(jīng)營人才，營造必要的市場環(huán)境，建立相應的政策法規(guī)予以支持和約束，加強監(jiān)督和安全管理，而企業(yè)的生存和發(fā)展等決策問題完全讓企業(yè)決定。
（二）投融資狀況
新加坡大部分地鐵的建設(shè)資金來自財政部對陸路交通管理局的撥款或陸管局自身的借貸，這些借貸會利用財政部的撥款歸還。其他一部分的資金來源于陸管局的收入，包括法定收費、罰款等項目。陸管局既要負責基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的資金，同時還要負責初始運營資產(chǎn)的購置資金。初始運營資產(chǎn)購置后，運營公司以折價購入賬面凈值為12億新幣的營運資產(chǎn)，陸管局給營運公司4億8千萬新幣的折扣，以降低購置營運資產(chǎn)的成本。這樣滿足了初始大量的資金需求。運營公司只需出少量的資金就能夠得到運營所需要的資產(chǎn)，保證了建設(shè)和運營的速度。
政府在進行初始投資后，不需要對運營資產(chǎn)進行大量的投資。資產(chǎn)更換的大部分資金由新加坡地鐵公司從其收入中支付，但同時陸管局會給予一定的補貼。此外，根據(jù)新加坡現(xiàn)有的許可及營運協(xié)議，新加坡地鐵公司每年須投資相當于特定營運資產(chǎn)年折舊費的20％于特定的投資項目，并可運用此投資的回報支付購買替代資產(chǎn)費用的一半。這樣，擴大了地鐵公司收入來源渠道。
在這樣的模式下，政府擁有車站、軌道等基礎(chǔ)設(shè)施，私有部門的投資相對較少，從而使具備投資能力的投資者較多，因此可以通過競標的方式來獲得執(zhí)照并取得投資的商業(yè)回報。
4、法國巴黎模式
巴黎軌道交通包括地鐵、市域鐵路和市郊鐵路，第一條地鐵是19∞年建成的。其中市郊鐵路屬于國鐵，地鐵和市域鐵路的經(jīng)營者是巴黎運輸公司。巴黎地鐵的投資來源主要是政府直接投入和市政當局設(shè)立的特別交通稅（始于1970年）。在巴黎，所有擁有9名以上職工的雇主均要交納特別交通稅，并與雇主的工資總額成比例扣收，因為巴黎市政府認為雇主是公共交通最大的受益者。此稅收將專項用于城市交通設(shè)施的建設(shè)、維修以及支付融資成本。在項目建成后，由大區(qū)公交公司統(tǒng)一經(jīng)營。由于巴黎市地鐵票價定位較低，票款收入與經(jīng)營費用無法相抵。但巴黎的公交車盈利，公交公司以公交車的盈利補貼地鐵的虧損，在此基礎(chǔ)上實現(xiàn)財務的總體平衡。巴黎地鐵項目的投資回收期一般定為30年左右?？傮w來說，巴黎的地鐵建設(shè)資金由中央政府、地方政府及地鐵公司三方負擔。根據(jù)各條線的具體情況不同，各級政府的分擔比例有所不同。一般來說，40％來自中央政府，40％由大區(qū)政府提供，另外20％由巴黎地鐵公司自籌解決。
巴黎模式的特點是：政府設(shè)立專項建設(shè)資金（?？顚Ｓ茫?，以確保地鐵的建設(shè)投資和債務的償還；票價定位以吸引客流為主要目標；采取大公交混業(yè)經(jīng)營，以肥補瘦，實現(xiàn)地鐵經(jīng)營的財務平衡。
