防止“高齡橋”成“奪命橋”
2012-10-09 來源：經(jīng)濟參考報
經(jīng)濟參考報 （記者 張保平馮武勇） 據(jù)有關(guān)媒體不完全統(tǒng)計，近5年來，我國共有37座橋梁垮塌，其中13座在建橋梁發(fā)生事故，共致182人喪生，177人受傷。平均每年有7.4座“奪命橋”，即平均不到兩個月就會有一起事故發(fā)生。
實際上，橋梁安全問題是國際性課題，近日，《經(jīng)濟參考報》記者采訪了解到，美國、日本和德國對坍塌大橋事故的調(diào)查結(jié)果顯示，日常監(jiān)管缺失和對“高齡”老朽問題置之不理成為塌橋慘劇發(fā)生的重要原因。為此，他們高度重視橋梁工程的日常運營管理，在橋梁事故調(diào)查、超載風險防范以及老舊橋梁隱患排查等方面積累了大量經(jīng)驗，值得我國借鑒參考。
德國：嚴把源頭實時監(jiān)控
在過去十多年中，德國公路貨物運輸總量增長快，承載重負荷貨物的貨柜車和載重汽車對橋梁損耗比較大。記者從德國聯(lián)邦交通部了解到，德國近年來專門就橋梁酌承重標準、損壞程度、安全狀況、維修保養(yǎng)以及加固提出更高要求，截至目前，德國沒有發(fā)生大的橋梁坍塌事故。
一是嚴把設(shè)計施工關(guān)，不追求提前完工。據(jù)德國之聲網(wǎng)站報道，德國每修建一公里雙向4車道的高速公路橋梁的費用至少在6000萬歐元以上。而在特殊設(shè)計以及施工要求下，每公里高速路橋的建設(shè)費用最高能達到2億歐元；而修建一座跨水域的高速公路橋至少要耗時2年，最多5年。德國所有的高速公路橋的設(shè)計壽命都在70年左右，在整個壽命周期一半的時候，路橋會經(jīng)過唯一一次全面大翻修，包括在不觸及建筑主體的情況下更換路面、連接部位零件以及其他一些耗損材料。
二是橋梁的日常監(jiān)管有章可循，專人負責定期檢查。為確保工程建筑的功能和安全，德國專門制定法規(guī)對橋梁進行定期和專業(yè)的監(jiān)控和檢查，其間專業(yè)人員利用D V系統(tǒng)，記錄橋梁的損壞以及對橋梁安全狀況的評估，并由建筑檢測工程師對橋梁的安全性、通行安全和耐用性做出鑒定，鑒定結(jié)果匯總為安全“狀況分數(shù)”。如果橋梁的狀況分數(shù)為3 .5及以下，意味著橋梁必須立刻進行維修或者更新，以確保建筑物的安全。
三是橋梁承重風險預防標準高、要求嚴。德國交通部有關(guān)專家說，德國所有公路橋梁的最大承重設(shè)計按照一億分之一的承重可能來設(shè)計，也就是說，設(shè)計人員模擬計算出各種承重負荷，把可能性為一億分之一，即“億次一遇”的場景定義為橋梁的標準承重額，而在實際設(shè)計以及施工時會以該承重額2倍左右的標準來修建。
四是提前預估橋梁承載風險，及早消除隱患。目前德國立法規(guī)定任何大橋每5年都必須進行一次全面檢測，每3年進行一次目測檢測。此外，對于明顯的損壞處，每年還要增加2次觀察。所有檢查結(jié)果都要記錄在案。
日本“預先維護”降低風險
日本作為地震多發(fā)國，老舊橋梁維護管理和風險防范壓力都比較大。自20l0年起，日本改變對橋梁維護的政策理念，從橋梁出現(xiàn)明顯損傷后采取“事后維護”，調(diào)整為“預先維護”，立足于“早發(fā)現(xiàn)，早維修”，以延長橋梁的使用壽命，減少修繕費用。
一是明確“早預防”范圍，建立橋梁狀態(tài)“病歷”，及早對癥下藥。日本國土交通省制定了“橋梁定期點檢要領(lǐng)”，對橋梁損傷狀態(tài)列出26項門類，細化到鋼材腐蝕、金屬疲勞、混凝土裂縫等，并根據(jù)橋梁損傷情況，作出“根據(jù)情況需要補修”“盡快補修”等判斷，并把點檢結(jié)果列入“橋梁管理病歷”中。日本交通管理部門提供的數(shù)據(jù)顯示，截至今年4月，日本地方一級政府管理的橋梁中，長度在15米以上的橋梁有217座在檢查中因老朽等原因?qū)嵤┝送ㄐ薪?，?161座橋梁采取限制通行。
二是進一步完善財政體制，對地方和基層部門落實橋梁安全隱患排查加大扶持力度。日本現(xiàn)有15 .52萬座橋梁，其中地方府縣和基層町村管理的分別為3.37萬座和8 .95萬座，但受預算等因素限制，安全檢查能力相對較低。為加強地方和基層部門對橋梁的“安全點檢”工作，日本國土交通省2007年起實施“橋梁長壽命化修繕計劃”，對加入這一計劃的地方提供事業(yè)經(jīng)費補助。除此以外，日本還向地方自治體的道路管理者提供技術(shù)指導、派遣點檢人員等。截至2011年4月，日本都道府縣所管橋梁的96%、政令市所轄橋梁的84%制定了“長壽命化修繕計劃”，有效降低了安全事故發(fā)生率。
美國：事故處理“舉一反三”
美國明尼蘇達州密西西比河州際35號大橋2007年曾發(fā)生垮塌事故，造成13人死亡、145人受傷，是1983年以來，美國在沒有天災或外力因素情況下所發(fā)生的最嚴重橋梁坍塌事故。然而，該起事故由于應對得當，政府部門并沒有遭遇輿論壓力。經(jīng)過長達18個月的調(diào)查，美國國家交通安全委員會發(fā)布結(jié)論，認為設(shè)計缺陷和橋梁自身重量不斷增加是造成垮塌的主要原因。
《經(jīng)濟參考報》記者在調(diào)研中了解到，美國政府之所以在耗時一年半進行調(diào)查的情況下依然能贏得民眾理解，一是因為美國有關(guān)機構(gòu)在調(diào)查處理中充分把握“快”與“慢”的平衡，即進入現(xiàn)場快、展開調(diào)查快、保存證據(jù)快，而在確保調(diào)查過程充分公開透明的基礎(chǔ)上，又高度重視分析和結(jié)論的科學性與嚴謹度，做到“不怕慢”。
據(jù)美國媒體報道，事故發(fā)生后19分鐘，明尼阿波利斯市就組建事故緊急行動中心，全盤接手事故救援指揮、協(xié)調(diào)工作。事故次日，當?shù)刂菔芯托歼M入緊急狀態(tài)；第三天，時任總統(tǒng)的小布什就宣布聯(lián)邦政府和州政府聯(lián)合進行事故調(diào)查，并派聯(lián)邦調(diào)查局取證團隊介入。
美國完善的工程建筑管理體系也對消除社會疑慮起到重要作用。事故發(fā)生后，由于原始建筑資料保存完整，政府部門迅速公布該橋梁的承建公司以及建筑材料的提供公司等。聯(lián)合調(diào)查組還要求在拆除坍塌橋梁時盡量完整地保存有關(guān)材料，“猶如犯罪現(xiàn)場調(diào)查時的高規(guī)格，一塊磚也不放過”，以便公眾隨時了解和查驗調(diào)查結(jié)果。
二是為保證結(jié)論客觀公正，調(diào)查還主動引入第三方機構(gòu)，避免利益牽扯和人為因素干擾。據(jù)了解，除聯(lián)邦、州、市三級政府參與外，多家獨立咨詢公司也被聘請進行獨立調(diào)查，當?shù)鼐骄褪欠翊嬖谌藶槠茐牡目赡苄赃M行調(diào)查。為弄清事故原因，聯(lián)合調(diào)查組還同意聯(lián)邦公路管理局專門設(shè)立的橋梁公路研究中心進行計算機模擬分析，最終發(fā)布的調(diào)查報告不僅提供了大量數(shù)據(jù)，而且還給出了詳細的數(shù)字圖像分析和模型，從而贏得社會廣泛認可。
三是在調(diào)查結(jié)論出來后，做到吸取教訓，舉一反三，有效避免類似事故重復發(fā)生。密西西比河大橋事故結(jié)論確認后，美國聯(lián)邦公路管理局要求對全國其余700座類似結(jié)構(gòu)的橋梁進行了全面檢查，最終發(fā)現(xiàn)該結(jié)構(gòu)桁架連接中存在重大隱患。事故促使美國管理部門完善橋梁工程設(shè)計、施工的法律監(jiān)管體系，如美國國家公路交通委員會對橋梁管理規(guī)則進行修正和細化，包括橋梁施工者如何放置建筑材料和車輛等都有明文規(guī)定，以免因此引發(fā)橋梁倒塌；明尼蘇達州則大幅增加橋梁檢查員人數(shù)，并啟用第二家工程公司對新橋梁的設(shè)計方案進行“二次審核”，以杜絕一家公司審核可能存在的漏失與風險。
