廣東高速塌橋曾被評優(yōu)良專家組已介入調查
2015-06-21
20日，在粵贛高速匝道垮塌現場，工人們在清理散落在匝道上的瓷土。南都記者陳坤榮攝
究竟是重量還是質量惹的禍？粵贛高速河源城南互通立交匝道橋梁事故昨日進入第二天，橋梁坍塌原因成為大家關注焦點。
目前廣東省交通廳已成立事故技術專家調查組，對事故原因進行調查分析，調查組將委托第三方機構對原橋梁設計方案以及承載能力進行結構驗算分析和評估。
昨日事故現場依然處于封鎖狀態(tài)。南都記者昨日上午看到，現場一片忙碌，工作人員正在全力清理現場，4輛大貨車已有2輛被吊起。另外南都記者獲悉，事發(fā)后，交警部門已對現場散落的瓷土進行收集，之后會進行稱重等一系列工作。
委托第三方復核
與此同時，由省交通運輸廳牽頭成立的粵贛高速公路河源城南互通立交匝道橋梁事故技術專家調查組成員已于6月19日晚全部到達事故現場開展事故原因調查工作。
事故技術專家調查小組由來自省交通運輸廳、省交通工程質量監(jiān)督站、河源市交通運輸局等單位的有關技術專家組成。為保障對事故原因調查的客觀性，省交通運輸廳還專門邀請了中交公路規(guī)劃設計院的技術專家參與技術專家調查組，對事故原因進行調查分析。同時，委托第三方機構對原橋梁設計方案進行復核驗算，并根據事故實際荷載，對垮塌橋梁承載能力進行結構驗算分析和評估。
塌橋曾被評“優(yōu)良”
事發(fā)匝道橋由廣東粵贛高速公路有限公司投資建設和經營管理，為單車道匝道橋，總長130米，總寬8.5米，上部結構為兩聯(lián)預應力混凝土連續(xù)箱梁，跨徑組合為2×25+3×25米，梁體高1.2米，橋梁縱坡3.675%?？逅螢榈诙?lián)3×25米，設計荷載為汽車-超20級。設計單位為鐵道第二勘測設計院。施工單位為廣東省長大公路工程有限公司。工程監(jiān)理單位為廣東翔飛公路工程監(jiān)理有限公司。2004年1月開工建設，2005年12月建成通車。
按照國家公路橋梁養(yǎng)護規(guī)范，高速公路橋梁定期檢測周期不超過3年。這次事故匝道橋為每2年檢測一次。最近一次檢測時間為2013年11月。歷次的檢測結果均評定為一類橋，技術狀況優(yōu)良，能保證橋梁正常通行安全。
橋梁修復需半年
為預防類似事故發(fā)生，保障公路安全暢通，省交通運輸廳要求各級交通綜合行政執(zhí)法部門要建立超限超載信息報告制度，依法落實處置超限超載行為。
目前，項目公司已委托設計單位進行橋梁修復設計，預計橋梁修復工期需要6個月左右。
追問
誰管超載？貨源單位√交管部門√高速入口×
根據省交通廳通報，此次粵贛高速橋梁垮塌事故原因初步分析為，四輛大貨車嚴重超載導致橋梁結構嚴重偏壓，最終造成橋梁傾覆垮塌，但具體原因仍待有關部門進一步分析查明。
如果按照省交通廳的通報，這四輛貨車都超載了，他們又是怎么躲過檢測關卡，從惠州到了河源？按照廣東現行的相關規(guī)定，如果貨車超載了，它在裝貨出廠的時候就該被查出來。
去年8月1日起，《廣東省道路貨物運輸源頭超限超載治理辦法》正式實施。該辦法規(guī)定貨運源頭單位要在貨物裝載場地安裝稱重設備，還要維護本單位視頻遠程監(jiān)控系統(tǒng)設備正常運行，以及對貨運源頭裝載情況登記、統(tǒng)計，建立貨物裝載臺賬。
對上述貨運源頭單位進行監(jiān)管的是縣級以上交通運輸主管部門。該辦法規(guī)定縣級以上交通運輸主管部門應當通過巡查、視頻遠程監(jiān)控、駐點等方式對貨運源頭單位實施監(jiān)管，具體包括對貨運源頭單位建立治超有關制度、履行責任的情況進行監(jiān)督檢查；對貨運源頭單位裝載登記、統(tǒng)計情況進行檢查。相關部門主要領導、工作人員未履行上述職責、參與或者變相參與貨運源頭單位經營的，由任免機關或者監(jiān)察機關依法給予處分。涉嫌構成犯罪的，移交司法機關依法追究刑事責任。
如果上述規(guī)定嚴格執(zhí)行，這些超載貨車就不會從惠州跑到河源。
此外據南都記者了解，高速公路的入口處沒有貨車稱重設備，即從硬件條件來看，是無法阻止超載貨車進入高速公路的。本月26日起執(zhí)行貨車完全計重收費，也是在貨車出高速時對其進行稱重。
立場
超載不能成為免責的理由
19日凌晨，粵贛高速公路河源境內匝道橋梁坍塌，4輛貨車掉落，當場造成1人死亡4人受傷。這座設計使用年限為100年的橋梁，竟然在投入使用不到10年就垮塌。而業(yè)主單位總工程師“在當時情況下一定會引起橋梁坍塌”的解釋，令人震驚。
總工：巧合荷載超設計上限
廣東粵贛高速公路有限公司是廣東境內136公里長的粵贛高速公路的投資和管理運營公司，廣東省高速公路有限公司是其母公司之一。
事故發(fā)生后，趕到現場的廣東省高速公路有限公司總工程師敖道朝解釋稱：匝道橋的設計貨載是“汽車—超20級”，即理論上橋體上有一輛55噸的車行駛，同時前后10—15米可以分別有兩輛20噸載重的車行駛?！俺醪脚袛鄻蛄嚎逅脑蚴?輛超載貨車緊湊運行，形成巧合的荷載，對橋梁產生了嚴重的偏壓，達到了橋梁坍塌的‘臨界點’。四輛貨車的載重加上車身自重約有100噸，嚴重超過了橋梁載重的設計上限，從理論上說一定會引起橋梁坍塌?！?br />
然而，耗資近50億元的粵贛高速公路是縱貫江西省南部、連接廣東的南北大通道。作為進出口的匝道緊鄰收費站，車多速度慢，多輛貨車同時通行的情況絕不是巧合，而是必然。尤其是遇到堵車時，高速路上車頭接車尾，這就意味著眾多司機都行走在一條“理論上一定會坍塌”的路上！
問責：治超？治堵？還是治橋？
超載車輛的整治是毫無疑問的，廣東各地也花了不少力氣。但現實的情況是，高速公路上的超載依然是常態(tài)；緊鄰收費站的匝道車輛密集，也屬常態(tài)。這兩種常態(tài)高速公路公司不可能不知道，但為什么還是讓悲劇發(fā)生了？究竟該追誰的責？
當然，花費巨資建成的高速公路“百年大橋十年垮”，工程質量如何，公路設計標準考慮了多少現實因素，載重預留了多少合理空間？恐怕也要打一個大大的問號。
當橋梁載重的理論標準遇上“又超又堵”現實車流，要保證橋梁不坍塌，是該治超？治堵？還是治橋？
超載不能成為免責的理由。按照我國現行的高速公路管理模式，粵贛高速公路的投資、管理都是同一家公司，這也意味著超載車輛能否進入高速公路、進入高速公路車輛的數量都在管理公司的控制范圍。
民眾交了通行費，高速公路運營公司就必須提供合格、安全的服務。不論有任何理由，提供的服務都不容許是“理論上一定會坍塌”的橋梁，更不能任其成為吞噬生命的黑洞。新華社
