城市配送：待解的“最后一公里”難題
2015-06-25
“我們也不愿意用這種小面的去進貨，但是真的沒辦法，城里的配送車得有專門牌照，你說我們就進些蔬菜水果，那種廂式貨車完全用不上，而且也根本申請不到牌照?！痹诒本┪瀛h(huán)邊上的一個菜市場里，攤主小張向中國交通新聞網(wǎng)記者“訴苦”城市配送之難。
城市配送被認為是物流行業(yè)的“最后一公里”，恰恰就被這最后一公里卡住了脖子。當前，大部分城市出于減輕城市交通擁堵和空氣污染、保障安全的考慮，對占用道路資源相對偏多、通過性相對較差的貨車嚴格限制，只留下牌照數(shù)量嚴格控制的城市貨運車。
一方面是不斷增多的城市配送需求，另一方面是難以突破的政策限制，以及由此而帶來的居高不下的成本。這種情況下，一些“有識之士”就開始在配送車輛的選擇上動起了腦筋，面包車便是小張等攤主的無奈之眩而城市配送短板，還不僅僅是“車”的問題。
配送車難行亦難停
面包車憑借其經(jīng)濟、內(nèi)部空間大、用途多樣，尤其是不受限行管制等諸多優(yōu)點，“脫穎而出”成為眾多物流公司和車主用來替代貨車的主要城市配送車型。有媒體曾經(jīng)調(diào)查，面包車等輕型客車已經(jīng)成為城市配送的主力車型，這是很多城市不得不承受的尷尬。
有人甚至做過這樣的統(tǒng)計，在北京街頭，只要是貼著黑色玻璃貼膜的輕客或微客，十輛中有六、七輛拉的是貨而不是人。“盛行”的客車載貨現(xiàn)象，雖然是法規(guī)明令禁止的，但已經(jīng)成為物流公司無奈而又尷尬的不二選擇。
對面包車載貨大行其道，有專家認為，客貨混裝不僅安全性差，容易引發(fā)交通事故。而且由于輕客自身承載空間小，導致原來只需要一輛輕卡即可完成的運輸量，現(xiàn)在需要兩三輛輕客才可承擔，不僅無益于運輸效率的提高，也在一定程度上增加了上路車輛數(shù)，不利于節(jié)能環(huán)保。因此，對于城市配送行業(yè)來說，用面包車載貨，無異于“飲鴆止渴”。
“針對市內(nèi)專業(yè)物流配送汽車的運輸特點，可采用多種車型，應確定為核定載重量1噸以下的單排座廂式貨運汽車。由于有其特定的運輸需求，應由公安交警部門核發(fā)專用牌照?！币晃唤煌ㄐ袠I(yè)的政協(xié)委員建議。
長沙實泰物流集團總經(jīng)理吳畏是在物流行業(yè)摸爬滾打二十多年的老兵。他認為，車型混亂，或者說當前沒有合規(guī)又合用的車型，是城市配送領域最大的短板。“貨車‘無路可走’，輕客又不讓用，可是業(yè)務還要繼續(xù)。我們非常希望政府能夠考慮到城市配送的業(yè)務特點，幫我們尋找一款既能滿足法規(guī)，又能夠在城市里通行的配送車型。而且當前也到了必須做改變的時候。”吳畏坦言。
當前，交通運輸部正在推進城市配送試點，將在車型、運營管理等方面推出新的措施。如青島、成都、寧波，都開始為城市配送車輛的通行、停靠等開“綠燈”。
市區(qū)配送點待補位
在長沙經(jīng)營了多年的城市配送業(yè)務后，吳畏觀察到長沙城市配送除了車型混亂外，大部分車輛裝的貨都很少，而且大都是從城市郊區(qū)的物流點朝城市中心區(qū)配送，輕載進城，然后幾乎空載出城，運輸效率極低。
“業(yè)內(nèi)的人都知道這種情況的浪費非常嚴重，但是城市中心區(qū)沒有配送站點，也沒有機構來組織大家統(tǒng)一配送，結果就只能這樣將就了?，F(xiàn)在，真的非常期待管理部門能從城市配送的全局來規(guī)劃城區(qū)的配送點?！彼f。吳畏帶領的實泰物流經(jīng)歷了三次從城市中心區(qū)向外遷出的經(jīng)歷，每次外遷，都連帶著城區(qū)配送點的丟失。
德利得物流集團在北京等城市從事了十多年的城市配送，從可樂、啤酒的重貨，到副食調(diào)味干貨，從大品牌服飾，到大小家電，體會了城市配送的喜怒哀樂和酸甜苦辣，經(jīng)歷了非典、奧運會、世博會的洗禮。德利得運營總監(jiān)惲綿曾經(jīng)總結了城市配送的路難行和車難停。
“在我們所經(jīng)歷的各個城市，我們看到過公交車站，看到過出租車停車位，可好像還沒有看到過商家門口的貨車停車位。在大中城市，能停車的道路沿線和商店旁的地方都被小轎車停滿了，只能在禁停的地方撞大運；很多大型商業(yè)設施在設計的時候對物流的路線、停車、裝卸考慮不全，造成物流設施缺乏，車輛只能在馬路上排隊，卸貨。貨車司機要不就停不下車，要不就提心吊膽，配送裝卸游離在合法違法之間?！?br />
信息平臺高效匹配供需
2014年12月，一家成立僅僅4個月的互聯(lián)網(wǎng)公司獲得1000萬美元融資，這家公司名叫云鳥配送。這家互聯(lián)網(wǎng)基因的物流企業(yè)，沒有一輛車、一位駕駛員，卻能在北京等一線城市的配送領域占據(jù)一席之地。
“物流人都知道同城配送的市場非常之大，僅北京一年就有近300億的市場規(guī)模，但人人也都知道這個領域有很多的市場痛點。傳統(tǒng)物流企業(yè)受制于技術和服務能力，對城市配送這個市場往往是力不從心，云鳥配送利用移動互聯(lián)網(wǎng)技術來整合貨運車輛和貨主需求，解決這一持續(xù)多年的行業(yè)痛點?！痹气B配送首席運營官何曉東說。
云鳥配送的模式很簡單：一方面收集商嘗超市、餐飲等企業(yè)的配送需求，一方面整合各種貨運車輛車主資源，在一個平臺上實現(xiàn)雙方之間的實時匹配，滿足多樣化的配送需求，被譽為物流業(yè)的“滴滴貨運”。從去年10月正式啟動以來，云鳥配送快速發(fā)展，以每個月1至2倍的業(yè)務增長量發(fā)展著，目前在北京的同城配送市場遙遙領先。
云鳥配送就是想打破客戶和司機之間的信息不對稱，搭建一個直面客戶的同城配送運力平臺，同時建立一套互聯(lián)網(wǎng)評價體系，優(yōu)化對貨車司機的管理。何曉東介紹，云鳥主攻的是配送量較大的企業(yè)客戶，尤其是同為互聯(lián)網(wǎng)基因、有圈子資源的電商類企業(yè)，同時還將進一步開發(fā)市場體量更為龐大的傳統(tǒng)同城配送市常而在運力資源上，云鳥還將通過地推、網(wǎng)上招募、微營銷推廣等方式繼續(xù)大規(guī)模吸納司機認證入駐。
北京另一家類似于云鳥配送的互聯(lián)網(wǎng)物流企業(yè)：速派得。和云鳥配送一樣，速派得在沒有一輛城市貨車、沒有一位司機的情況下，卻做到了用戶只需撥打客服電話、登錄網(wǎng)站或使用微信即可按需發(fā)貨，最終由速派得同城快運服務平臺給用戶提供1小時內(nèi)即響應的標準化、專業(yè)化運輸服務。速派得特有的商業(yè)特點，1小時響應、當日送達、7×24小時服務，有業(yè)內(nèi)人士稱之為城市配送領域的“順豐”。
□鏈接國外城市配送管理
美國
美國政府對車輛管理實行自我認證、注冊備案制，車輛制造商應嚴格執(zhí)行聯(lián)邦政府機動車道路安全法律、法規(guī)和技術標準。車輛制造商必須確保每輛車100%符合聯(lián)邦政府機動車道路安全法規(guī)的要求。車輛擁有者和使用者也要確保車輛處于安全運行狀態(tài)。
“CargoVan”作為典型的城市物流專用車被廣泛用于小批量、多批次、多地點的城市配送業(yè)務，如美國UPS城市物流專用車。在一般“CargoVan”車輛的基礎上，對駕駛室和車廂進行了專業(yè)化、個性化改造，配備了便于城市配送的專門設施和裝備，從而可以更好地滿足城市配送高效率和運營組織的需要。
歐洲
歐盟很早就對城市物流用車提出了嚴格的采購標準。首先，從對駕乘人員人身安全和貨物安全的考慮，要求貨運車輛必須是廂式貨車和封閉貨車。歐洲各個國家都非常重視對環(huán)境的保護，提倡使用環(huán)境友好型車輛（EnvironmentallyFriendlyVehicle，EFV）作為城市物流配送汽車，常見的EFV車型主要有CNG、電動及混合動力汽車。
“歐盟交通綠皮書”是關于歐盟城市交通管理的主要文件，其中關于城市貨運相關的內(nèi)容主要包括：1、城市各政府部門制定的城市運輸政策必須涵蓋客運和貨運兩部分，作為一個統(tǒng)一的運輸系統(tǒng)來考慮；2、城市配送需要與干線運輸有機結合，采用小型、高效、清潔汽車，按照合理規(guī)劃的配送路線行駛，避免不必要的空駛和停車；3、城市配送應成為城市行政管理的一部分；4、為了提高效率，在歐洲實行物流一體化和貨物運輸?shù)目沙掷m(xù)性發(fā)展。
日本
日本2005年修訂的《綜合物流施策大綱》提出了四個發(fā)展目標：一是建立低成本、快捷、無縫的國內(nèi)國際一體化的物流系統(tǒng)；二是建立綠色與環(huán)境融洽的環(huán)保型物流系統(tǒng)；三是建設重視需求方的高效物流體系；四是建設確保國民生活安全安定的物流體系。
針對環(huán)境保護問題制定的具體措施包括：加強尾氣排放管理措施，開發(fā)和普及低公害車的使用，推進運輸方式轉換，推動共同配送；構建循環(huán)型社會的靜脈物流系統(tǒng)，加強廢棄物再生處理設施的建設；成立綠色物流專業(yè)委員會，制定二氧化碳排放量計算標準；降低運輸車輛單位能耗；設立綠色環(huán)保稅制度，促進低油耗車輛的使用。
■評論
快遞要在電商業(yè)中爭取更大空間
在一年一度的“6·18”電商大促，以京東為首的幾大電商平臺的大促中，快遞業(yè)的角色與往常有些不同。
之前不管是“雙11”還是“6·18”，快遞行業(yè)被公眾寄予厚望，加班加點超負荷運轉以防爆倉，但幾次下來，快遞行業(yè)才發(fā)現(xiàn)：由于各家電商平臺壓價，電商大促期間的快遞業(yè)雖然業(yè)務量猛增，但利潤率并沒有明顯增長，陷入了叫好不叫座的尷尬。這其間的原因，不外乎快遞業(yè)競爭無序，被強勢的電商平臺各個擊破，最終只能接受低價，在歷次的電商大促中并未得到與付出相應的收獲。
但今年的“6·18”期間，公眾發(fā)現(xiàn)之前大量包郵的商品都提高了包郵標準，而各電商平臺也表示如果指定快遞品牌則需要另外增加費用。京東、亞馬遜和蘇寧易購、1號店陸續(xù)提高了包郵的標準，更多小電商賣家則是索性提出共攤快遞費或者不包郵的策略。這背后的成因，是幾大快遞企業(yè)和無數(shù)的快遞網(wǎng)點采取統(tǒng)一行動，抗拒電商平臺和電商賣家強勢的壓價行為，將快遞費保持在一定的利潤水平線上?！?·18”基本結束后，從幾大快遞企業(yè)初步的核算來看，今年“6·18”的表現(xiàn)要比往年好不少。
電商與快遞，兩者共生共榮，應該說快遞業(yè)本應在電商大發(fā)展中占據(jù)自身的獨特地位，占據(jù)了渠道優(yōu)勢的快遞應更為強勢，但是受制于快遞行業(yè)的發(fā)展水平、服務模式和競爭態(tài)勢，幾大快遞企業(yè)在電商平臺的談判中難有主動權，下一層的快遞網(wǎng)點和加盟商與電商賣家在談判中往往處于劣勢。長此以往，快遞業(yè)在比重越來越大的電商服務中會進一步弱化，盈利能力和水平都大受影響，長遠也將傷害電商與快遞之間共生共榮的關系。
此次“6·18”電商大促中快遞業(yè)抱團取暖，以初步統(tǒng)一的價格水平向電商平臺申張正當權益，是快遞行業(yè)整體自主意識的一次有益實踐，展示了快遞行業(yè)除了業(yè)內(nèi)的激烈競爭外，也有共同合作爭取權益的可能。在未來的電商大促乃至快遞行業(yè)發(fā)展的關鍵問題中，此次快遞業(yè)的集體行動值得借鑒、推廣。（王飛）
