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城市配送:待解的“最后一公里”難題
2015-06-25 
        “我們也不愿意用這種小面的去進貨,但是真的沒辦法,城里的配送車得有專門牌照,你說我們就進些蔬菜水果,那種廂式貨車完全用不上,而且也根本申請不到牌照?!痹诒本┪瀛h(huán)邊上的一個菜市場里,攤主小張向中國交通新聞網(wǎng)記者“訴苦”城市配送之難。

        城市配送被認為是物流行業(yè)的“最后一公里”,恰恰就被這最后一公里卡住了脖子。當前,大部分城市出于減輕城市交通擁堵和空氣污染、保障安全的考慮,對占用道路資源相對偏多、通過性相對較差的貨車嚴格限制,只留下牌照數(shù)量嚴格控制的城市貨運車。

        一方面是不斷增多的城市配送需求,另一方面是難以突破的政策限制,以及由此而帶來的居高不下的成本。這種情況下,一些“有識之士”就開始在配送車輛的選擇上動起了腦筋,面包車便是小張等攤主的無奈之眩而城市配送短板,還不僅僅是“車”的問題。

        配送車難行亦難停

        面包車憑借其經(jīng)濟、內(nèi)部空間大、用途多樣,尤其是不受限行管制等諸多優(yōu)點,“脫穎而出”成為眾多物流公司和車主用來替代貨車的主要城市配送車型。有媒體曾經(jīng)調(diào)查,面包車等輕型客車已經(jīng)成為城市配送的主力車型,這是很多城市不得不承受的尷尬。

        有人甚至做過這樣的統(tǒng)計,在北京街頭,只要是貼著黑色玻璃貼膜的輕客或微客,十輛中有六、七輛拉的是貨而不是人。“盛行”的客車載貨現(xiàn)象,雖然是法規(guī)明令禁止的,但已經(jīng)成為物流公司無奈而又尷尬的不二選擇。

        對面包車載貨大行其道,有專家認為,客貨混裝不僅安全性差,容易引發(fā)交通事故。而且由于輕客自身承載空間小,導致原來只需要一輛輕卡即可完成的運輸量,現(xiàn)在需要兩三輛輕客才可承擔,不僅無益于運輸效率的提高,也在一定程度上增加了上路車輛數(shù),不利于節(jié)能環(huán)保。因此,對于城市配送行業(yè)來說,用面包車載貨,無異于“飲鴆止渴”。

        “針對市內(nèi)專業(yè)物流配送汽車的運輸特點,可采用多種車型,應確定為核定載重量1噸以下的單排座廂式貨運汽車。由于有其特定的運輸需求,應由公安交警部門核發(fā)專用牌照?!币晃唤煌ㄐ袠I(yè)的政協(xié)委員建議。

        長沙實泰物流集團總經(jīng)理吳畏是在物流行業(yè)摸爬滾打二十多年的老兵。他認為,車型混亂,或者說當前沒有合規(guī)又合用的車型,是城市配送領域最大的短板。“貨車‘無路可走’,輕客又不讓用,可是業(yè)務還要繼續(xù)。我們非常希望政府能夠考慮到城市配送的業(yè)務特點,幫我們尋找一款既能滿足法規(guī),又能夠在城市里通行的配送車型。而且當前也到了必須做改變的時候。”吳畏坦言。

        當前,交通運輸部正在推進城市配送試點,將在車型、運營管理等方面推出新的措施。如青島、成都、寧波,都開始為城市配送車輛的通行、停靠等開“綠燈”。

        市區(qū)配送點待補位

        在長沙經(jīng)營了多年的城市配送業(yè)務后,吳畏觀察到長沙城市配送除了車型混亂外,大部分車輛裝的貨都很少,而且大都是從城市郊區(qū)的物流點朝城市中心區(qū)配送,輕載進城,然后幾乎空載出城,運輸效率極低。

        “業(yè)內(nèi)的人都知道這種情況的浪費非常嚴重,但是城市中心區(qū)沒有配送站點,也沒有機構來組織大家統(tǒng)一配送,結果就只能這樣將就了?,F(xiàn)在,真的非常期待管理部門能從城市配送的全局來規(guī)劃城區(qū)的配送點?!彼f。吳畏帶領的實泰物流經(jīng)歷了三次從城市中心區(qū)向外遷出的經(jīng)歷,每次外遷,都連帶著城區(qū)配送點的丟失。

        德利得物流集團在北京等城市從事了十多年的城市配送,從可樂、啤酒的重貨,到副食調(diào)味干貨,從大品牌服飾,到大小家電,體會了城市配送的喜怒哀樂和酸甜苦辣,經(jīng)歷了非典、奧運會、世博會的洗禮。德利得運營總監(jiān)惲綿曾經(jīng)總結了城市配送的路難行和車難停。

        “在我們所經(jīng)歷的各個城市,我們看到過公交車站,看到過出租車停車位,可好像還沒有看到過商家門口的貨車停車位。在大中城市,能停車的道路沿線和商店旁的地方都被小轎車停滿了,只能在禁停的地方撞大運;很多大型商業(yè)設施在設計的時候對物流的路線、停車、裝卸考慮不全,造成物流設施缺乏,車輛只能在馬路上排隊,卸貨。貨車司機要不就停不下車,要不就提心吊膽,配送裝卸游離在合法違法之間?!?br />
        信息平臺高效匹配供需

        2014年12月,一家成立僅僅4個月的互聯(lián)網(wǎng)公司獲得1000萬美元融資,這家公司名叫云鳥配送。這家互聯(lián)網(wǎng)基因的物流企業(yè),沒有一輛車、一位駕駛員,卻能在北京等一線城市的配送領域占據(jù)一席之地。

        “物流人都知道同城配送的市場非常之大,僅北京一年就有近300億的市場規(guī)模,但人人也都知道這個領域有很多的市場痛點。傳統(tǒng)物流企業(yè)受制于技術和服務能力,對城市配送這個市場往往是力不從心,云鳥配送利用移動互聯(lián)網(wǎng)技術來整合貨運車輛和貨主需求,解決這一持續(xù)多年的行業(yè)痛點?!痹气B配送首席運營官何曉東說。

        云鳥配送的模式很簡單:一方面收集商嘗超市、餐飲等企業(yè)的配送需求,一方面整合各種貨運車輛車主資源,在一個平臺上實現(xiàn)雙方之間的實時匹配,滿足多樣化的配送需求,被譽為物流業(yè)的“滴滴貨運”。從去年10月正式啟動以來,云鳥配送快速發(fā)展,以每個月1至2倍的業(yè)務增長量發(fā)展著,目前在北京的同城配送市場遙遙領先。

        云鳥配送就是想打破客戶和司機之間的信息不對稱,搭建一個直面客戶的同城配送運力平臺,同時建立一套互聯(lián)網(wǎng)評價體系,優(yōu)化對貨車司機的管理。何曉東介紹,云鳥主攻的是配送量較大的企業(yè)客戶,尤其是同為互聯(lián)網(wǎng)基因、有圈子資源的電商類企業(yè),同時還將進一步開發(fā)市場體量更為龐大的傳統(tǒng)同城配送市常而在運力資源上,云鳥還將通過地推、網(wǎng)上招募、微營銷推廣等方式繼續(xù)大規(guī)模吸納司機認證入駐。

        北京另一家類似于云鳥配送的互聯(lián)網(wǎng)物流企業(yè):速派得。和云鳥配送一樣,速派得在沒有一輛城市貨車、沒有一位司機的情況下,卻做到了用戶只需撥打客服電話、登錄網(wǎng)站或使用微信即可按需發(fā)貨,最終由速派得同城快運服務平臺給用戶提供1小時內(nèi)即響應的標準化、專業(yè)化運輸服務。速派得特有的商業(yè)特點,1小時響應、當日送達、7×24小時服務,有業(yè)內(nèi)人士稱之為城市配送領域的“順豐”。

        □鏈接國外城市配送管理

        美國

        美國政府對車輛管理實行自我認證、注冊備案制,車輛制造商應嚴格執(zhí)行聯(lián)邦政府機動車道路安全法律、法規(guī)和技術標準。車輛制造商必須確保每輛車100%符合聯(lián)邦政府機動車道路安全法規(guī)的要求。車輛擁有者和使用者也要確保車輛處于安全運行狀態(tài)。

        “CargoVan”作為典型的城市物流專用車被廣泛用于小批量、多批次、多地點的城市配送業(yè)務,如美國UPS城市物流專用車。在一般“CargoVan”車輛的基礎上,對駕駛室和車廂進行了專業(yè)化、個性化改造,配備了便于城市配送的專門設施和裝備,從而可以更好地滿足城市配送高效率和運營組織的需要。

        歐洲

        歐盟很早就對城市物流用車提出了嚴格的采購標準。首先,從對駕乘人員人身安全和貨物安全的考慮,要求貨運車輛必須是廂式貨車和封閉貨車。歐洲各個國家都非常重視對環(huán)境的保護,提倡使用環(huán)境友好型車輛(EnvironmentallyFriendlyVehicle,EFV)作為城市物流配送汽車,常見的EFV車型主要有CNG、電動及混合動力汽車。

        “歐盟交通綠皮書”是關于歐盟城市交通管理的主要文件,其中關于城市貨運相關的內(nèi)容主要包括:1、城市各政府部門制定的城市運輸政策必須涵蓋客運和貨運兩部分,作為一個統(tǒng)一的運輸系統(tǒng)來考慮;2、城市配送需要與干線運輸有機結合,采用小型、高效、清潔汽車,按照合理規(guī)劃的配送路線行駛,避免不必要的空駛和停車;3、城市配送應成為城市行政管理的一部分;4、為了提高效率,在歐洲實行物流一體化和貨物運輸?shù)目沙掷m(xù)性發(fā)展。

        日本

        日本2005年修訂的《綜合物流施策大綱》提出了四個發(fā)展目標:一是建立低成本、快捷、無縫的國內(nèi)國際一體化的物流系統(tǒng);二是建立綠色與環(huán)境融洽的環(huán)保型物流系統(tǒng);三是建設重視需求方的高效物流體系;四是建設確保國民生活安全安定的物流體系。

        針對環(huán)境保護問題制定的具體措施包括:加強尾氣排放管理措施,開發(fā)和普及低公害車的使用,推進運輸方式轉換,推動共同配送;構建循環(huán)型社會的靜脈物流系統(tǒng),加強廢棄物再生處理設施的建設;成立綠色物流專業(yè)委員會,制定二氧化碳排放量計算標準;降低運輸車輛單位能耗;設立綠色環(huán)保稅制度,促進低油耗車輛的使用。

        ■評論

        快遞要在電商業(yè)中爭取更大空間

        在一年一度的“6·18”電商大促,以京東為首的幾大電商平臺的大促中,快遞業(yè)的角色與往常有些不同。

        之前不管是“雙11”還是“6·18”,快遞行業(yè)被公眾寄予厚望,加班加點超負荷運轉以防爆倉,但幾次下來,快遞行業(yè)才發(fā)現(xiàn):由于各家電商平臺壓價,電商大促期間的快遞業(yè)雖然業(yè)務量猛增,但利潤率并沒有明顯增長,陷入了叫好不叫座的尷尬。這其間的原因,不外乎快遞業(yè)競爭無序,被強勢的電商平臺各個擊破,最終只能接受低價,在歷次的電商大促中并未得到與付出相應的收獲。

        但今年的“6·18”期間,公眾發(fā)現(xiàn)之前大量包郵的商品都提高了包郵標準,而各電商平臺也表示如果指定快遞品牌則需要另外增加費用。京東、亞馬遜和蘇寧易購、1號店陸續(xù)提高了包郵的標準,更多小電商賣家則是索性提出共攤快遞費或者不包郵的策略。這背后的成因,是幾大快遞企業(yè)和無數(shù)的快遞網(wǎng)點采取統(tǒng)一行動,抗拒電商平臺和電商賣家強勢的壓價行為,將快遞費保持在一定的利潤水平線上?!?·18”基本結束后,從幾大快遞企業(yè)初步的核算來看,今年“6·18”的表現(xiàn)要比往年好不少。

        電商與快遞,兩者共生共榮,應該說快遞業(yè)本應在電商大發(fā)展中占據(jù)自身的獨特地位,占據(jù)了渠道優(yōu)勢的快遞應更為強勢,但是受制于快遞行業(yè)的發(fā)展水平、服務模式和競爭態(tài)勢,幾大快遞企業(yè)在電商平臺的談判中難有主動權,下一層的快遞網(wǎng)點和加盟商與電商賣家在談判中往往處于劣勢。長此以往,快遞業(yè)在比重越來越大的電商服務中會進一步弱化,盈利能力和水平都大受影響,長遠也將傷害電商與快遞之間共生共榮的關系。

        此次“6·18”電商大促中快遞業(yè)抱團取暖,以初步統(tǒng)一的價格水平向電商平臺申張正當權益,是快遞行業(yè)整體自主意識的一次有益實踐,展示了快遞行業(yè)除了業(yè)內(nèi)的激烈競爭外,也有共同合作爭取權益的可能。在未來的電商大促乃至快遞行業(yè)發(fā)展的關鍵問題中,此次快遞業(yè)的集體行動值得借鑒、推廣。(王飛)

        
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