杭州交通越治越堵市民仍吐槽專家:堵在現有交管思路
2015-07-02
【摘要】“行路難、停車難”已然成為杭州百姓生活中的最大糾結。由此，""持續(xù)改善市民出行條件""，被寫進2014年杭州市《政府工作報告》，列杭州市政府為民辦實事十大項目之首。2015年，“持續(xù)改善交通出行”再次列為杭州市政府為民辦實事項目第三項。
車輪滾滾，杭州作為一個現代城市，“血栓”頻現。
浙江在線7月02日訊(浙江在線記者/蔡方攝影記者/倪雁強)近日，有網友撥打浙江在線新聞熱線“吐槽”：都說改善百姓出行條件是為民辦實事的大事，為什么自己上下班還是這么堵，每天開車都經過的體育場路今年更堵了，從建國北路口到中河路口不到1000米的路，高峰期卻要開30分鐘。
“行路難、停車難”已然成為杭州百姓生活中的最大糾結。由此，"持續(xù)改善市民出行條件"，被寫進2014年杭州市《政府工作報告》，列杭州市政府為民辦實事十大項目之首。2015年，“持續(xù)改善交通出行”再次列為杭州市政府為民辦實事項目第三項。
真有那么堵？
記者體驗吐槽樣本：綠燈短、排隊長、專車不愿接單
體育場路東起環(huán)城東路，西至保俶路接曙光路，長3938米，穿武林商圈而過，緊接黃龍商圈，是杭州市中心地區(qū)商業(yè)、貿易、旅游、文化、娛樂的大動脈。為驗證網友說法，記者便以這條路為樣本進行實地體驗。
體驗一：堵到專車不愿接單。6月24日，傍晚6點，浙江省全民健身中心門口，滴滴叫車。1分鐘后無司機接單，2分多鐘后，系統(tǒng)顯示叫車信息已發(fā)送給附近70多輛車，依然沒人接單。記者換另一打車軟件，陳師傅被系統(tǒng)派單，但他表示需20分鐘才能到達記者所在地。多位專車司機透露，晚高峰經過體育場路時，會先關掉司機端，防止被系統(tǒng)派單。
體驗二：綠燈短。傍晚6點30分以前，體育場路建國北路口西向東左轉綠燈時間有40秒，可通過十三四輛車，綠燈結束至下一次通行，等待時間卻有3分半(210秒)。6點30分限行結束后，40秒的綠燈縮減到15秒，每個燈次只能通過三四輛車。綠燈等待時，車輛加塞、變道現象十分常見。
體驗三：排隊長。6月30日，傍晚6點30分，體育場路中山北路交叉口，直行和拐彎方向的車流幾乎每個交通燈次都會打結，經中山北路往西去的車流，從杭州游泳館排到體育場路上。體育場路環(huán)城西路口，全線“龜速”行駛，西向東車輛從延安路口排到環(huán)城西路口，近1公里。杭州市綜合交通研究中心的“杭州實時路況APP”實時數據顯示，此時該路段平均車速僅為12.1公里。
應對擁堵，地鐵、隧道等路政設施頻頻開挖，杭州市區(qū)交通面臨陣痛。
確實這么堵！
官方月報顯示：體育場路多次登上杭城“十大堵”
道路堵不堵，最直觀的數據是車速。然而，2015年1至6月份工作日早晚高峰的平均車速對比往年，變化并不大。2015年上半年體育場路雙向早高峰平均車速是18.8，晚高峰是16.8。2014全年早高峰平均車速是18.6，晚高峰是16.9；2013年全年早高峰平均車速是18.5，晚高峰是16.5。
但是，體育場路卻多次登上杭城“十大堵”排行榜。杭州市綜合交通研究中心發(fā)布的城市道路交通運行月報顯示，去年10月份至今年5月份，體育場路4次登上“杭州晚高峰十大擁堵路段”榜單。體育場路最堵的是去年12月，平均車速為15.9公里/小時，排在當月十大擁堵路段的第四位。最近一次上榜是今年2月，當月全路段平均車速為17.6公里/小時，排在“十大”的第六位。
年年治怎么治？
專家觀點：仍然堵在管理者和現有交管思路
體育場路擁堵，只是杭州全城擁堵的一個縮影。去年5月，高德地圖發(fā)布全國各大城市一季度交通現狀，杭州成為“全國首堵”。三個月后，高德再次發(fā)布報告，首堵“讓”給了上海，不過杭州仍居第二。
截至2014年2月底，杭州全市和主城區(qū)機動車保有量分別達到259.8萬輛和115.7萬輛，年凈增量分別達到27.6萬輛和16.5萬輛，均創(chuàng)歷史新高。從全國來看，杭州機動車保有量排名第七，但是每千人機動車保有量居全國省會城市之首，已超過北京、上海、廣州等城市。機動車保有量持續(xù)增長但道路資源有限，成為杭城擁堵的首要客觀原因。
其次，杭州地鐵建設全面施工。以體育場路為例，2013年底，杭州地鐵2號線建國北路站和鳳起路站相繼開工，工期4年，鳳起路“縮水”，部分路段全封閉；體育場路環(huán)城西路口因地鐵施工多條道路被占；建國北路環(huán)城北路口，正在建設地下通道。周邊施工導致大量車輛改道體育場路。另有路網結構不合理、城市建設滯后等客觀原因。
2013年初，杭州市就根據省委省政府“全面開展全省治理交通擁堵工作”的統(tǒng)一部署，加大工作舉措和推進力度。近兩年，努力完善交通基礎設施建設，新建改造城市道路近90公里，打通影響交通“斷頭路”21條；優(yōu)先發(fā)展公共交通，新增公交專用道(雙向建設)65公里；加強完善區(qū)域交通，開展老居住小區(qū)交通綜合治理......做了不少工作，但是仍然不被老百姓叫好。
早高峰擁擠的高架，已經成為杭州市民上班路上的噩夢。
浙江工業(yè)大學教授吳偉強，10年來專門研究杭州交通，據他最近的調研，80%的受訪者不滿意杭州的交通現狀，95.79%的受訪者評價杭州交通為“擁堵”。面對這一形勢，吳偉強預言：如果現在杭州的交通管理思路和交通管理體制不改變，就算到2019年杭州地鐵成網、快速路全部開通，杭州還會更堵。
吳偉強主要的研究要素有三個：車、路和人。
“去年3月份，杭州宣布限牌，以控制杭州市的機動車保有量。但限牌至今，杭州的道路上跑的車子并沒有理想地減少。目前杭州注冊的私家車專車超過7萬輛，上路的有3萬輛，光上路的專車可能已經抵消了限牌控制的機動車增長量。”吳偉強說，另外一個數據可以說明杭州更堵了——限牌后，杭州市出租車的平均時速降到16-17公里。而限牌前出租車時速在17公里以上。
很多人認為杭州道路天生比較窄，通行效率不佳，吳偉強不這樣認為。他說，是相關管理部門沒有管好。比如劃公交專用道，現在杭州的公交專用道一般劃在右轉車道，這樣就會導致車流匯聚在路口；公交專用道應該劃在道路中央，雙向單車道通行，避免堵在信號燈前。至于杭州人自豪的“斑馬線”讓行，這是一個好措施，但有些路斑馬線(沒有紅綠燈的)太多，相當于減緩了車速，可以設置得更合理些。
對杭州的交通管理模式，吳偉強直言“落后”。據他統(tǒng)計，杭州參與交通管理的部門加起來有10多個，這種分散式的管理造成某些職能重疊，可能出現各部門制定出的措施相互打架的狀況，“‘令出多門、相互抵消、相互對立’的案例并不鮮見”。
針對杭州治堵現狀，吳偉強提出5點建議：1.治堵從糾正錯誤的治堵措施開始；2.遵循交通管理規(guī)律；3.交通管理部門由量的考核改變?yōu)樾实目己耍?.建設和規(guī)劃一定要跟上；5.改革現在的管理體制，政出一門。
(原標題：杭州交通""越治越堵""市民仍吐槽專家:堵在現有交管思路)
本文來源：浙江在線
