調查：廣州“輕堵”主因是交通建設和管理差
2015-07-30
原標題：調查顯示：廣州“輕堵”主因是交通建設和管理差
“輕堵”廣州，大數據告訴你“限不如不如管”
十萬人次投票擁堵調查，過半支持交通建設和管理差是主因
7月28日上午，廣州市市長陳建華表示，“建、增、管、限”的治堵思路四字方針，“限”在最后環(huán)節(jié)，廣州暫未考慮出臺限外政策！
“廣州交通擁堵的主要原因是什么？”在廣州市交通委員會的官網上，一項攸關市民切身利益的民意調查正在進行中。在公眾踴躍遞交的近10萬張投票中，擁堵罪魁禍首是“交通設施建設滯后”和“交通管理手段落后”，兩者占比53%；“人為因素（修路等）”和“車多”為次因，分別占比23%。
根據記者獲取的廣州交通規(guī)劃部門數據顯示：理論上廣州交通仍有8%的提升空間。而公交和社會車輛成了治堵硬幣的兩面。
“如果能有效管理停車，廣州無需限行?！鼻迦A大學交通研究所副研究員楊新苗告訴記者。
廣州市，“輕堵”之城
業(yè)界判斷交通擁堵的很多指標中，最直觀最廣為接受的只有一個：機動車高峰運行速度。而廣州在“限外”的議題討論過程中，直接為世界貢獻了一個新的熱詞：“國際警戒線”。
廣州交委對此的解讀是，“國際警戒線”即時速低于25公里/小時，低于該速度則要考慮限外。
數據顯示，目前廣州中心城區(qū)道路擁堵指數已經優(yōu)于2001年。以今年7月17日周五晚間19時至20時這一一周中的擁堵高峰期為例，當天廣州的擁堵指數為5.2，平均車速在27.2公里/小時；短時間為中度擁堵，大部分時間輕度擁堵。天河區(qū)在各區(qū)中最堵，擁堵指數7，僅為中度擁堵。
大數據鎖定“堵因”
根據羊城晚報記者從交通規(guī)劃部門獲取的數據，截至2014年，廣州主城區(qū)面積222平方公里，道路里程1311公里。各類道路中，主干道所占比例最高，達到35%，其次是快速路和支路，分別19%和18%。所有通行公交車的道路總里程達到587公里，其中混行模式占80%，專用道嚴重不足，路內專用僅占2%。
交通規(guī)劃部門另一組數據顯示：廣州市道路結構中，快速路、主干路、次干路、次路的比例關系大致為1∶2∶2.5：4.5，而按照規(guī)范要求，四者比例應該是1:2:3：6。
在此背景下，廣州公共交通頗尷尬，2003年至今的12年里，廣州公交客運量增長速度不到3%，明顯放緩。2013年廣州每萬人擁有公交車10.9臺，而香港和新加坡則分別是24和32臺。
到2013年初，北上廣地鐵里程數分別是442公里、439公里和236公里，北京主城區(qū)是15條線路233站，上海是3條線路287站，而廣州核心城區(qū)地鐵遠遠落后：僅為9條線路132車站。
2012年開始，廣州客運強度超過2萬人次/公里大關，到達2.15萬人次/公里，同期北京僅為1.9萬人次/公里，上海為1.5萬人次/公里。
廣州市國規(guī)委答復本報表示，由于中心區(qū)土地資源約束及征拆協調難度增大，通過大規(guī)模新建及拓寬道路的傳統治堵手段已難以為繼。而核心城區(qū)地鐵運力矛盾基本無解。
治堵對策
公交小車分路權
停車管理是關鍵
“不要說有13.3%的外地車在廣州，就是25%的外地車在廣州，都還有一定的交通空間，無需限外?！鼻迦A大學交通研究所楊新苗副研究員說，廣州的限外政策是限牌補漏措施。但控制小車不能靠行政命令一刀切，廣州更多應該運用經濟手段調控。
廣州市國規(guī)委接受本報采訪也表示，通過差別化的停車供應管理手段，以及改善與軌道交通的銜接換乘條件，調控廣州小汽車使用需求?！暗尥夥钦{控小車手段”。
治堵最根本的還是改善市民出行結構，促使公眾選擇公共交通出行。
廣州市交通規(guī)劃研究院副所長馬小毅測算，廣州地面公交與社會車輛的資源占有比為12:88，公交用12%的道路資源解決了43%的出行，小車和大客用88%路面資源僅解決53%的出行。
馬小毅認為，在合理分配路權后，將地面公交與社會車輛的資源占有比從目前的12:88增加到25:75，公交車速從現狀15公里/小時升至17公里/小時，此時廣州主城區(qū)干道平均車速將維持在23～25公里/小時左右水平，主城區(qū)交通運作將處于一個較為理想的狀態(tài)。而從交通效率上看，即便是單向2條車道，拿出1條作為公交專用車道都不過分。
28日陳建華市長稱，廣州接下來將繼續(xù)強化地鐵、公交建設，將廣州公交出行從現在61%提高到70%。(楊輝)
