中日打響高鐵戰(zhàn)爭：北京3大殺手锏讓日本賠死
2015-08-06
如果不出意外，四年之后，“日本號”列車將在泰國首都曼谷城內(nèi)穿行。
據(jù)日本媒體報道，住友商事、三菱重工業(yè)和日立制作所3家日本企業(yè)已于近日聯(lián)手獲得了曼谷城市鐵路新線路的建設(shè)訂單。這條名為“RedLine(紅線)”的城市高架鐵路總長約40公里，訂單金額高達高達324億泰銖(約合人民幣58億元)，是日本企業(yè)獲得的最大一筆亞洲城市鐵路建設(shè)訂單。
這是繼5月底“泰日簽署高鐵合作備忘錄”風波以來，日本在泰國掀起的又一浪頭。消息傳出之后，在中國國內(nèi)引發(fā)了熱議，甚至一度流行中泰合作鐵路計劃已被泰方取消的傳言。
盡管中泰雙方后來證實，中泰合作鐵路計劃并未受到影響，今年10月將如期開工。但這場風波還是讓人嗅到了中日競爭的火藥味。
泰國總理巴育(左)與日本首相安倍晉三(右)，2015年3月見面時承諾加速高鐵談判
日本專家：“就算零元中標，也要拿下高鐵訂單”
日本第一條高鐵線路——東海島新干線開通于1964年，此后日本高鐵一直以技術(shù)領(lǐng)先、安全可靠馳騁于國際高鐵市常相比之下，中國高鐵起步較晚，但發(fā)展極快，這讓領(lǐng)先多年的日本高鐵行業(yè)倍感緊張，也激發(fā)起強烈的“競爭欲望”，在東南亞幾乎每一條高鐵項目上，都能看到他們的身影。
2014年，中國曾推動一項鐵路建設(shè)計劃，通過鐵路連接中國云南老撾泰國馬來西亞新加坡，縱貫亞洲3000公里的土地。
日本東海新干線路線圖
據(jù)日本媒體報道，為了讓新馬高鐵使用日本的新干線技術(shù)，日本國土交通相等官員正和民間企業(yè)家聯(lián)手展開推銷攻勢。日本國際協(xié)力機構(gòu)(JICA)專家、老撾計劃投資部高級顧問鈴木基義甚至表示：“日本雖然在向亞洲兜售新干線，但即使零元中標也應該拿下訂單”。
雖然此話并不當真，但明擺著這是沖著中國來的，透露出日本準備與中國血拼的決心。
2014年3月，日本宣布無償援助緬甸78億日元(約合人民幣4.72億元)幫助修建鐵路等設(shè)施。不久，緬甸鐵道部發(fā)布消息，原本應在2014年6月動工建設(shè)的中緬膠漂-昆明鐵路工程計劃因種種因素暫時擱淺。
日本這一招確實抓住了緬甸的“七寸”，也成為它在高鐵國際市場上爭奪訂單的殺手锏。2014年5月，日本政府決定今后5年向亞洲地區(qū)國家提供1100億美元長期、低息的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金援助，并將無償援助資金增加25%，這無疑會幫助日本企業(yè)在亞洲市場獲取更多份額，增加了潛在競爭力。
同一年，印度總理莫迪提出“鉆石四邊形高鐵計劃”，預計造價高達兩萬億盧比(約合人民幣2000億元)。日本迅速通過各種途徑積極運作，力爭多拿訂單。8月底莫迪訪問日本，安倍表示日方愿意從資金、技術(shù)和運營層面提供援助，極力推薦印方購買日本的新干線。
因為新干線造價高昂，雙方遲遲沒有達成協(xié)議。
最新的消息顯示，日印兩國已經(jīng)就印度高鐵構(gòu)想開展的聯(lián)合事業(yè)性調(diào)查得出結(jié)論，日本仍舊推薦引進與新干線相同的鐵路系統(tǒng)。
而在連接新加坡和馬來西亞吉隆坡的新隆高鐵項目上，日本也曾多次表示參與意愿。2015年5月25日，馬來西亞總理納吉布訪問日本，在當天40分鐘的閉門談話中，雙方花了很多時間討論高鐵，都認為該項目十分重要。安倍在討論中還著重強調(diào)了新干線的安全性和技術(shù)先進性。
此前媒體報道日印高鐵消息
為了集中力量，在2014年4月日本成立了國際高速鐵道協(xié)會(IHRA)，對JR東日本、東海、西日本、九州鐵道株式會社4家主要企業(yè)的優(yōu)勢資源進行了整合，以便更好地展開國際競爭。
此外，日本還成立了官民一體的“海外交通與城市開發(fā)支援機構(gòu)”，向海外宣傳新干線、搜集和分析各種相關(guān)信息、協(xié)調(diào)有關(guān)企業(yè)之間的關(guān)系。
由此可見，在日本方面已經(jīng)全面拉開了架勢，要與中國在亞洲基礎(chǔ)設(shè)施市場上打一場爭奪高鐵項目訂單的“高鐵戰(zhàn)爭”。
行駛中的中國高鐵
中國勝算幾何
雖然日本已經(jīng)率先開戰(zhàn)，但前沿推進并不太順利。至今新干線只成功推銷給了臺灣，遺憾的是，由于引進成本高昂加上經(jīng)營不善，臺灣高鐵自2007年投入運營后就連年虧損不止，截至2014年底已達466億新臺幣(約92億人民幣)。
相比之下，中國高鐵在國際市場上連連“攻城掠地”。2014年7月，土耳其境內(nèi)的“安伊高鐵”二期工程實現(xiàn)通車，這是運用中國高鐵技術(shù)在海外建成的第一條高鐵。2015年6月，莫斯科-喀山高鐵簽約。此外，中國在羅馬尼亞、英國、匈塞高鐵項目上也占得先機。
面對咄咄逼人的日本，中國高鐵能否“扛得妝
筆者并不擔心，因為在向外推進的過程中，中國高鐵不斷積累經(jīng)驗，形成了自己的三大制勝法寶：
從技術(shù)上講，中國高鐵早已和新干線比肩，甚至不在其下。2014年，中國南車建造出了國內(nèi)首條8英寸絕緣柵雙極型晶體管(IGBT)芯片生產(chǎn)線，這意味著中國已經(jīng)掌握了高速列車最核心的技術(shù)，中國高鐵將用上“中國芯”，打破了高鐵技術(shù)依靠進口的傳言。
截至2014年10月，中國高鐵運營里程已經(jīng)達到12183公里，占全球高鐵總里程的一半多，是日本的4倍多。高鐵列車保有量達1300多列，位列世界第一。列車覆蓋時速200公里至380公里各個速度等級，種類最全;動車組累計運營里程約16億公里，經(jīng)驗最豐富。
按照中國鐵路總公司國際合作部主任陳覺民的說法：“中國就是世界高鐵博物館”。
中國就是世界高鐵博物館
從價格上講，中國高鐵更具有無可比擬的優(yōu)勢。一般情況下，同一個項目，中國建設(shè)高鐵的國際報價為每公里0.3億美元，而日本則為每公里0.5億美元，差距很大。
在前文提到的新隆高鐵項目上，有專家曾做過預計，如果該項目交由中國來建造，總報價大概在384億馬幣(約合102億美元)，還不到日本建造價格的一半。
考慮到目前馬來西亞的財政收入面臨困難，價格無疑會成為決定中標結(jié)果的關(guān)鍵性因素。日本或許也會在馬來西亞使出“零建費”的殺手锏，只是不知在“高鐵大戰(zhàn)”中，他們的“軍費”是否足以支撐。
李克強總理的高鐵推銷理想
此外，中國高鐵還形成了獨特的“走出去模式”。國家總理李克強親自“掛帥”，當起了“高鐵推銷員”：2013年下半年以來，李克強總理五次出國訪問，其中四次都當起了中國高鐵的“第一推銷員”。2014年，李克強總理已向12個國家表達了合作建設(shè)高鐵的意愿。
安倍固然可以模仿這一做法，但我們的“車輪戰(zhàn)”日本可學不來。由中國鐵路總公司牽頭協(xié)調(diào)，組建勘探設(shè)計、基建工程、軌道車輛等企業(yè)聯(lián)合體，聯(lián)合體中的企業(yè)“輪番上陣”競標。莫斯科-喀山高鐵項目就采用了這種模式，這也將是未來中國高鐵走出去的主要模式。
在這三大法寶之上，更為重要的是戰(zhàn)略理念。2013年，中國提出“一帶一路”戰(zhàn)略，沿著這條戰(zhàn)略路線，中國高鐵不再是單槍匹馬盲目出擊，而是有了新的延展途徑。中國正在計劃鋪設(shè)一條縱貫東南亞，直達馬來西亞和新加坡的大通道，建設(shè)與中亞、歐洲聯(lián)絡(luò)的高鐵橋梁。
這種大戰(zhàn)略布局，讓中國高鐵走出去計劃從一開始就獲得了比日本新干線出口更高的戰(zhàn)略眼光，才能不計較一城一池的得失，重點擊破穩(wěn)步推進。日本在戰(zhàn)略上吃虧，是有歷史傳統(tǒng)的，在“高鐵大戰(zhàn)”中看來也可能重蹈覆轍。
日本高鐵：不為競爭為攪局
中國高鐵的成功，讓一向以新干線引以為傲的日本早就坐不住了。為了能打贏這嘲高鐵大戰(zhàn)”，日本也算是使出了渾身解數(shù)，甚至不惜血本。
泰國高鐵項目就是一個例子。為了獲得這份訂單，日本不僅多次游說泰國當局，甚至同意向泰方提供低息“軟貸款”，預計利率不會超過1.5%，至于如何募集資本和確保盈利，那都是以后的事情。
2013年10月，李克強與泰國總理英拉在曼谷共同出席中國高速鐵路展開幕式
一位日本官員在接受采訪時曾表示，中國政府手里有大量外匯儲備，但日本不行，“日本本來財政赤字就已超過GDP，能用的政府開發(fā)援助的金額也在減少，而日本企業(yè)對于拿不到效益的項目是不會投資的”。
而且中國在東南亞的鐵路投資是配合“一帶一路”戰(zhàn)略展開的，通過鐵路連接東南亞市場，不斷整合地區(qū)優(yōu)勢資源，雖然在鐵路投資上回收較慢，但在貿(mào)易方面獲益很大。
相比之下，日本并不能像中國這樣利用鐵路來加強地區(qū)經(jīng)濟聯(lián)系，到頭來可能只是一條條孤立的鐵路，無法形成有效的資源整合網(wǎng)絡(luò)。
對中國來說，如何消除周邊國家的疑慮，是高鐵走出去計劃能否成功的關(guān)鍵
面對中日兩國在高鐵市場上的激烈競爭，有日本官員甚至表示：日本的目的“純粹是為了和中國競爭或者攪局”。
這也許道出了日本的真正心態(tài)，在中國“一帶一路”計劃實施之后，日本明顯加快了新干線出口計劃，到底是為搶占市場參與競爭，還是為阻礙中國發(fā)展，明眼人一看就知道。
不過這也為中國提了個醒：越南、泰國以及印度等周邊國家對中國高鐵輸出一直保持警惕態(tài)度，已經(jīng)明顯從“經(jīng)濟安全”上升到“政治干預”，日本才能趁機而入。對于中國來說，僅僅擁有技術(shù)和價格優(yōu)勢還不夠，如何消除周邊國家的疑慮，也許正是高鐵走出去計劃能否成功的關(guān)鍵。
中車拋出159億大單拿下全球高鐵半壁江山
6月10日晚間，中國中車發(fā)布公告稱公司已拿下若干大單，合計金額達到159億元。中國中車官微小編也表示愿做大家的“出氣筒”。無疑，中國中車此舉意在挽救萎靡的股價。
6月8日，中國中車在上交所和香港聯(lián)交所上市，同步登陸A+H股。復牌后，中車A股一字漲停，H股漲4.53%，據(jù)計算，復牌當日中車A+H股市值達1977億美元，超過波音+空客的市值。當數(shù)十億資金懷揣賺錢美夢于本周二(6月9日)集合競價階段以漲停價匆匆上車之后，迎來的卻是令人談之色變的“一字斷魂刀”。
當日，中國中車股價盤中一度砸至跌停，最后收盤下跌9.32%。6月10日，中國中車股價依舊萎靡不振，全天下跌9.73%，跌幅位居兩市第二。如此表現(xiàn)，令大批追高買入的資金欲哭無淚。不過，中國中車一紙總金額高達159億元的重大合同突然來襲，讓處于泥潭中的投資者看到了一絲股價反彈的希望。
中國制造扛下世界高鐵半壁江山
有數(shù)據(jù)顯示，世界各國中長期高鐵規(guī)劃長度達6萬公里，在建高鐵超過2.8萬公里，主要集中在東南亞、南美等欠發(fā)達地區(qū)，以及俄羅斯高寒地區(qū)，而中國高鐵在基建成本、車輛質(zhì)量、核心技術(shù)、運營經(jīng)驗擁有絕對彌合優(yōu)勢，合力抱團競標經(jīng)驗豐富，中標成功率高。全球高鐵規(guī)劃超過4.3萬公里，。毫無疑問，中車作為整車廠商將直接受益。
當今全球軌道交通裝備市場中，排在前七位的分別是北車、南車、加拿大龐巴迪、德國西門子、法國阿爾斯通、美國GE、日本川崎。南車北車兩家合并后，累計合計銷售收入幾乎相當于其他5家的總和。
不久前，德國鐵路公司發(fā)言人蘇珊·萊曼對記者證實了在中國的采購意向，“德鐵對中國供應商以及在中國開展業(yè)務(wù)關(guān)系頗感興趣?！睋?jù)透露，德國鐵路公司將于今年秋天首先在北京成立采購辦公室，屆時中車將是其重要合作伙伴，“我們估計，未來這家中國企業(yè)將占據(jù)世界市場的半壁江山。”
中國中車大連機車公司近日收到由印度鐵道部發(fā)來的加爾各答南北線14列112節(jié)地鐵車輛合同文本。這意味著，大連機車研制的城軌車輛首次進入南亞市常這也是中國中車首次獲得印度地鐵訂單。
中車橫空出世國企改革的先行者
從2014年12月31日，原中國南車和原中國北車宣告啟動合并那一刻起，兩家公司隨即成為資本市場矚目的焦點，甚至一度被譽為“中國神車”。兩家公司股價從宣布停牌前的5、6塊錢一路飆升至正式合并前的30多塊，市值也一路水漲船高。
中國南車集團公司成立于2000年9月，主要從事鐵路機車車輛和城市軌道交通車輛及相關(guān)產(chǎn)品的設(shè)計制造。中國北車股份有限公司，簡稱中國北車，成立于于2008年。主營鐵路機車車輛、城市軌道車輛、工程機械機電子的研發(fā)、設(shè)計、制造、修理、服務(wù)業(yè)務(wù)。
2014年10月27日，中國南車、中國北車及其南車旗下上市公司均發(fā)布公告稱，因有重要事項未公告，公司股票停牌。2014年12月30日晚，中國南車正式宣布與中國北車合并。技術(shù)上采取中國南車吸收合并中國北車的方式，合并后新公司將采用新的公司名稱，合并后新公司將采用新組織機構(gòu)代碼、股票簡稱和代碼。
復牌后的中國中車表現(xiàn)相當驚艷。當日，中國中車以“一”字漲停開盤，封板堅決，惜售嚴重，顯示投資者對合并整合后的中國中車前景看好以及對國企改革信心增強。
專家解讀：中車引領(lǐng)國企改革優(yōu)勢贏在哪里
有專家分析，從公司層面看，中國高鐵在造價、工期、質(zhì)量、性價比方面的優(yōu)勢十分明顯，中國中車成立后，將大幅度提升我國高鐵產(chǎn)業(yè)的國際競爭力和影響力。
從行業(yè)發(fā)展的角度來看，在國務(wù)院加快推進鐵路建設(shè)的大背景下，“十三五”期間鐵路完成4萬億元投資極有可能，這顯示了未來幾年以高鐵為代表的我國基建投資增速將有所加快，有利于中國中車業(yè)績增厚。此外，高鐵就是升級版的絲綢之路，國家此舉意在把兩車合并上升到國家戰(zhàn)略。
隨著中央“一帶一路”政策落地，高鐵出口將迎實質(zhì)增長?！耙粠б宦贰毖鼐€90%為發(fā)展中國家，需要基建投資帶動經(jīng)濟;政策將重點投資交通基礎(chǔ)項目建設(shè)，加快鐵路建設(shè)和高鐵出口。
透過中國中車，可以看到國企改革路線圖日益清晰，大規(guī)模國企改革蓄勢待發(fā)。
當前中國經(jīng)濟正處于重要轉(zhuǎn)型期，能否轉(zhuǎn)型成功，國企改革的成敗是關(guān)鍵之一。作為十八屆三中全會深化改革路線圖中重要的抓手，國企改革有望成為下半年改革主線。
自十八屆三中全會后到今年5月份期間，國資委全面深化改革領(lǐng)導小組曾召開過20次全體會議和6次專題會議審議了多份與國企改革相關(guān)的文件。其中，今年1月30日召開的國資委全面深化改革領(lǐng)導小組第十九次全體會議討論了《關(guān)于加強和改進企業(yè)國有資產(chǎn)監(jiān)督防范國有資產(chǎn)流失的意見》。
6月5日，中央深改領(lǐng)導小組第十三次會議會議審議通過了《關(guān)于在深化國有企業(yè)改革中堅持黨的領(lǐng)導加強黨的建設(shè)的若干意見》、《關(guān)于加強和改進企業(yè)國有資產(chǎn)監(jiān)督防止國有資產(chǎn)流失的意見》兩項文件。
6月5日中央深改領(lǐng)導小組第十三次會議通過的《關(guān)于在深化國有企業(yè)改革中堅持黨的領(lǐng)導加強黨的建設(shè)的若干意見》等系列文件吹響了國企改革全面提速的號角。
未來國企國資改革不是通過政策拉動，不是簡單并購重組，而是基于市場的優(yōu)化組合、優(yōu)勝劣汰，進而讓國有企業(yè)變強、變優(yōu)、變大。
在當前“中國制造2025”、“一帶一路”、“中國高鐵走出去”等國家戰(zhàn)略熱火朝天之時，合并后的中國中車被認為是最有可能成為國家名片的企業(yè)之一。
最近日本拿下泰國高鐵的新聞受到廣泛關(guān)注，本來覺得是一個很清楚的新聞，但是后來發(fā)現(xiàn)國內(nèi)媒體在報道時候都偏了十萬八千里，第一，他們認為日本拿下了泰國高鐵項目，第二他們發(fā)揮想象力說中國高鐵出局了。發(fā)現(xiàn)這些媒體只能靠抄襲與發(fā)揮想象力寫文章，連資料都懶得查，最后讓很多網(wǎng)友都被蒙騙，沒辦法，我就幫他們梳理一下吧，給大家分析一下中日在泰國的高鐵對決到底是怎么回事。
一、日本獲得泰國高鐵是怎么回事
日本媒體報道，5月27日，日本交通運輸大臣太田昭宏與泰國運輸部長巴津在東京簽署了鐵路建設(shè)合作備忘錄，決定以采用日本新干線為前提，就泰國計劃建設(shè)中的曼谷至北部旅游城市清邁的高速鐵路建設(shè)，共同進行可行性調(diào)查，并研究向泰國提供高鐵建設(shè)所需資金等事宜。
安倍為日本新干線代言
據(jù)泰國媒體披露，有關(guān)曼谷—清邁高鐵的可行性研究日方已經(jīng)呈交，擬于2016年初開工建設(shè)。曼谷—清邁高鐵時速約為每小時250公里，總長度約660公里。日方將向泰方提供低息軟貸款，預計利率不會超過1.5%。工程總造價估值為2730億泰銖(5泰銖約合1元人民幣)。
如何看待日本獲得泰國高鐵這件事第一，恭喜日本人，作為世界上第一個建設(shè)高速鐵路的國家，日本人以自己的嚴謹、務(wù)實精神，開創(chuàng)了高鐵時代，截至目前日本高鐵里程超過2800多公里，僅次于中國位居世界第二位。而且日本新干線以安全準點著稱。
泰國鐵路網(wǎng)
但是在第一批高鐵國際競爭中，新干線頻頻敗于法國TGV。后來又受德國ICE壓制，中國臺灣準備修建高鐵時也采用了德國ICE，但是1998年德國高鐵發(fā)生大型交通事故，死亡100人，中國臺灣趕緊轉(zhuǎn)向，采購了新干線，日本新干線才拿到一個出口項目。
第二，泰國高鐵項目日本已經(jīng)拿下了嗎其實，這只是一個備忘錄，而且是計劃以采用日本新干線為前提，啟動盈利性調(diào)查而已。類似的備忘錄中國簽了多少份，相信大家都數(shù)不過來了。而在成本方面，新干線可以將泰國坑得吐血，無論是建設(shè)成本還是運營成本，都比中國高出不止一小點，在運營成本上更是要翻倍。當然日本也有日本的優(yōu)勢，就是日元的低息貸款，日本給泰國的貸款通常都在1.5，極端時候可能只有0.5，而中國的進出口銀行、國開行3%是底限，不得不說在這方面，因為這事我們已經(jīng)丟了很多單，中國的銀行比較狠!讓我們很被動。
二、中國高鐵出局了
如果前一個事實還比較清楚的話，后面非要跟上一個結(jié)論說中國高鐵出局了，真是想象力夠豐富的。希望媒體朋友們，仔細看看人家日本、泰國媒體報道的內(nèi)容，日本人與他們簽的備忘錄、營利性調(diào)查內(nèi)容是曼谷—清邁高鐵。曼谷至清邁高鐵在哪里呢媒體中地理盲比較多，我給找了一張地圖，如果認字，如果不是色盲的話，肯定能在下面地圖里面找到曼谷至清邁的鐵路線，對，就是黃色的那一條。
中國與泰國在談哪一條呢從克強總理與泰國美女總理簽訂的高鐵換大米計劃，一直后來軍政府上臺與中國簽訂的備忘錄，一直到上上周，中泰兩國在昆明舉行的第4次會談，我們談的都是廊開至曼達普準高鐵。就是下面地圖上這一條，如果在上面那個地圖里找的話，就是黑色那條。這壓根就是關(guān)公戰(zhàn)秦瓊的事情，有必要有如此強的想象力嗎如果想象力如此之強，更適合去寫小說，因為新聞的基本要求是真實客觀。
可能大家接下來會有另外一個疑問，中國為什么沒有去競爭曼谷至清邁高鐵。第一，你現(xiàn)在還沒有實力包攬一切，而且也不可能有一個國家有實力包攬一切，現(xiàn)在已經(jīng)是共贏的時代，不是你死我活的零和游戲時代;第二，中國盯住廊開至曼達普鐵路而放棄曼谷至清邁高鐵項目，是因為中國盯住的是，泛亞鐵路網(wǎng)。什么是泛亞鐵路，這是亞洲18個國家的代表于2006年11月10日在韓國釜山簽署的一個協(xié)議，名字叫《亞洲鐵路網(wǎng)政府間協(xié)定》。具體情況見下圖：
三、如何看待泰國政府的態(tài)度
泰國在處理國際關(guān)系方面善于平衡，是一個奉行柔性外交的國家。作為一個東南亞國家，選擇在兩個大國之間兩邊下注、兩邊都不得罪是一種明智之舉，一方面可以借一方打壓另一方，獲得比較好的價格。估計這次曼谷至清邁就會讓日本大出血，670公里502億人民幣，大約7500萬一公里。一名日本官員在接受媒體采訪時候，就直接表示日本這次做的目的“純粹是為了和中國競爭或者攪局，對此東南亞國家應該看得很清楚”。
中國與日本對于泰國有多重要，我舉下面兩個數(shù)字你就知道。第一，中國是泰國第一大貿(mào)易伙伴，2015年中泰兩國的雙邊貿(mào)易額預計將擴大至1000億美元，同時，中國已經(jīng)成為泰國會獎旅游的最大客源國。
此外，泰國是中國在東盟的第四大貿(mào)易伙伴。第二，日本都是泰國的外商投資的龍頭老大，在外商赴泰投資總額中，日企占據(jù)了60%。繼大型日企赴泰長期投資之外，目前日本的中小企業(yè)仍在不斷對泰投資。2014年上半年日本向泰國申請投資獲批項目為201項，直接投資實際金額達到788億多泰銖。而位列在泰外資投資第二位的中國，2014年上半年獲批項目僅為20項，金額為210億多泰銖。
日本媒體5月28日報道，針對連接泰國曼谷和清邁的高速鐵路，日本和泰國政府27日達成一致，將在這條高速鐵路采用日本新干線。
近日圍繞泰國高速鐵路建設(shè)問題，中日兩國政府之間的競爭呈白日化狀態(tài)。而泰國隨著總理英拉下臺，呈現(xiàn)向日一邊倒，最終曼谷至清邁這條線終被日本拿下。
筆者認為;泰國不考慮成本收益，實為欠妥，失策之一。
中國高鐵具備物美價廉是世界公認的
我們可以權(quán)衡利弊做個假設(shè);如果選擇日本高鐵，日本早就打好了小算盤，先以低利息貸款為條件，并低利息貸款扶持泰國，看上去挺好，一旦項目建成，先不說日本磁懸浮造價高昂，光建成后的后期維護費用和運營費用對泰國而言就不是一筆小數(shù)目。
然而最關(guān)鍵的還是核心技術(shù)，日本磁懸浮核心技術(shù)是不可能轉(zhuǎn)讓給泰國的，對于一個沒有掌握核心技術(shù)的設(shè)備，話語權(quán)全在對方手里，到時候自己根本沒有任何還價的余地。
臺灣高鐵用的是日本新干線，零部件更換費用十分昂貴
眾所周知，臺灣高鐵用的是日本新干線，由于零部件更換費用昂貴，又沒有掌握核心技術(shù)，維護與建設(shè)兩大塊成本就遠大于收入，收入都不夠付貸款利息，這也是臺灣高鐵破產(chǎn)原因之一。
如果選擇中國高鐵，中國高鐵具備物美價廉是世界公認的;無論從性價比還是成本優(yōu)勢，中國可以一條龍式的為服務(wù)到底，而且包括技術(shù)轉(zhuǎn)讓。這就給后期運營維護省下一大筆資金。
其次;不以鄰為友，失策之二。俗話說：“遠親不如近鄰”，凡是修建高鐵投資國都明白一個道理。高鐵項目是投資大，回報慢的一個項目。
中國在東南亞修建高鐵，本來占據(jù)地利優(yōu)勢，中泰相鄰，修建高鐵并不是單純意義上的鐵路客運收益，打開鄰國之間的相互貿(mào)易的大門才是雙方互惠互利的核心，高鐵只是打開貿(mào)易之門的一把鑰匙。
本來中國之前就有“大米換高鐵”戰(zhàn)略，然而泰國因為政治原因，泰國改之與日本合作，先比之下;對于遠在跨海失去地利的日本而言，就算新干線落成，對于清邁一個不足20萬人口的非商業(yè)核心地帶，未來收益回報成本也是個巨大問號。
高鐵
最后筆者認為;雖然日本以低息甚至賠本的代價搶得曼谷至清邁這條線路，看上去似乎棋勝一招，中國高鐵沒跟著日本賠本死磕實為明智之舉。
面對東南亞這快大蛋糕，沒有哪個國家可以包打天下，只有利益之分，泰國政府未來也離不開中國的支持。
中國高鐵布局世界
目前中國還可以盯著廊開至曼達普鐵路線，泛亞鐵路計劃仍在繼續(xù)，后發(fā)制人才是關(guān)鍵。畢竟中國高鐵已具備海外發(fā)力的實力，未來中國高鐵還有更長的路要走，我們可以拭目以待。
據(jù)日本媒體5月28日報道，針對連接泰國曼谷和清邁的高速鐵路，日本和泰國政府27日達成一致，將在這條高速鐵路采用日本新干線。
說實話，這條新聞并不讓人感到意外，因為經(jīng)過長期觀察，泰國自發(fā)生軍人政變巴育執(zhí)政以來，泰國方面雖然經(jīng)常向中國表達對兩國高鐵項目合作的興趣，但從骨子里已經(jīng)倒向了日本，否則巴育夫婦去日本訪問被邀請乘坐新干線就不會說夸贊的話。
另外就是前有墨西哥毀約在先，中國并沒有讓墨西哥的不誠信付出任何的代價，無形中給了巴育政府底氣。
泰國將在該國西部的鐵路線首次引進日本新干線
嚴格地講，中日在世界上的競爭是多方面的，除政治上日本無法與中國競爭外，經(jīng)濟方面早就具備遙遙領(lǐng)先優(yōu)勢，中國只是后來居上。
日本依然是經(jīng)濟大國，制造業(yè)優(yōu)勢依然不衰，中國起來后它所面臨的就是與中國的競爭，從目前情況看日本由于對中國“一帶一路”的恐懼，使得日本在于中國的具體項目競爭中有點兒不惜血本，目的就是爭得頭籌，把中國的競爭勢頭壓下去。
這種表現(xiàn)不僅在泰國，印度及其它地區(qū)也是。這次據(jù)說日本為泰國提供的是低息貸款，利息比中國低，說中國所提供的貸款還款條件還比較苛刻，我想這就是日本的“技高一籌”，所以說日本既然愿意“不掙錢掙吆喝”那就讓它來，世界這么大我們不能因為哪個國家對中日高鐵技術(shù)的取舍就表達我們的不滿，那樣就小氣了。
泰國總理巴育與日本首相安倍
所以我認為泰國決定采用日本新干線也說明不了什么，不能因為泰國選擇了日本的新干線咱就給它上綱上線，認為它是在破壞我們的“一帶一路”，這個根本沒必要。就像中國對墨西哥的“反水”沒有什么反應一樣。
我們必須認識到“一帶一路”實際上是長遠的總體設(shè)計與規(guī)劃，心急吃不了熱豆腐。我們在“一帶一路”的實施過程中千萬要避免急功近利，更不能自己“想當然”。
習主席早就說過，“一帶一路”不是中國的一家獨唱，而是沿線國家的合唱。而且我們根據(jù)事務(wù)發(fā)展規(guī)律也必須清醒地認識到各種困難和阻礙，在這方面我們必須時刻保持大國心態(tài)。
