高鐵科普第一人再談“招標(biāo)時(shí)中國(guó)人向日本人摔杯子”
2015-12-03
近日，澎湃新聞一則題為“高鐵招標(biāo)：一個(gè)被寫(xiě)入斯坦福大學(xué)教科書(shū)的經(jīng)典案例”（后被各大媒體改換標(biāo)題為“揭秘中國(guó)高鐵招標(biāo)幕后：中國(guó)代表摔茶杯鎮(zhèn)住日方”）的文章受到了廣泛關(guān)注，一時(shí)又激起對(duì)中國(guó)高鐵發(fā)展的熱烈討論。
其實(shí)這篇文章是一篇取自湖南文藝出版社出版的《高鐵風(fēng)云錄》的書(shū)摘，其內(nèi)容包括世界高鐵發(fā)展的歷程以及很多中國(guó)高鐵發(fā)展的細(xì)節(jié)和故事。而該書(shū)的作者“高鐵見(jiàn)聞”（昵稱(chēng)見(jiàn)聞君）是一位在自媒體中活躍了四年的中國(guó)高鐵科普第一人。
對(duì)于作為鐵路媒體工作者的見(jiàn)聞君來(lái)說(shuō)，他很討厭那種整日吹噓自己完美和高大上的文章，覺(jué)得這種文章即使發(fā)出去也沒(méi)人看?！霸谧悦襟w時(shí)代需要思路的轉(zhuǎn)變，要考慮的不是你自己想說(shuō)什么，而是別人要聽(tīng)什么。企業(yè)和大眾之間是有交流契合點(diǎn)的，企業(yè)需要得到民眾的理解，而民眾需要信息公開(kāi)。即使作為鐵老大，整天板著臉也沒(méi)有意思?！?br />
不過(guò)，讓見(jiàn)聞君下定決心為高鐵發(fā)聲的還是2011年7·23動(dòng)車(chē)事故之后的輿論狀況。當(dāng)時(shí)對(duì)動(dòng)車(chē)和高鐵的質(zhì)疑甚至謾罵從各處襲來(lái)，再加上原鐵道部發(fā)言人王勇平在新聞發(fā)布會(huì)上一席“至于你信不信，我反正信了”的言論更加激化了這種矛盾。見(jiàn)聞君看到當(dāng)時(shí)網(wǎng)絡(luò)上有各種各樣的說(shuō)法，他感覺(jué)此時(shí)有口也難言，所以就注冊(cè)了@高鐵見(jiàn)聞的微博，同大家交流一些情況。
現(xiàn)在四年多過(guò)去了，高鐵見(jiàn)聞的微博粉絲已經(jīng)有12萬(wàn)之多，他每天都會(huì)在上面或原創(chuàng)發(fā)文，或轉(zhuǎn)發(fā)，或與粉絲互動(dòng)，耐心解答。同時(shí)見(jiàn)聞君也會(huì)在自己的博客和微信公眾號(hào)中發(fā)表文章解答問(wèn)題，并且總結(jié)了一個(gè)“高鐵百科精選文集”，里面包含十多個(gè)常被提到的問(wèn)題，例如：高鐵為什么沒(méi)有安全帶？高鐵動(dòng)車(chē)有啥區(qū)別？在公眾號(hào)中簡(jiǎn)單回復(fù)一個(gè)字?jǐn)?shù)“1”就能得到所有答案。同時(shí)他還在2013年策劃了《高鐵的前世今生》科普動(dòng)畫(huà)，用生動(dòng)有趣的畫(huà)面和語(yǔ)言進(jìn)行了高鐵知識(shí)的普及，累積點(diǎn)擊量突破了兩千萬(wàn)次。
澎湃新聞（www.thepaper.cn）記者聯(lián)系到了見(jiàn)聞君，就中方摔杯子的細(xì)節(jié)以及民眾對(duì)于高鐵態(tài)度的轉(zhuǎn)變、高鐵盈利和高鐵外交等問(wèn)題進(jìn)行了專(zhuān)訪。
《高鐵的前世今生》科普動(dòng)畫(huà)截圖。
澎湃新聞：您書(shū)中提到的中方高鐵招標(biāo)向日本人摔杯子的細(xì)節(jié)，被很多媒體作為文章標(biāo)題，您在書(shū)中提到采訪了當(dāng)事人，能具體講講嗎？
見(jiàn)聞君：當(dāng)時(shí)是我陪著陜西省作協(xié)副主席的一次采訪，準(zhǔn)備寫(xiě)一篇高鐵的報(bào)告文學(xué)，所以我們就跟當(dāng)事人一起聊。他當(dāng)時(shí)講到在那種歷史背景下，他們每個(gè)人的壓力有多大。原鐵道部給的時(shí)間底線是規(guī)定死的，要不能在這個(gè)時(shí)間底線內(nèi)完成談判，就直接出局了。然后在那么大的一個(gè)蛋糕誘惑之下，是沒(méi)有一個(gè)企業(yè)敢輕易放手的，包括中國(guó)的企業(yè)，也包括日本的企業(yè)。
其實(shí)當(dāng)時(shí)中國(guó)引進(jìn)日本企業(yè)的時(shí)候，日本很多企業(yè)是反對(duì)的，但是后來(lái)像川崎面臨很大的經(jīng)營(yíng)壓力，企業(yè)的虧損是非常大，所以其他企業(yè)既不同意也不反對(duì)的前提下，和另外五家企業(yè)組成的聯(lián)合企業(yè)跟中國(guó)企業(yè)進(jìn)行談判。但當(dāng)時(shí)他們的底線是只賣(mài)給中國(guó)時(shí)速250公里的動(dòng)車(chē)組，而不再賣(mài)給中國(guó)時(shí)速300公里以上的動(dòng)車(chē)組，而我覺(jué)得這個(gè)舉動(dòng)正好客觀上促進(jìn)中國(guó)高鐵的成功。假如中國(guó)高鐵引進(jìn)了250公里之后，再引進(jìn)300公里的時(shí)候，這就和汽車(chē)市場(chǎng)是一樣的，引進(jìn)了桑塔納很成功，再引進(jìn)奧迪，就會(huì)繼續(xù)沉迷于這種技術(shù)的引進(jìn)。引進(jìn)很簡(jiǎn)單，我給你一點(diǎn)錢(qián)技術(shù)就過(guò)來(lái)了，然后過(guò)來(lái)之后馬上就成了成熟的產(chǎn)品，可以在市場(chǎng)上獲得很好的應(yīng)用，馬上大筆的利潤(rùn)就來(lái)了，這是一個(gè)特別舒服的過(guò)程，就很容易讓你的企業(yè)盈利，但也會(huì)消磨你的創(chuàng)新意志。而日本當(dāng)時(shí)是拒絕再引進(jìn)300公里的高鐵，事實(shí)上是逼著中國(guó)的企業(yè)進(jìn)行進(jìn)一步的創(chuàng)新，這是很重要的。
就是在那樣一種壓力非常大的情況下，當(dāng)事人也說(shuō)自己當(dāng)時(shí)30多歲，也是年輕氣盛，但也反映了中國(guó)企業(yè)的活力，當(dāng)時(shí)中方的談判代表都是30多歲的年輕人，然后對(duì)手都是五六十歲的人。當(dāng)時(shí)因?yàn)橛幸粋€(gè)細(xì)節(jié)談不攏，有一個(gè)代表說(shuō)假如說(shuō)這個(gè)問(wèn)題中方不讓步，他們就不談了，起身就要走。當(dāng)事人說(shuō)當(dāng)時(shí)火一下就起來(lái)了，說(shuō)：“你要敢走有本事就別回來(lái)１就似當(dāng)年引進(jìn)西門(mén)子一樣，他們的商業(yè)情報(bào)部門(mén)就斷定了，他們是鐵道部中意的第一選擇，他們已經(jīng)吃定鐵道部肯定會(huì)引進(jìn)西門(mén)子，實(shí)際上也是這樣。但他們確實(shí)是不讓步，所以最后就出局了。所以在當(dāng)時(shí)那種情況下，中方代表做出了一些非常不禮貌的事情，但是我覺(jué)得在那種歷史背景下，做任何舉動(dòng)都是可以理解的。總之最后的結(jié)果是好的，雙方達(dá)成了一致，促成了中國(guó)高鐵這樣一個(gè)歷史性時(shí)刻的到來(lái)。
7·23動(dòng)車(chē)事故新聞發(fā)布會(huì)后，原鐵道部新聞發(fā)言人王勇平被現(xiàn)場(chǎng)記者包圍。
澎湃新聞：7·23動(dòng)車(chē)事故對(duì)中國(guó)高鐵的聲譽(yù)打擊還是挺嚴(yán)重的，您的書(shū)中也談到之前很多媒體對(duì)于高鐵都是持質(zhì)疑態(tài)度的，但是這幾年對(duì)高鐵的正面反響越來(lái)越多，以及把高鐵作為出行首選的人也多了起來(lái)，京滬高鐵尤為明顯，這種轉(zhuǎn)變是如何發(fā)生的？
見(jiàn)聞君：我覺(jué)得這個(gè)問(wèn)題也挺有意思的。人是很多面的，人在一個(gè)虛擬社區(qū)里面，比如說(shuō)微博，說(shuō)話是很容易極端的。但在現(xiàn)實(shí)生活中，當(dāng)理性占主導(dǎo)作用的時(shí)候又是不一樣的。所以對(duì)于7·23而言——不是指這個(gè)事故而是指7·23之后的媒體效應(yīng)——是有幾個(gè)原因造成的：一個(gè)原因我覺(jué)得是當(dāng)時(shí)新媒體的爆發(fā)式成長(zhǎng)。人有時(shí)候在現(xiàn)實(shí)空間中說(shuō)話跟在虛擬空間中說(shuō)話是不一樣的，鐵路部門(mén)沒(méi)有適應(yīng)這樣一種狀況，所以當(dāng)時(shí)應(yīng)對(duì)是有很多失誤的。我正好看到前幾天王勇平退休了，他也接受了媒體采訪，重新回顧了當(dāng)年的那段往事。他也說(shuō)當(dāng)時(shí)發(fā)布會(huì)的時(shí)間離事故發(fā)生只有二十多個(gè)小時(shí)，網(wǎng)友沒(méi)有去過(guò)事故現(xiàn)場(chǎng)，也沒(méi)有掌握更多的細(xì)節(jié)，所以才會(huì)出現(xiàn)流傳特別廣的段子。
王勇平現(xiàn)在回顧的時(shí)候就已經(jīng)平靜了很多。他也說(shuō)，他當(dāng)時(shí)是建議再晚一點(diǎn)召開(kāi)新聞發(fā)布會(huì)的，因?yàn)樗麤](méi)有掌握更多的信息。就比如說(shuō)埋車(chē)頭的事情，他說(shuō)：“我下了飛機(jī)之后他們是這樣告訴我的……不管你信不信，反正我是信了。”其實(shí)他說(shuō)這話的邏輯是沒(méi)有任何問(wèn)題的，別人是這樣告訴他的，埋車(chē)頭是為了方便救援。這也并沒(méi)有錯(cuò)，因?yàn)橐郧暗蔫F路事故都是這樣做的。車(chē)廂很龐大，橫在那里，如果挖掘機(jī)要繞過(guò)車(chē)體是非常困難的。還有一點(diǎn)，這不像汽車(chē)事故，往往發(fā)生在公路上，救援場(chǎng)所比較有優(yōu)勢(shì)，而高鐵事故一般發(fā)生在高架上，下面都是泥濘的土地，救援是很困難的。別人這樣告訴王勇平是沒(méi)有錯(cuò)的，王勇平這樣說(shuō)也沒(méi)有錯(cuò)，只是他在表述過(guò)程中應(yīng)該是帶了一點(diǎn)小情緒，然后這就作為把柄被別人抓住了，最后出現(xiàn)了那樣的情況。
所以我想說(shuō)的第一個(gè)意思是在新媒體的這種環(huán)境中，包括擾亂的人群，應(yīng)對(duì)都不夠及時(shí)。當(dāng)然現(xiàn)在說(shuō)這些都是馬后炮：如果當(dāng)年沒(méi)有召開(kāi)新聞發(fā)布會(huì)，假如那個(gè)時(shí)候鐵道部有自己的官方微博，通過(guò)微博及時(shí)更新一些救援的進(jìn)展，我覺(jué)得大家應(yīng)該是可以理解的，給媒體提供很多信息也是沒(méi)有問(wèn)題的。當(dāng)時(shí)確實(shí)沒(méi)有信息的發(fā)布渠道，大家就等著新聞發(fā)布會(huì)呢，所以很多東西都憋在那里，然后才會(huì)出現(xiàn)失控的狀況。
但我覺(jué)得這不是最重要的原因，最重要的原因是人們對(duì)一個(gè)事物的認(rèn)識(shí)是有過(guò)程的。當(dāng)時(shí)7·23事故發(fā)生后，網(wǎng)上那些罵高鐵的人都是沒(méi)有坐過(guò)高鐵的——我敢保證百分之八十都是沒(méi)有坐過(guò)高鐵的，大家對(duì)高鐵的理解都是來(lái)源一些媒體的報(bào)道，或者從周?chē)娜四抢锫?tīng)說(shuō)，或者有一些謠言。當(dāng)網(wǎng)上有人說(shuō)我就是高鐵工程師，里面黑幕太多了，我一輩子都不會(huì)坐高鐵——這樣的段子很多——大家就覺(jué)得高鐵背后是不是有什么黑幕。而事故又佐證了這一點(diǎn)，所以就有某種情緒的爆發(fā)。
但現(xiàn)在這種轉(zhuǎn)變是因?yàn)樽哞F的人多了，因?yàn)樽^(guò)一次高鐵就知道高鐵是什么東西了，沒(méi)有坐過(guò)高鐵只能用猜測(cè)去理解它。當(dāng)年7·23發(fā)生的時(shí)候王石就發(fā)了一條微博：“為什么我們的高鐵事故頻繁？顯然中國(guó)鐵老大的一味提速吃掉了安全系數(shù)，如果沒(méi)有安全保障，高鐵只能是高速運(yùn)行的活棺材，該剎剎車(chē)了。”三年之后，王石又發(fā)微博說(shuō)：“南京—上海動(dòng)車(chē)，上海—杭州動(dòng)車(chē)，杭州—寧波動(dòng)車(chē)……快捷、方便、效率……我喜歡乘咱們的中國(guó)高鐵。”這其中的轉(zhuǎn)變就很明顯。因?yàn)樗?dāng)時(shí)沒(méi)有坐高鐵，所以他發(fā)的第一條微博都是基于推測(cè)和推理，而他后來(lái)發(fā)的那條微博都是他自己親身經(jīng)歷的東西。
7·23的時(shí)候，國(guó)內(nèi)乘坐高鐵的人是很少的，而今天高鐵累計(jì)運(yùn)送的旅客達(dá)40億人次，坐過(guò)高鐵的人已經(jīng)很多很多了，他們對(duì)于高鐵的認(rèn)識(shí)都來(lái)自于自己的親身體驗(yàn)，所以我覺(jué)得這也是一個(gè)正常的過(guò)程。
中國(guó)第一個(gè)現(xiàn)代化的高鐵站——北京南站。
澎湃新聞：日本很早就開(kāi)始了他們的高鐵項(xiàng)目——新干線，能請(qǐng)您比較一下中國(guó)高鐵和日本的新干線嗎？
見(jiàn)聞君：我只能泛泛地說(shuō)，并不是很?chē)?yán)謹(jǐn)?shù)谋容^。中日兩國(guó)都是高鐵大國(guó)，兩國(guó)擁有的高鐵里程排在全世界的前兩位。中國(guó)現(xiàn)在擁有1.7萬(wàn)公里，在世界上排第一。日本現(xiàn)在共擁有六條新干線以及兩條迷你新干線，共八條新干線，全長(zhǎng)2834.7公里，排名世界第二。兩個(gè)國(guó)家都是高鐵大國(guó)。日本新干線的優(yōu)勢(shì)是歷史更加長(zhǎng)久，所以他的技術(shù)基底更加深厚，品牌效應(yīng)更加好。中國(guó)高鐵的優(yōu)勢(shì)是標(biāo)準(zhǔn)高，網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)更加明顯。
舉個(gè)例子，1964年日本就開(kāi)通了新干線。但那個(gè)時(shí)候他們建設(shè)的新干線標(biāo)準(zhǔn)是很低的。日本又是多山的國(guó)家，他們第一條新干線叫東海道新干線，它的曲線半徑只有2500米。它的第二條新干線叫做山陽(yáng)新干線，它的曲線半徑也只有4000米。他們現(xiàn)在比較好的路線，像東北新干線，最高運(yùn)營(yíng)時(shí)速達(dá)到了320公里，但它的曲線半徑也只有4500米。中國(guó)的高鐵是什么水平呢？像京滬高鐵的曲線半徑都有9000米。曲線半徑是什么呢？你把曲線半徑當(dāng)做一個(gè)圓弧來(lái)看，也就是一個(gè)圓的半徑。當(dāng)它的最小曲線半徑越大，意味著這條線路越平直，因此京滬高鐵就類(lèi)似一條大直線。所以，我們高鐵的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)是遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于日本新干線的。但是日本的線路特別復(fù)雜，八條新干線，曲線半徑不同，制式也不同。日本新干線分兩個(gè)家族，一個(gè)叫東海道家族，一個(gè)叫東北家族。東北家族的供電制式是50赫茲的，東海道家族的供電制式是60赫茲的。日本的車(chē)型也特別多，現(xiàn)在達(dá)16種之多，相互之間還有不兼容的情況。
再舉一個(gè)數(shù)字，日本新干線從1964年運(yùn)行以來(lái)到現(xiàn)在，累計(jì)運(yùn)送的旅客已經(jīng)超過(guò)了70億人次，相當(dāng)于把全世界的人運(yùn)送了一遍還要多。但是中國(guó)高鐵的優(yōu)勢(shì)在于擁有一個(gè)世界上最大的高鐵網(wǎng)絡(luò)，而且面臨種種的復(fù)雜條件。比如說(shuō)東北的高寒地區(qū)，我們現(xiàn)在有準(zhǔn)備出口給俄羅斯的高寒車(chē)型，還有蘭新線抗風(fēng)沙的線路，包括在海南的抗高溫多濕的，還包括適應(yīng)東南沿海這種高鹽多濕的氣候的。另外，中國(guó)高鐵的橋隧比例很高，例如京滬高鐵的橋隧比例達(dá)到了80%。這樣一種多隧道的環(huán)境，氣壓波和空氣動(dòng)力學(xué)是非常復(fù)雜的。中國(guó)高鐵毫無(wú)疑問(wèn)是世界高鐵的博物館，我們面臨種種的挑戰(zhàn)。
雖然中國(guó)高鐵建設(shè)的比較晚，但我們每年運(yùn)送的旅客人數(shù)是比較龐大的，去年我們運(yùn)送了9.1億人次。雖然中國(guó)高鐵的運(yùn)行時(shí)間沒(méi)有那么長(zhǎng)，但是我們也累積運(yùn)送了超過(guò)40億人次。從這個(gè)角度來(lái)衡量，其實(shí)我們并不缺乏經(jīng)驗(yàn)。雖然我們建成的時(shí)間比較短，但我們每年積累的經(jīng)驗(yàn)是很多的。
再說(shuō)一個(gè)不同，日本的新干線標(biāo)準(zhǔn)是封閉的，他建的任何東西都形成了一套自己的標(biāo)準(zhǔn)，我個(gè)人認(rèn)為這與日本的島國(guó)心態(tài)有一定的關(guān)系，搞什么東西都要搞出自己的一套。新干線是世界上最早的高鐵，安全記錄運(yùn)營(yíng)、舒適度都是首屈一指的。但是他們?cè)诤Ｍ庥唵畏矫娌皇悄敲慈缫?，這是一個(gè)根本原因。法國(guó)出口了很多，出口西班牙，出口韓國(guó)，出口美國(guó)，但是日本真正出口的現(xiàn)在只有臺(tái)灣一個(gè)。而且實(shí)際上臺(tái)灣開(kāi)始選擇的也不是日本，而是西門(mén)子。
臺(tái)灣本來(lái)已經(jīng)和西門(mén)子敲定了，但是西門(mén)子在1998年發(fā)生了事故，死了100人，然后臺(tái)灣就抓緊轉(zhuǎn)向日本新干線。而日本新干線的這種標(biāo)準(zhǔn)的封閉性是挺厲害的，但中國(guó)的高鐵是符合國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)化組織也包括國(guó)際鐵路聯(lián)盟、還包括國(guó)際電工委員會(huì)的標(biāo)準(zhǔn)，可以與歐洲的幾個(gè)標(biāo)準(zhǔn)相兼容。
所以，這是前段時(shí)間印尼高鐵的中日對(duì)決，中國(guó)高鐵勝出的重要原因。這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的開(kāi)創(chuàng)與兼容意味著印尼這140公里的高鐵采用了中國(guó)的標(biāo)準(zhǔn)，他們后面再和其他國(guó)家談判的時(shí)候，都是沒(méi)有問(wèn)題的。因?yàn)橛∧峥偣惨?guī)劃了七百多公里的高鐵線路，但如果采用了日本新干線之后，就極有可能受制于日本，沒(méi)有更多的選擇了，這也是兩個(gè)國(guó)家高鐵之間的一個(gè)區(qū)別。
日本新干線還以?xún)r(jià)格昂貴著稱(chēng)。而中國(guó)高鐵在成本方面具有很明顯的優(yōu)勢(shì)。中國(guó)高鐵很喜歡利用橋和隧的關(guān)系。橋和隧的關(guān)系的好處，第一在于在相對(duì)發(fā)達(dá)的地區(qū)，橋和隧的占地面積是更小的；第二因?yàn)樗峭耆忾]的，所以在安全管理方面也是有優(yōu)勢(shì)的。
正好早上我看到一條微博挺有意思的，是一個(gè)臺(tái)灣人發(fā)的臺(tái)灣《經(jīng)濟(jì)日?qǐng)?bào)》的一篇新聞，分析日本的高鐵為什么在世界上無(wú)法與中國(guó)的高鐵競(jìng)爭(zhēng)。他們說(shuō)最大的原因就是因?yàn)槿毡镜募夹g(shù)拒絕傳授，臺(tái)灣高鐵就是日本在海外競(jìng)爭(zhēng)的負(fù)面教材。臺(tái)灣高鐵雖然班班客滿，但是年年賠錢(qián)，然后已經(jīng)接近破產(chǎn)了，原因就是日本拒絕轉(zhuǎn)讓技術(shù)。而它的專(zhuān)利費(fèi)用非常高，拖累了臺(tái)灣高鐵。但是現(xiàn)在臺(tái)灣高鐵年限已到，需要更新了，日本又獅子大開(kāi)口居然開(kāi)價(jià)超過(guò)一百億。但是現(xiàn)在日本新干線為了趕上和中國(guó)高鐵的競(jìng)爭(zhēng)，他們也采取了很多措施，在泰國(guó)的項(xiàng)目上他們殺價(jià)已經(jīng)殺得很狠了，我個(gè)人判斷他們?cè)谔﹪?guó)的項(xiàng)目肯定是賠錢(qián)的。
澎湃新聞：中國(guó)高鐵現(xiàn)在是處于盈利狀態(tài)嗎？
見(jiàn)聞君：去年京滬高鐵的全國(guó)性盈利接近20個(gè)億，而且現(xiàn)在不止京滬高鐵，實(shí)際上京津、滬寧、滬杭、杭深、廣深都已經(jīng)實(shí)現(xiàn)盈利了?，F(xiàn)在的基本情況是說(shuō)東部沿海的線路盈利情況都比較好。
我個(gè)人覺(jué)得哪些地方適合高鐵，或者哪個(gè)地方不適合修高鐵，基本上有兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn)：第一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)是沿線的人口密度，第二是這個(gè)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)程度，這就是決定了消費(fèi)能力?，F(xiàn)在看來(lái)東部這些地區(qū)都是不錯(cuò)的，特別是京滬高鐵，剛剛建成三年就實(shí)現(xiàn)盈利了，這簡(jiǎn)直是讓世界目瞪口呆。而且中國(guó)的高鐵是世界主要高鐵大國(guó)中，高鐵票價(jià)定位唯一低于航空的國(guó)家，日本、法國(guó)、德國(guó)、西班牙這些高鐵大國(guó)，他們高鐵定位是高于航空的。為什么說(shuō)中國(guó)高鐵讓高鐵從小眾的交通工具變成一種大眾的交通工具，因?yàn)槲覀兌ㄎ槐緛?lái)就是大眾的，它是介于普通鐵路與航空之間的一種運(yùn)輸方式。
我們現(xiàn)在年客運(yùn)量9.1億人次，占全球的55%。中國(guó)高鐵現(xiàn)在每公里的票價(jià)定價(jià)標(biāo)準(zhǔn)差不多是7美分左右，而法國(guó)的高鐵票價(jià)大約是24美分到31美分左右，德國(guó)的高鐵定價(jià)是34美分，日本每公里現(xiàn)在定價(jià)大約是19美分到31美分左右。中國(guó)高鐵在這種票價(jià)約相當(dāng)于這些主要高鐵大國(guó)定價(jià)四分之一的情況下，京滬高鐵實(shí)現(xiàn)盈利，證明我們這種大眾化定位的模式是成功的。中國(guó)也成功地讓高鐵由一個(gè)小眾的交通工具轉(zhuǎn)化成一個(gè)大眾的交通工具。我覺(jué)得這真是一種了不起的成就。
澎湃新聞：江浙滬地區(qū)高鐵車(chē)次安排在時(shí)間上很密集，難免會(huì)有空位的現(xiàn)象，也會(huì)有質(zhì)疑聲，那么這樣的安排是出于什么樣的考慮呢？
見(jiàn)聞君：質(zhì)疑肯定是有的。但我覺(jué)得是這樣的，不可能保證班次的百分之百的客座率，因?yàn)橐亲⒅匕俜种倏妥实脑?，很大一部分人就?huì)坐不上這個(gè)班次。我覺(jué)得這是一個(gè)平衡的問(wèn)題，就是運(yùn)營(yíng)成本與旅客的這種便捷出行之間的一種平衡。然后目前的效果就是我剛才說(shuō)的，江浙滬的地區(qū)有哪幾趟高鐵呢，像滬寧、滬杭、杭深，中間包括甬臺(tái)溫那幾條線路，都已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了盈利。我覺(jué)得這證明這種班次是合理的，就是說(shuō)不可能保證所有的班次都是滿班的，那是一種非常理想的狀態(tài)，適當(dāng)有一定的彈性空間是可以理解的。
澎湃新聞：您剛說(shuō)到中國(guó)高鐵的地域發(fā)展布局和沿線地區(qū)的人口和經(jīng)濟(jì)的活躍程度相關(guān)，那么現(xiàn)在中西部地區(qū)的高鐵布局大致是什么樣的情況？
見(jiàn)聞君：目前中西部的高鐵建設(shè)其實(shí)蠻活躍，包括像河南規(guī)劃了米字形的高鐵，基本上把整個(gè)省全部概括進(jìn)去了，像貴州、廣西、四川、湖北包括寧夏都規(guī)劃了高鐵項(xiàng)目，四川規(guī)劃了八條出川通道，所以中西部地區(qū)的高鐵規(guī)劃蠻多的。但是實(shí)際上也還要看經(jīng)濟(jì)情況，比如像新疆和西藏，就肯定是比較困難的，而且曾經(jīng)也有人問(wèn)過(guò)，我說(shuō)覺(jué)得這個(gè)不值。西藏修高鐵，就我個(gè)人意見(jiàn)，我是不支持的。這是為什么呢？因?yàn)樗@條線經(jīng)過(guò)的沿線地區(qū)，人口密度與經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)程度不足以支撐這條高鐵運(yùn)營(yíng)。我覺(jué)得對(duì)于這種情況，以后通鐵路就可以了，沒(méi)必要所有的地方都去追求高鐵，因?yàn)楦哞F畢竟成本很高。
所有的地方都以高鐵來(lái)布局其實(shí)是不科學(xué)的。我覺(jué)得整個(gè)中國(guó)鐵路的發(fā)展應(yīng)該是按照高速鐵路——城際鐵路——地鐵，或者城際鐵路也可以變成一種市際鐵路，整個(gè)聯(lián)系起來(lái)。不同的地區(qū)按照不同的規(guī)則進(jìn)行修建。
特別現(xiàn)在這個(gè)時(shí)候，隨著國(guó)家高鐵干線網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)完工之后，地方政府的高鐵話語(yǔ)權(quán)已經(jīng)越來(lái)越重要了，因?yàn)閲?guó)家沒(méi)有那么多資金去建設(shè)那么多的鐵路包括高鐵。但是地方政府可能有很強(qiáng)的需求，他們可能會(huì)愿意多出一點(diǎn)錢(qián)。比如濟(jì)青高鐵，因?yàn)橐呀?jīng)有膠濟(jì)客運(yùn)專(zhuān)線，其實(shí)在開(kāi)始提出濟(jì)青高鐵的時(shí)候，國(guó)家有關(guān)部委是不同意的，或者就是不感冒。但是山東省政府就覺(jué)得現(xiàn)在從北京到濟(jì)南一個(gè)半小時(shí)，但是濟(jì)南到青島反而需要兩個(gè)半小時(shí)，其實(shí)就是一段卡脖子工程，他們就覺(jué)得需要修高鐵。因?yàn)樾藓靡院鬂?jì)南到青島就一個(gè)小時(shí)了，以后北京到青島就兩個(gè)半小時(shí)了，而現(xiàn)在北京到青島接近五個(gè)小時(shí)。山東政府覺(jué)得這比較重要，所以就做工作，最后，你有錢(qián)那你出錢(qián)就可以了。
所以現(xiàn)在國(guó)家發(fā)改委已經(jīng)正式批準(zhǔn)了濟(jì)青高鐵的建設(shè)規(guī)劃，但是在這次濟(jì)青高鐵，其中濟(jì)青高速鐵路占股達(dá)80%，就是主要是由地方來(lái)出資的，還有外資，包括淡馬錫公司，然后國(guó)有資本就只占有很少的一點(diǎn)股份。我覺(jué)得這個(gè)就很有典型性，地方有錢(qián)我就出錢(qián)建。
不過(guò)高鐵建設(shè)還是要考慮當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)發(fā)展與人口密度，而不能追求所有的地方都修建，我覺(jué)得那個(gè)屬于不科學(xué)的一種做法。
澎湃新聞：您在自己的博客里講道：“高鐵的市場(chǎng)其實(shí)并不是很大?，F(xiàn)在中國(guó)的高速鐵路總里程是1.7萬(wàn)公里，已經(jīng)占全球高鐵總里程的55%。全球并沒(méi)有這么多的高速鐵路要建?！蹦敲粗袊?guó)的高鐵外交怎樣做才能成功？或者說(shuō)中國(guó)高鐵這張“金名片”還能在什么地方發(fā)揮作用？
見(jiàn)聞君：我覺(jué)得是這樣的：第一，高鐵這張牌太重要了，它其實(shí)具有一定的代表性，然后用國(guó)務(wù)院總理李克強(qiáng)的話說(shuō)是“永不褪色的金名片”?！案哞F外交”這個(gè)概念實(shí)際上這幾年也是叫得比較響，但其實(shí)并沒(méi)有真正地走出去，雖然我們拿下了莫斯科到喀山的設(shè)計(jì)標(biāo)，拿下了印度的新德里至孟買(mǎi)的設(shè)計(jì)標(biāo)，拿下了美國(guó)的洛杉磯至拉斯維加斯的這條快線的設(shè)計(jì)標(biāo)，然后拿下了土耳其的一條鐵路的建設(shè)標(biāo)。其實(shí)中國(guó)高鐵真正走出去還是今年10月剛剛簽訂的印尼項(xiàng)目，因?yàn)橛∧岬捻?xiàng)目是中國(guó)的成套裝備第一次整體出口，所以我們說(shuō)印尼高鐵項(xiàng)目是中國(guó)高鐵的第一個(gè)項(xiàng)目。但是這不代表高鐵外交這個(gè)項(xiàng)目不重要，它作為一個(gè)中國(guó)高端裝備制造業(yè)的象征，其實(shí)發(fā)揮的品牌效應(yīng)是無(wú)限的。
舉幾個(gè)例子：比如以南北車(chē)為例，現(xiàn)在叫中車(chē)，2008年的時(shí)候海外簽約額還只有十幾億，2014年的時(shí)候已經(jīng)達(dá)到了73.6億，增長(zhǎng)了五六倍，這正是在中國(guó)高鐵快速發(fā)展的過(guò)程中取得的。你看李克強(qiáng)總理到非洲也搞高鐵外交，但去非洲他推銷(xiāo)的是高鐵嗎？他去非洲拿下了尼日利亞的沿海鐵路的標(biāo)，拿下了肯尼亞的蒙內(nèi)鐵路的標(biāo)，就是說(shuō)高鐵只是一個(gè)品牌和招牌，它后面代表的是整個(gè)軌道交通這樣一個(gè)大的出口，所以南北車(chē)才能夠有海外簽約額由十幾億然后猛增到七十多個(gè)億，而且后面可能還會(huì)超過(guò)百億美元這種幅度的增長(zhǎng)，這種海外的快速發(fā)展實(shí)際上就是在高鐵外交這樣一個(gè)招牌下取得的。它發(fā)揮的就是一種高端的象征作用。大家覺(jué)得高鐵都能搞得這么好，其他軌道交通就更沒(méi)有問(wèn)題。我覺(jué)得這就是高鐵的意義所在，主要是起一種很強(qiáng)大的帶動(dòng)作用。
《高鐵風(fēng)云錄》書(shū)封。
(翻書(shū)黨)
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