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征收交通擁堵費，要先有廣泛共識

2015-12-04　

        城市區(qū)域布局多中心并行發(fā)展，公共交通供給能夠滿足公眾出行需要，在重點區(qū)域和路段實行征收交通擁堵費才能凸顯疏導(dǎo)作用。

        北京市交通委主任周正宇3日透露，未來北京將實施更嚴格的需求管理，調(diào)節(jié)機動車保有和使用。針對小客車、機動車將實行更加嚴格的限行措施，研究試點征收擁堵費，在錯峰上下班等方面也將有新政策出臺，以緩解首都交通擁堵。這是自2010年、2013年后，北京再次將征收交通擁堵費列入議事日程。

        運用經(jīng)濟手段調(diào)節(jié)人們的用車行為，降低機動車使用強度，探索綜合治堵的新路徑新方法，這一點不難理解。就目前而言，征收交通擁堵費能發(fā)揮多大作用，還缺乏足夠的評估條件。目前，北京的“單中心”城市格局剛剛開始調(diào)整，重點擁堵區(qū)域和路段的行政機構(gòu)密度和居住密度還沒有完成疏導(dǎo)，出于辦公和生活需要，即使交通擁堵費標準設(shè)定得再高，機動車流量也難以向下調(diào)節(jié)。

        還要看到，對于交通擁堵費，不同的機動車駕駛者具有不同的敏感度。對于公車和富裕階層來說，無論交通擁堵費如何設(shè)定都不會敏感。因此，交通擁堵費的效用只能適用于普通機動車主。如果公車改革和公交先行不能同步推進，那么征收交通擁堵費就可能將本來稀缺的交通資源更多地分配給了公車和富裕階層，使公共交通壓力陡增，從而增加公眾的交通成本。而公眾交通成本的增加，將造成整個城市的經(jīng)濟損失。

        實際上，從國際大城市的實踐情況看，征收交通擁堵費的效果也不明確。新加坡、東京因為公交系統(tǒng)完善，公交效率高于私家車，因此人們樂得選擇公共交通出行，倫敦征收交通擁堵費則沒有起到改善擁堵的效果。這表明，不同城市的交通特性對于交通擁堵費的征收效應(yīng)有決定性的影響。相形之下，北京的交通環(huán)境更加復(fù)雜，征收擁堵費的效應(yīng)更加難以預(yù)期。

        就本質(zhì)而言，任何公共政策的制定初衷，都應(yīng)以維護和增加公眾權(quán)利為目的。是否征收以及何時征收交通擁堵費，也當如是考量。限制公眾出行方式盡管是嚴峻交通形勢下的應(yīng)急之策，但這種限制必須建立在不增加公共交通成本、能夠為公眾提供多樣出行方式的前提上。

        當下，北京啟動了疏解非首都功能的一系列行動，北京的“十三五”規(guī)劃中，也提出了加快道路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等一系列目標，這些都是緩解交通擁堵的治本之策。城市區(qū)域布局多中心并行發(fā)展，公共交通供給能夠滿足公眾出行需要，在重點區(qū)域和路段實行征收交通擁堵費才能凸顯疏導(dǎo)作用，而不是僅僅凸顯限制公眾路權(quán)的作用。因此，先治本，再治標，是征收交通擁堵費取得廣泛共識繞不過去的前提。

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        本報特約評論員徐立凡

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