中國高鐵創(chuàng)新的第一步
2015-12-29
中國高鐵能有今天的成就得益于2004年實施的那次技術引進，但更離不開此前的技術積累。用北京大學政府管理學院教授路風的話說，這叫技術可以引進，但是能力引進不來，如果你不具備創(chuàng)新的能力，你只會陷入“引進—落后—再引進—再落后”的怪圈，只有具備了創(chuàng)新的能力，你才能夠通過引進技術，然后在引進技術的基礎上去創(chuàng)新，實現(xiàn)自我超越。
中國這種創(chuàng)新能力從何而來？我認為主要是來自于此前的積累，我把它們分為三個部分，第一部分就是上一節(jié)我們講到的京滬高鐵理論啟蒙探索；第二部分則是線路試驗與運營實踐探索，主要包括三大工程實踐：廣深準高速鐵路、既有線大面積提速和秦沈客運專線建設；第三部分則是國產(chǎn)高速列車的研制與探索，以“中華之星”、“藍箭”和“先鋒號”為代表。
本章節(jié)我們重點介紹一下，中國高鐵技術引進前的三大工程實踐。
早在1980年代末期，原鐵道部就決定從實際國情出發(fā)，把時速160公里的準高速鐵路作為突破口，為將來的高速鐵路建設與運營積累經(jīng)驗。當時的鐵道部沒有錢，所以就得琢磨花小錢、辦大事。他們決定選一段既有線路進行技術改造，力爭用最少的時間、花最少的錢，達到開行時速160公里準高速列車的目標。選來選去，最終選擇了廣深鐵路。
1989年鐵道部成立了廣深鐵路提速聯(lián)合專家組，由中國鐵道科學研究院和廣州鐵路局組成，15個重點技術攻關研究計劃開始全面執(zhí)行，其中八項專題列入“八五”國家科技攻關計劃。
1991年12月28日，廣深準高速鐵路技術改造工程在石龍?zhí)卮髽蛘絼庸?，由廣州鐵路局成立的廣深準高速鐵路建設指揮部負責建設，總投資48億元人民幣，改造的兩個重點一個是改造既有小曲線半徑，另一個是換鋪每米60公斤的重型無縫鋼軌。改造完的廣深鐵路，設計速度160公里，其中新塘至石龍之間設有時速200公里高速試驗段。廣深鐵路1994年9月21日開始夜間綜合試驗，同年12月8日，完成了歷時79天的提速試驗，試驗中準高速列車最高時速達到174公里。廣深準高速鐵路1994年12月22日正式開通，成為中國第一條準高速鐵路。
廣深鐵路對于中國鐵路而言，是一次重要探索。據(jù)原中國南車四方股份公司董事長江靖回憶，在廣深鐵路的試驗中有兩件事讓他印象深刻，一是在兩列車交會試驗時，強大的交會壓力波竟然將列車車窗玻璃全部打碎了；二是有一次，列車在高速行駛時，將一塊施工人員留在鋼軌間的鋼板吸起來，并將車底的設備損壞了，這些現(xiàn)象提醒設計人員一方面要降低列車的升力，另一方面也為無砟軌道的采用提供了依據(jù)。當然這條準高速鐵路的改造，不但在線路建設上面進行了探索，還引領中國鐵路信號系統(tǒng)也進行了革新。為了配合廣深鐵路，1990年代初，中國引進了法國阿爾斯通公司的計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)。該系統(tǒng)于1991年11月19日率先在廣深鐵路紅海站開通使用，成為中國鐵路干線上第一個計算機聯(lián)鎖車站。
廣深鐵路因為在國內率先采用了一些新技術，因此被視為中國高速鐵路的實驗基地和當時展示中國鐵路發(fā)展的“窗口”，廣深準高速鐵路有80多項科技成果被授予1999年度鐵道部科學技術進步獎，其中時速200公里電氣化新技術獲鐵道部科技進步一等獎。（二十五）
歷史：《高鐵風云錄》
作者：高鐵見聞
出版：湖南文藝出版社本文來源：北京晨報責任編輯：黃歡_NN1650
