中日打響“高鐵戰(zhàn)爭”
2015-08-04
如果不出意外，四年之后，“日本號”列車將在泰國首都曼谷城內(nèi)穿行。
據(jù)日經(jīng)新聞報道，住友商事、三菱重工業(yè)和日立制作所3家日本企業(yè)已于近日聯(lián)手獲得了曼谷城市鐵路新線路的建設(shè)訂單。這條名為“RedLine（紅線）”的城市高架鐵路總長約40公里，訂單金額高達(dá)高達(dá)324億泰銖（約合人民幣58億元——觀察者網(wǎng)注），是日本企業(yè)獲得的最大一筆亞洲城市鐵路建設(shè)訂單。
這是繼5月底“泰日簽署高鐵合作備忘錄”風(fēng)波以來，日本在泰國掀起的又一浪頭。消息傳出之后，在中國國內(nèi)引發(fā)了熱議，甚至一度流行中泰合作鐵路計劃已被泰方取消的傳言。盡管中泰雙方后來證實(shí)，中泰合作鐵路計劃并未受到影響，今年10月將如期開工。但這場風(fēng)波還是讓人嗅到了中日競爭的火藥味。
泰國總理巴育（左）與日本首相安倍晉三（右），2015年3月見面時承諾加速高鐵談判
日本專家：“就算零元中標(biāo)，也要拿下高鐵訂單”
日本第一條高鐵線路——東海島新干線開通于1964年，此后日本高鐵一直以技術(shù)領(lǐng)先、安全可靠馳騁于國際高鐵市常相比之下，中國高鐵起步較晚，但發(fā)展極快，這讓領(lǐng)先多年的日本高鐵行業(yè)倍感緊張，也激發(fā)起強(qiáng)烈的“競爭欲望”，在東南亞幾乎每一條高鐵項(xiàng)目上，都能看到他們的身影。
2014年，中國曾推動一項(xiàng)鐵路建設(shè)計劃，通過鐵路連接中國云南―老撾―泰國―馬來西亞―新加坡，縱貫亞洲3000公里的土地。據(jù)日本媒體報道，為了讓新馬高鐵使用日本的新干線技術(shù)，日本國土交通相等官員正和民間企業(yè)家聯(lián)手展開推銷攻勢。日本國際協(xié)力機(jī)構(gòu)（JICA）專家、老撾計劃投資部高級顧問鈴木基義甚至表示：“日本雖然在向亞洲兜售新干線，但即使零元中標(biāo)也應(yīng)該拿下訂單”。
雖然此話并不當(dāng)真，但明擺著這是沖著中國來的，透露出日本準(zhǔn)備與中國血拼的決心。
2014年3月，日本宣布無償援助緬甸78億日元（約合人民幣4.72億元）幫助修建鐵路等設(shè)施。不久，緬甸鐵道部發(fā)布消息，原本應(yīng)在2014年6月動工建設(shè)的中緬膠漂-昆明鐵路工程計劃因種種因素暫時擱淺。
日本這一招確實(shí)抓住了緬甸的“七寸”，也成為它在高鐵國際市場上爭奪訂單的殺手锏。2014年5月，日本政府決定今后5年向亞洲地區(qū)國家提供1100億美元長期、低息的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金援助，并將無償援助資金增加25%，這無疑會幫助日本企業(yè)在亞洲市場獲取更多份額，增加了潛在競爭力。同一年，印度總理莫迪提出“鉆石四邊形高鐵計劃”，預(yù)計造價高達(dá)兩萬億盧比（約合人民幣2000億元）。日本迅速通過各種途徑積極運(yùn)作，力爭多拿訂單。8月底莫迪訪問日本，安倍表示日方愿意從資金、技術(shù)和運(yùn)營層面提供援助，極力推薦印方購買日本的新干線。但因?yàn)樾赂删€造價高昂，雙方遲遲沒有達(dá)成協(xié)議。最新的消息顯示，日印兩國已經(jīng)就印度高鐵構(gòu)想開展的聯(lián)合事業(yè)性調(diào)查得出結(jié)論，日本仍舊推薦引進(jìn)與新干線相同的鐵路系統(tǒng)。
而在連接新加坡和馬來西亞吉隆坡的新隆高鐵項(xiàng)目上，日本也曾多次表示參與意愿。2015年5月25日，馬來西亞總理納吉布訪問日本，在當(dāng)天40分鐘的閉門談話中，雙方花了很多時間討論高鐵，都認(rèn)為該項(xiàng)目十分重要。安倍在討論中還著重強(qiáng)調(diào)了新干線的安全性和技術(shù)先進(jìn)性。
為了集中力量，在2014年4月日本成立了國際高速鐵道協(xié)會（IHRA），對JR東日本、東海、西日本、九州鐵道株式會社4家主要企業(yè)的優(yōu)勢資源進(jìn)行了整合，以便更好地展開國際競爭。此外，日本還成立了官民一體的“海外交通與城市開發(fā)支援機(jī)構(gòu)”，向海外宣傳新干線、搜集和分析各種相關(guān)信息、協(xié)調(diào)有關(guān)企業(yè)之間的關(guān)系。
由此可見，在日本方面已經(jīng)全面拉開了架勢，要與中國在亞洲基礎(chǔ)設(shè)施市場上打一場爭奪高鐵項(xiàng)目訂單的“高鐵戰(zhàn)爭”。
中國勝算幾何？
雖然日本已經(jīng)率先開戰(zhàn)，但前沿推進(jìn)并不太順利。至今新干線只成功推銷給了臺灣，遺憾的是，由于引進(jìn)成本高昂加上經(jīng)營不善，臺灣高鐵自2007年投入運(yùn)營后就連年虧損不止，截至2014年底已達(dá)466億新臺幣（約92億人民幣）。
相比之下，中國高鐵在國際市場上連連“攻城掠地”。2014年7月，土耳其境內(nèi)的“安伊高鐵”二期工程實(shí)現(xiàn)通車，這是運(yùn)用中國高鐵技術(shù)在海外建成的第一條高鐵。2015年6月，莫斯科-喀山高鐵簽約。此外，中國在羅馬尼亞、英國、匈塞高鐵項(xiàng)目上也占得先機(jī)。
面對咄咄逼人的日本，中國高鐵能否“扛得妝？筆者并不擔(dān)心，因?yàn)樵谙蛲馔七M(jìn)的過程中，中國高鐵不斷積累經(jīng)驗(yàn)，形成了自己的三大制勝法寶：
從技術(shù)上講，中國高鐵早已和新干線比肩，甚至不在其下。2014年，中國南車建造出了國內(nèi)首條8英寸絕緣柵雙極型晶體管（IGBT）芯片生產(chǎn)線，這意味著中國已經(jīng)掌握了高速列車最核心的技術(shù)，中國高鐵將用上“中國芯”，打破了高鐵技術(shù)依靠進(jìn)口的傳言。
截至2014年10月，中國高鐵運(yùn)營里程已經(jīng)達(dá)到12183公里，占全球高鐵總里程的一半多，是日本的4倍多。高鐵列車保有量達(dá)1300多列，位列世界第一。列車覆蓋時速200公里至380公里各個速度等級，種類最全；動車組累計運(yùn)營里程約16億公里，經(jīng)驗(yàn)最豐富。按照中國鐵路總公司國際合作部主任陳覺民的說法：“中國就是世界高鐵博物館”。
從價格上講，中國高鐵更具有無可比擬的優(yōu)勢。一般情況下，同一個項(xiàng)目，中國建設(shè)高鐵的國際報價為每公里0.3億美元，而日本則為每公里0.5億美元，差距很大。
在前文提到的新隆高鐵項(xiàng)目上，有專家曾做過預(yù)計，如果該項(xiàng)目交由中國來建造，總報價大概在384億馬幣（約合102億美元），還不到日本建造價格的一半?？紤]到目前馬來西亞的財政收入面臨困難，價格無疑會成為決定中標(biāo)結(jié)果的關(guān)鍵性因素。日本或許也會在馬來西亞使出“零建費(fèi)”的殺手锏，只是不知在“高鐵大戰(zhàn)”中，他們的“軍費(fèi)”是否足以支撐。
此外，中國高鐵還形成了獨(dú)特的“走出去模式”。國家總理李克強(qiáng)親自“掛帥”，當(dāng)起了“高鐵推銷員”：2013年下半年以來，李克強(qiáng)總理五次出國訪問，其中四次都當(dāng)起了中國高鐵的“第一推銷員”。2014年，李克強(qiáng)總理已向12個國家表達(dá)了合作建設(shè)高鐵的意愿。
安倍固然可以模仿這一做法，但我們的“車輪戰(zhàn)”日本可學(xué)不來。由中國鐵路總公司牽頭協(xié)調(diào)，組建勘探設(shè)計、基建工程、軌道車輛等企業(yè)聯(lián)合體，聯(lián)合體中的企業(yè)“輪番上陣”競標(biāo)。莫斯科-喀山高鐵項(xiàng)目就采用了這種模式，這也將是未來中國高鐵走出去的主要模式。
在這三大法寶之上，更為重要的是戰(zhàn)略理念。2013年，中國提出“一帶一路”戰(zhàn)略，沿著這條戰(zhàn)略路線，中國高鐵不再是單槍匹馬盲目出擊，而是有了新的延展途徑。中國正在計劃鋪設(shè)一條縱貫東南亞，直達(dá)馬來西亞和新加坡的大通道，建設(shè)與中亞、歐洲聯(lián)絡(luò)的高鐵橋梁。
這種大戰(zhàn)略布局，讓中國高鐵走出去計劃從一開始就獲得了比日本新干線出口更高的戰(zhàn)略眼光，才能不計較一城一池的得失，重點(diǎn)擊破穩(wěn)步推進(jìn)。日本在戰(zhàn)略上吃虧，是有歷史傳統(tǒng)的，在“高鐵大戰(zhàn)”中看來也可能重蹈覆轍。
2013年10月，李克強(qiáng)與泰國總理英拉在曼谷共同出席中國高速鐵路展開幕式
日本高鐵：不為競爭為攪局？
中國高鐵的成功，讓一向以新干線引以為傲的日本早就坐不住了。為了能打贏這嘲高鐵大戰(zhàn)”，日本也算是使出了渾身解數(shù)，甚至不惜血本。
泰國高鐵項(xiàng)目就是一個例子。為了獲得這份訂單，日本不僅多次游說泰國當(dāng)局，甚至同意向泰方提供低息“軟貸款”，預(yù)計利率不會超過1.5%，至于如何募集資本和確保盈利，那都是以后的事情。
一位日本官員在接受采訪時曾表示，中國政府手里有大量外匯儲備，但日本不行，“日本本來財政赤字就已超過GDP，能用的政府開發(fā)援助的金額也在減少，而日本企業(yè)對于拿不到效益的項(xiàng)目是不會投資的”。
而且中國在東南亞的鐵路投資是配合“一帶一路”戰(zhàn)略展開的，通過鐵路連接?xùn)|南亞市場，不斷整合地區(qū)優(yōu)勢資源，雖然在鐵路投資上回收較慢，但在貿(mào)易方面獲益很大。相比之下，日本并不能像中國這樣利用鐵路來加強(qiáng)地區(qū)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，到頭來可能只是一條條孤立的鐵路，無法形成有效的資源整合網(wǎng)絡(luò)。
面對中日兩國在高鐵市場上的激烈競爭，有日本官員甚至表示：日本的目的“純粹是為了和中國競爭或者攪局”。這也許道出了日本的真正心態(tài)，在中國“一帶一路”計劃實(shí)施之后，日本明顯加快了新干線出口計劃，到底是為搶占市場參與競爭，還是為阻礙中國發(fā)展，明眼人一看就知道。
不過這也為中國提了個醒：越南、泰國以及印度等周邊國家對中國高鐵輸出一直保持警惕態(tài)度，已經(jīng)明顯從“經(jīng)濟(jì)安全”上升到“政治干預(yù)”，日本才能趁機(jī)而入。對于中國來說，僅僅擁有技術(shù)和價格優(yōu)勢還不夠，如何消除周邊國家的疑慮，也許正是高鐵走出去計劃能否成功的關(guān)鍵。
