“亞洲最大地下火車站”通車最大客流量1萬人
2016-01-12
打造重量級交通樞紐，深圳落下關鍵一棋。
僅與深圳市市委一路之隔，一座“無聲無息”的高鐵站建成了?！案Ｌ锘疖囌尽?，5個燙金的大字標志著它的存在。這是深圳市的第六個火車站，位于深圳最繁華的福田中心區(qū)益田路下。
2015年12月30日，廣深港高鐵福田站正式運營通車，標志著廣深港高鐵已經完成了總里程142公里中的116公里，從廣州到香港僅需半小時的夙愿似乎指日可待。
余下的26公里高鐵段屬于香港。
而已投入數百億港元的香港段高鐵，正面臨可能會因無錢再投被迫停工的尷尬局面。2015年12月，香港特區(qū)政府與港鐵公司商討，把原定2015年年底的完工日期修訂為2018年第三季度，其中包括6個月的緩沖期。委托費用則修訂為844.2億港元(約合人民幣696億元)—較原來650億港元預算超出183.8億元。
2015年12月21日，香港特區(qū)行政長官梁振英前往北京作年度述職，并拜會部分中央部委。離港前，在香港國際機場被問到廣深港高速鐵路實施“一地兩檢”的問題時，梁振英表示，內地高鐵網絡發(fā)展相當快，受乘客歡迎，明顯促進社會和經濟發(fā)展。香港作為國家的一部分，如不能方便地連接內地的高鐵系統(tǒng)，對香港是很大的損失。
實際上，在長三角全面趕超珠三角的今天，廣深港高鐵扮演的是“珠三角城市整合者”的角色。中山大學珠三角研究院副主任林江在接受時代周報記者采訪時表示：“可以把福田站看作香港的北大門，通過廣深港客運專線，香港與內地的聯(lián)系會更加密切，以前說1+1＋7，今后可以是1+1+1＋7。”
廣深港高鐵的興建構思，一直可追溯到1997年亞洲金融風暴爆發(fā)后。時任香港行政長官的董建華眼見香港經濟前景暗淡，認為若再不和大陸加強聯(lián)系，只會走入死局，于是主動與廣東商討合作。
好事多磨。2005年9月，國家發(fā)改委正式批復《廣深港鐵路客運專線廣州至深圳段可行性研究報告》。同年12月18日，廣深港高速鐵路廣深段正式動工興建。2011年12月26日，廣州南至深圳北完成通車。
再建福田站，資源浪費？
剛通車的福田站是目前亞洲最大的地下火車站。車站總建筑面積達14.7萬平方米，相當于21個足球場，比世界最大的紐約中央火車站少4萬多平方米，造價達39.5億元人民幣。運營初期，福田站的日最大客流量可達1萬人次。按設計規(guī)劃，2020年，福田站的日辦理客車將達161對，年發(fā)送旅客達1940萬人。
福田站的選址耐人尋味。
不同于廣州南站和深圳北站遠離市區(qū)的選址，福田站位于深圳市區(qū)益田路與深南大道的相交處，不僅緊挨市政府，也是整個深圳市的CBD所在。通車后，由福田中心區(qū)至廣州南站僅需30多分鐘。廣東省委副書記馬興瑞在就任深圳市委書記之前，曾到福田高鐵站與福田站綜合交通樞紐考察，認為在中心城區(qū)設置高鐵站，將為老百姓出行、增強城市間的人員流動提供更加便利的條件。
國外大都市的鐵路樞紐一般由多個車站組成，鐵路車站進入城市核心區(qū)，以其良好的易達性吸引客流，但讓國內接受這一理念，花了10年。
2005年12月18日，廣深港客運專線開工典禮在深圳北站站址舉行。鐵道部門認為，深圳北站選址較偏，提出應重新選址。典禮后，鐵道部門派專人前往深圳商討深圳北站的重新選址問題，提出了香蜜湖片區(qū)、中心公園等選址方案。經過技術論證，深圳城市交通規(guī)劃研究中心認為：福田區(qū)內很難承受深圳北站這么大的一座車站，用地、交通集散都難以解決。在此基礎上，深圳提出了既保留深圳北站、又在福田區(qū)增設一個較小規(guī)模車站的想法。
深圳城市交通規(guī)劃研究中心軌道規(guī)劃研究總工程師譚國威在接受時代周報記者采訪時分析：“深圳北站主要承擔中長途客流，輻射深圳市范圍；福田站則主要承擔廣、深、港之間的城際客流，所以應該直接進入中心區(qū)。”“你看廣州南站離市中心很遠，很不方便。有時去廣州，寧愿坐羅湖廣州市線到廣州東站?！弊T國威舉例。
目前，從深圳北站到福田站只需6分鐘。面對外界資源浪費的質疑，廣東省社科院經濟學專家丁力對時代周報記者表態(tài)：“深圳多一個高鐵站，絕不是浪費。連接起廣州、東莞、深圳、香港這幾個華南地區(qū)最具經濟活力的城市，無論從城市戰(zhàn)略還是交通布局來看，福田站都是必要的。”相關統(tǒng)計數據顯示，深圳北站日均開行高鐵動車數量已經超過280對，日均到發(fā)客運量超過20萬人次。深圳北站日益擁擠，不足以承接日益巨大的客流量。
2005年，中國高鐵建設開始啟動。在深圳市的爭取下，引入了京廣深港高鐵和廈深高鐵，兩條鐵路大動脈交會形成了現在的深圳北站，深圳也從國家鐵路網末梢變成了國家級鐵路樞紐。但深圳向西的道路仍不順暢。廣東省內，西行的深茂鐵路剛剛開始建設，通往省外西行的高鐵線路仍未開通。借助廣深港客運專線的開通，深圳的北上、西行都有了極大便利?！拔覀兿Ｍ麖V深成為雙中心而不是單中心。從廣州南到深圳北建成一條縱向鐵路，就能夠把貴（陽）廣、南（寧）廣都引進深圳，”譚國威說，“提高深圳對華南地區(qū)乃至全國范圍的鐵路交通輻射能力?！?br />
從“1+1＋7”到“1+1+1＋7”
廣深港客運專線的開通，加速形成了廣東地區(qū)“1+1+7”的城市建設格局。
2015年，廣東省印發(fā)《加快推進創(chuàng)新驅動發(fā)展重點工作方案（2015-2017年）》，明確以深圳、廣州為龍頭，連同珠海、佛山、惠州、東莞、中山、江門、肇慶市等7個地級市，共同創(chuàng)建形成“1+1+7”的珠三角國家自主創(chuàng)新示范區(qū)。中山大學港澳珠三角研究中心主任陳廣漢認為，在未來的發(fā)展中，深圳、廣州和其他珠三角城市的發(fā)展側重點或將呈現分化局面：深圳、廣州兩大龍頭將在高端裝備、自動化技術、原始研發(fā)的方向發(fā)力，而佛山、東莞等珠三角工業(yè)城市則更多地承接創(chuàng)新成果的實體化。中山大學珠三角研究院副主任林江在接受時代周報記者采訪時表示：“可以把福田站看作香港的北大門，通過廣深港客運專線，香港與內地的聯(lián)系會更加密切，以前說1+1＋7，今后可以是1+1+1＋7?！?br />
盡管廣深港三地都是以服務業(yè)為主的城市，但三者各有不同，競爭的同時應該追求協(xié)調發(fā)展?！盎浉垡惑w化后，會有越來越多的產業(yè)在兩地之間游走。而且，伴隨軌道交通網絡的外延，在客運貨運的帶動下，產業(yè)發(fā)展轉移伴隨而來，例如從深圳到長沙再到長三角，珠三角和長三角也可以實現產業(yè)互補。”林江分析道。
長三角和珠三角之間的競合，一直是經濟學界津津樂道的話題，上海交通大學城市科學研究院發(fā)布的2014版《中國城市群數據庫》及《中國城市群發(fā)展指數框架》顯示，目前中國六個城市群的綜合指數水平的排名中，長三角、珠三角位居前兩位：長三角和珠三角合計占全國GDP比重達26.58%，占全國貨物進出口總額達60%以上。珠三角的產業(yè)格局，正由出口加工業(yè)向具有“輕、智、終端”特色的高科技業(yè)逐步轉型，而長三角的產業(yè)格局正由傳統(tǒng)制造業(yè)向具有“重、智、上游”特色的高科技業(yè)逐步轉型。
伴隨交通軌道網絡的外延，如何讓長三角和珠三角形成有錯位的競爭和分工合作，是更為長遠宏大的另一個話題。
