高鐵改變了春運(yùn)也讓這些相鄰的城市反目
2016-02-03
一條高鐵線路究竟應(yīng)該怎么定激烈的高鐵站點(diǎn)爭奪戰(zhàn)意味著什么<br/>高鐵正在改變春運(yùn),高鐵站點(diǎn)爭奪戰(zhàn)此起彼伏。<br/>截至2015年底,全國鐵路里程超過12萬公里,高鐵運(yùn)營線路達(dá)到1.9萬公里,高鐵以六分之一的里程,承擔(dān)了約一半的運(yùn)量。<br/>2015年春運(yùn)期間,高鐵累計(jì)發(fā)送旅客1.22億人次,占到總客流量的41.4%,相比過去沒有高鐵的時(shí)期,我國鐵路的運(yùn)力提高近1億人次。<br/><!--IMAGE_MARKER_0-->全國高鐵路線圖與人口密度圖基本吻合,中國高鐵優(yōu)先在人口密度大的中東部地區(qū)布局。數(shù)據(jù)來源:哈佛大學(xué)地理分析中心<br/>“火車一響,黃金萬兩”,高鐵改變了出行格局,也被一些地方政府視為拉動經(jīng)濟(jì)的“火車頭”。<br/>澎湃新聞梳理2009年至今的公開報(bào)道發(fā)現(xiàn),至少有10余地市涉及“高鐵爭奪戰(zhàn)”。滬昆高鐵、滬漢蓉高鐵、包海高鐵等線路規(guī)劃中均發(fā)生過爭奪現(xiàn)象。<br/><strong>贛深高鐵的東西線之爭</strong><br/>2016年初,高鐵爭奪開始最新“一役”。<br/>北起江西贛州,南至廣東深圳的贛深高鐵是國家骨干干線——京九鐵路客運(yùn)專線的重要組成部分。<br/>在規(guī)劃初期,贛深高鐵曾提出東、中、西三個(gè)方案,爭議最大的是東、西線兩個(gè)方案。東線將從廣東惠州市經(jīng)深圳坪山新區(qū)直接接入深圳東站,不會經(jīng)過東莞;西線則是從惠州經(jīng)東莞轉(zhuǎn)入深圳,不經(jīng)過深圳坪山。<br/>對于深圳來說,東線方案是改變深圳經(jīng)濟(jì)“西強(qiáng)東弱”的重要機(jī)遇,在東莞看來,高鐵的開通對東莞的經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展具有“重要的戰(zhàn)略意義”。<br/>2015年11月,《深圳特區(qū)報(bào)》報(bào)道稱,有關(guān)部門已基本達(dá)成一致意見——從坪山站接入深圳東站,并預(yù)留西延條件。<br/>1月18日,東莞市發(fā)改局在官網(wǎng)回復(fù)民眾網(wǎng)絡(luò)提問時(shí)則否認(rèn)了這一說法,稱工程還處于工程可行性研究階段,市發(fā)改局稱,東莞將繼續(xù)加強(qiáng)與鐵路部門及省發(fā)改委的溝通,密切跟進(jìn)項(xiàng)目進(jìn)展,積極爭取贛深客專采用西線方案途經(jīng)東莞并設(shè)置站點(diǎn)。<br/>兩市為爭取各自“擁護(hù)”的線路,不僅動用媒體資源營造輿論氛圍,還通過人大代表提案的方式增加砝碼。<br/>截至發(fā)稿,贛深高鐵被列入2016年廣東省重點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目,將于年內(nèi)開工建設(shè),但該項(xiàng)目的走線方案至今仍未明確。<br/><strong>境內(nèi)設(shè)站等于勝利</strong><br/>類似的爭奪現(xiàn)象屢見不鮮。<br/>早在2008年,滬昆高鐵湖南段開始規(guī)劃,湖南婁底、邵陽兩市就站點(diǎn)的設(shè)置問題展開爭奪,最終,滬昆高鐵同時(shí)在婁底和邵陽境內(nèi)設(shè)站。只是邵陽北站位置偏遠(yuǎn),距離市中心達(dá)38公里。<br/>2009年起,就“鄭萬高鐵”的站點(diǎn)設(shè)置,湖北十堰和襄樊(現(xiàn)襄陽)、河南鄧州和新野先后發(fā)起了爭奪。<br/><strong>高鐵爭奪戰(zhàn)有哪些影響</strong><br/>2015年10月,北京師范大學(xué)地理學(xué)與遙感科學(xué)學(xué)院副教授朱青等人發(fā)表《高鐵對不同規(guī)模城市發(fā)展的影響》一文,文章將市政府的所在地作為城市中心,測算了359個(gè)高鐵站點(diǎn)到達(dá)市中心的直線距離,發(fā)現(xiàn)有約一半的直線距離大于5km,也就是說,很多中小城市的站點(diǎn)均分布在市區(qū)外圍。在15個(gè)超過20km的異常偏遠(yuǎn)站點(diǎn)中,13個(gè)位于中小城市。<br/>同濟(jì)大學(xué)建筑與城市規(guī)劃學(xué)院副教授王蘭通過分析京滬高鐵站點(diǎn)周邊地區(qū)的建設(shè)發(fā)現(xiàn),距離過遠(yuǎn)的站點(diǎn)不僅造成人們出行搭乘高鐵的不方便,甚至?xí)?dǎo)致高鐵站點(diǎn)周邊無法有效開發(fā)。<br/>其中,級別越低的城市高鐵服務(wù)水平越低,更難實(shí)現(xiàn)帶動城市發(fā)展的作用。對中小城市而言,即便將高鐵拉到了境內(nèi),可能還是難稱勝利。<br/>另外,在城際間,高鐵會促進(jìn)第二產(chǎn)業(yè)向內(nèi)陸中小城市發(fā)展,但在旅游業(yè)、高等級服務(wù)業(yè)等第三產(chǎn)業(yè)中,空間極化趨勢更加明顯,長期來看,大城市反而會把中小城市的資源吸去。<br/><!--IMAGE_MARKER_1-->國家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所研究員董焰曾對媒體表示,高鐵項(xiàng)目在一些人口少、經(jīng)濟(jì)弱的地區(qū)幾十年也收不回成本,但地方政府會把爭奪到高鐵項(xiàng)目作為政績,一些地方民眾也認(rèn)為會叫的孩子有奶喝,所以爭路現(xiàn)象越來越多,由于地方的任意“攪局”,許多站點(diǎn)的最終設(shè)置造成了資源的浪費(fèi)。<br/>鐵路行業(yè)人士曾對媒體透露,到“十三五”時(shí),國家中長期鐵路規(guī)劃提出的“四縱四橫”客運(yùn)專線,可能要變成“六縱六橫”或者“八縱八橫”高鐵。<br/>對高鐵的爭奪或?qū)⒂萦摇?br />
