系統(tǒng)化建設可否讓物流業(yè)實現(xiàn)降本增效
2016-03-11
讓實體經濟企業(yè)家頭疼的，除了去產能、去庫存、去杠桿，還有“降成本”。
“我國物流的低效率、高成本侵蝕了企業(yè)利潤，已成為制約供給端效率提升的關鍵瓶頸?！苯衲陜蓵陂g，全國政協(xié)委員、傳化集團董事長徐冠巨在談到實體經濟問題時，提及實體經濟壓力大的一個鮮為人知的原因，即物流等生產性服務業(yè)發(fā)展不充分。
他給出一組數(shù)據(jù)作為佐證：占我國貨運總量75%以上，承擔串聯(lián)物流樞紐、實現(xiàn)“門到門”服務重任的公路物流整體處于無組織、低效率的狀態(tài)，以致大多數(shù)實體企業(yè)做不到零庫存。前有原料庫、后有成品庫，產品周轉時間長，物流成本占生產成本30%～40%，而發(fā)達國家只有10%～15%。
3月5日，國務院總理李克強在作《政府工作報告》時，也提到要著力化解過剩產能和降本增效，其中就包括“采取綜合措施，降低企業(yè)交易、物流、財務、用能等成本”。
“這既涉及調結構，又關系降成本，（說明）企業(yè)利潤很大一部分被物流吃掉了?！毙旃诰拚f，如今，我國社會物流總費用約占GDP的16%，比歐美發(fā)達國家高出近1倍。也就是說，占比如能下降1個百分點，當年就能增加6000多億元的經濟效益。
全國人大代表、武漢鐵路局局長汪亞平也看到了這一問題。他以湖北省為例，沿長江主要港口有17個，與鐵路接軌的港口僅有6個。因鐵路未接入港口，導致物流成本大幅增加，如武漢陽邏港至鐵路最近貨運站僅20公里，但集裝箱汽車短駁費用在800元左右，超過上海至武漢水運費用的一半。
同時，單一的物流運輸方式效率較低。汪亞平說，目前國內一些企業(yè)加工制造時間占生產周期10%，其他90%的時間耗在倉儲、運輸、搬運、包裝、配送、等待等方面。他以成都至上海為例，如果走水路運輸，用時10～12天，如果采取鐵水聯(lián)運的方式，只需要6～7天。
“在實體經濟轉型升級的背景下，降低總社會成本迫在眉睫。”汪亞平說。
在徐冠巨看來，物流業(yè)的發(fā)展之所以出現(xiàn)問題，與缺少基礎公共系統(tǒng)支撐不無關系。他說，我國已基本建成四通八達的公路網，但支撐公路貨運的樞紐平臺、信息化調度系統(tǒng)、標準化和安全誠信體系沒有跟上。他說：“這好比鐵路系統(tǒng)只有軌道、航空系統(tǒng)只有航線、水運系統(tǒng)只有航道，而缺少車站、機嘗碼頭等基礎設施和相應的信息系統(tǒng)?！?br />
汪亞平也建議，要加快交通運輸體系轉型升級。他以武漢鐵路局為例，2015年該局集裝箱鐵水聯(lián)運量較2014年增長了近20倍。但同時，多式聯(lián)運的發(fā)展?jié)摿σ廊缓艽螅?015年，全國港口完成集裝箱吞吐量預計超過兩億TEU，比上年增長6%，連續(xù)12年位居世界第一位，但海鐵聯(lián)運的總比例依然沒有超過2%，與國際大港30%～40%的比例仍相距甚遠，“這就需要加強研究和積極探索”。
更值得重視的是，管理體制的不順暢。在徐冠巨看來，目前物流產業(yè)鏈條長，涉及政府十幾個管理部門。雖然各地對物流業(yè)發(fā)展重視程度在提高，但體制機制障礙仍未打破，存在部門分割。他打了一個比方：物流行業(yè)“婆婆很多，但似乎沒有親媽”，推動物流系統(tǒng)化建設面臨不少困難。
因此，徐冠巨建議，應高度重視城市公路物流樞紐中心的規(guī)劃和建設，把物流規(guī)劃納入城市規(guī)劃，打破“重交通、輕物流”的觀念。公路物流樞紐中心是城市基礎設施的重要組成部分，“準公共產品”的屬性必須明確。他說，包括物流業(yè)在內的生產性服務業(yè)，本身也是一片“藍海”，是一個巨大的“蛋糕”，“做上去了對制造業(yè)轉型升級是非常大的支持”。因此，讓物流、信息技術、金融、科技服務等為制造業(yè)轉型升級插上“翅膀”，將大有可為。
