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高鐵跨越臺灣海峽,先填兩座人工島,中國將再創(chuàng)世
2016-03-14 
        

        最近披露的“十三五”規(guī)劃草案,赫然出現(xiàn)了要“建設(shè)北京至臺北高鐵”的提法,讓全國人民猝不及防。而北京至臺北的高速公路,也就是納入國家規(guī)劃多年的G3,也“趁機”再次被提上日程。福建平潭綜合試驗區(qū)黨工委書記張兆民在兩會期間放出風聲,說京臺高速技術(shù)上已經(jīng)沒有問題。

        高鐵跨越臺灣海峽,中國真的做好準備了嗎?人類改變地球面貌的能力究竟達到了什么水平?

        史無前例的大工程

        說起跨海工程,最有名的大概就是英吉利海峽隧道了。這條1994年完工的隧道單線全長51公里,其中海底部分長38公里,是海底段世界最長的隧道工程。

        之所以強調(diào)海底段,是因為按全長計算,日本的青函隧道將以54公里成為世界第一。連接日本本州島和北海道的青函隧道,海底部分長23.3公里,且只有兩條隧洞,工程量遠小于3條隧洞的英吉利海峽隧道。但青函隧道開工于1964年,比1987年開工的英吉利海峽隧道早了20多年,因此技術(shù)上相對落后,24年的耗時足足是后者的3倍。

        

        青函海底隧道示意圖

        中國國內(nèi)最長的海底隧道,是青島的膠州灣隧道,全長7.8公里,海底部分不到4公里,與上述兩條隧道差了不少。

        

        壯觀的杭州灣大橋

        

        水霧繚繞的膠州灣大橋

        不過中國擁有目前世界上最長的兩座跨海大橋——杭州灣大橋和膠州灣大橋。只算海上部分,兩者的長度分別為32公里和27公里。

        此外,中國還有一個在建的港珠澳大橋,這實際上是一個橋隧組合的方案,海中橋隧長35.578公里,其中海底隧道長6.7公里。

        

        橫跨膠州灣的海灣大橋和膠州灣出口處的海底隧道,將青島與西部的黃島新區(qū)連接起來。之所以出口處采用成本更高的隧道,是為了不妨礙內(nèi)側(cè)的青島港通航。

        與這些工程相比,跨越臺灣海峽的工程難度有多大呢?

        目前工程界對臺灣海峽跨海工程的線路主要有三種設(shè)計,最短的北線方案由福建平潭島至臺灣新竹市,基本也是海峽最狹窄的地方。即使是這里,兩岸相距也有130公里,是英吉利海峽的3倍還多。

        而最遠的南線方案始于廈門,經(jīng)金門、澎湖到達臺灣南部的嘉義,長約174公里,是最遠的選擇。

        

        臺灣海峽跨海工程的三條線路設(shè)想。大陸學者普遍傾向于距離最短、地質(zhì)最穩(wěn)定的北線方案。

        在這樣的距離上,無論是隧道還是橋梁,世界上都還沒有先例。

        橋梁還是隧道?

        那么,如果真要建造這樣一條通道,應(yīng)當選擇橋梁還是隧道?技術(shù)上是否可行,自然條件又是否允許?

        首先從水深來看,臺灣海峽大部分水深不及百米,近3/4水域水深不及60米,而且南部有大量水深20米左右的淺灘,但澎湖海溝深度可達數(shù)百米。相比之下,日本青函隧道最深處距離海平面達到240米,完全可以滿足臺灣海峽的要求。

        而中國目前建成的跨海大橋,只有廣東湛江海灣大橋的最大水深超過了20米。

        

        臺灣海峽的水深情況

        說起臺灣海峽,普通人最大的擔心恐怕還是地震。島嶼地區(qū)歷來地震多發(fā),有數(shù)據(jù)顯示,1914年至2014年的一百年間,中國全部3888起5級及以上地震,有35.9%發(fā)生在臺灣。1999年臺灣“9·21”7.6級地震尤其令人印象深刻,造成近2400人遇難。

        

        過去一百年,臺灣地震遠多于其它省份

        不過具體到臺灣海峽,其實地震的威脅遠沒有那么大。我國海洋地質(zhì)學領(lǐng)域的權(quán)威彭阜南教授等人曾經(jīng)專門為臺灣海峽隧道做過分析。他們在2001年的一篇論文中指出,地震的發(fā)生都是有規(guī)律的,即使是在多震區(qū)也能找到安全地帶。

        具體來說,整個20世紀臺灣共發(fā)生過18次7級以上地震,沒有一次是發(fā)生在海峽之中的。福建一側(cè)的泉州外海曾經(jīng)發(fā)生過著名的8級地震(其實已經(jīng)被修正為7.5級),但那已經(jīng)是1604年的事了。在平潭至新竹一線,歷史上從未發(fā)生過超過7級的大地震。

        

        臺灣地震主要集中在東北部,海峽之中其實相對較少(點擊圖片可查看大圖)

        地下隧道的抗震性能本來就比地上建筑要好,日本的青函隧道可以抵抗8級烈度的地震。而且,平潭至新竹一線的地質(zhì)結(jié)構(gòu)多為堅固的花崗巖,提供了更好的抗震效果。盡管地震的威脅絕對不可忽視,但并非不可克服。

        隧道相對于橋梁的優(yōu)勢,還在于通航能力和抗風、耐久性。

        臺灣海峽作為一條重要的戰(zhàn)略水道,對船只通行能力的要求極高。對于橋梁來說,大跨度的橋梁只能選用斜拉橋和懸索橋,比如杭州灣大橋,主體采用梁式橋,但主跨采用斜拉橋,橋下寬度448米,可以通行3.5萬噸級別的海輪。日本明石海峽大橋是世界跨度最大的懸索橋,主跨1991米。中國工程院院士林元培2007年曾經(jīng)表示,臺灣海峽大橋海上跨徑要盡可能的大,上部結(jié)構(gòu)選3300米懸索橋,但這樣的跨度世界上還沒有先例。(意大利曾計劃修建連接西西里島的墨西拿海峽大橋,跨度超過3000米,已經(jīng)拿出了設(shè)計方案,但因耗資太大被叫停。)

        

        日本明石海峽大橋

        

        東南大學徐文平副教授曾在實驗室中,為瓊州海峽跨海大橋設(shè)計5000米跨度的復(fù)雜懸索橋結(jié)構(gòu)

        

        懸索橋的抗風性能是一個隱患

        此外,橋梁暴露在海面上,建筑材料受到的腐蝕更加嚴重,維護更換都非常困難而且成本較高。

        建在海面上的大橋,還會受到惡劣天氣的嚴重影響,為此,林元培院士還提出了把道路由橋面移至箱梁內(nèi)的暢想,但這同樣沒有先例。

        綜合來說,隧道是比橋梁更好的選擇。

        先填兩座人工島?

        不過橋梁相對于隧道的優(yōu)勢在于成本較低。當然,這里的成本低僅僅是指引橋部分,一旦主跨達到3000米級別時,成本可能還要超過隧道。比如,墨西拿海峽大橋總長不到4000米,預(yù)計耗資竟達到120億美元。

        為了降低總成本,有人提出臺灣海峽可采用橋隧結(jié)合的方法,在海峽中間修建兩座人工島,兩側(cè)使用橋梁連接,中間使用隧道。

        在數(shù)十米深的海峽中填出兩座人工島,可能嗎?中國還真的在這么做了。建設(shè)中的港珠澳大橋,就是采用的類似方案。

        

        港珠澳大橋的人工島

        港珠澳大橋共有東西兩個人工島,面積都是10萬平方米左右,填島處水深18米。施工人員采用了首創(chuàng)的鋼圓筒圍堰干法施工工藝,先用60個50米高的鋼筒插入海底圍成一圈,再向中間注入填充材料,僅用時7個月就完成兩個島的建設(shè)。

        

        

        圍海用的巨大鋼桶

        這樣的人工島不僅可用于橋隧結(jié)合方案,也可用于全隧道方案。中國科學院院士、隧道工程專家孫鈞教授曾提出,由于臺灣海峽隧道長度過長,采用兩端施工的方法不僅耗時長,而且會面臨施工機械組裝、更換困難等技術(shù)問題,因此可以分多段施工,實現(xiàn)“長洞短打”。

        陜西水利廳張克強等人的論文提出,使用人工島連接多段隧道,也是一個可行的辦法。

        不過即使這樣,臺灣海峽隧道也是一個巨大的工程。按照英吉利海峽的三孔設(shè)計(中間為安全通道,兼具通風等功能),北線150公里(包括陸地延伸)的隧道實際上要打450公里。

        孫鈞院士在2014年的論文中認為,即使樂觀計算,將左右主隧道分割成5段同時施工,也要耗時30年才能完成。

        短期內(nèi)開工不現(xiàn)實

        假設(shè)上面的技術(shù)條件都已具備,我們真的能在“十三五”就看到臺灣海峽隧道開工嗎?客觀地說,幾乎毫無可能。

        盡管從80年代末開始,國內(nèi)專家就開始提出隧道設(shè)想,2000年以來,相關(guān)論文也是每年都有,但這些研究都還處于粗略的暢想階段。很多專家在論文中也提到,我們對于臺灣海峽地質(zhì)條件的掌握還非常有限。

        英吉利海峽的地質(zhì)鉆探工作從1958年做到1987年,動用了大型石油鉆探機械,重要的鉆孔達94個。可以說,臺灣海峽所需要的勘探工作只會更多,而鑒于周邊的政治局勢,耗時實在難以預(yù)估。

        那么,“十三五”規(guī)劃只是一紙空文嗎?當然不是,且不說目前規(guī)劃原文還未公布,即使真的有“北京至臺北高鐵開工”這樣的字句,但文件中的表述跟我們的日常語言畢竟不同。

        事實上京臺高鐵是由多段路線組合成的一個概念,如下圖所示,下一個五年正在和可能要建設(shè)的北京至霸州、商丘至阜陽至合肥兩段高鐵都是未來京臺高鐵的組成部分。這些線路的建設(shè)都可以被稱為“京臺高鐵建設(shè)”。

        

        北京至臺北、香港的高鐵線路(據(jù)知乎用戶hat600)

        而就在福建平潭,一座連接平潭主島和大陸的跨海大橋正在建設(shè)之中。這是中國第一個真正意義上的跨海公鐵兩用橋,當然也可視為未來京臺高鐵或者高速的一部分。(這座長度3000多米的橋建設(shè)難度同樣不小,且由于天氣原因,一年中只有120天左右適合施工,可以想象未來海上建橋的難度只會更大。)

        所以說,像臺灣海峽隧道這樣可能耗時半個世紀的世紀工程,我們還需要多一些耐心。

        最后,即使海底隧道真的通了,也別指望高鐵能達到陸上的高速。由于空氣動力學的原因,高鐵在這樣的長距離隧道中可能只能跑到160公里的速度。(隧道中通風困難,列車高速前進會增大前方空氣的壓強,從而產(chǎn)生較大阻力。)而至于跨海高速,其實英吉利海峽的汽車是裝在火車上運過去的,否則汽車尾氣就會讓人受不了。

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