日本交通為什么能創(chuàng)造出安全神話
2016-05-22
可以說，日本是世界交通最發(fā)達(dá)的國家之一，在交通方面，日本創(chuàng)造了許多奇跡：日本在2010年的鐵路運(yùn)量達(dá)226.7億人次，為全球第一；盡管國土狹小，國家高速公路長達(dá)14000公里；日本的航空運(yùn)輸業(yè)相當(dāng)發(fā)達(dá)，在世界名列前茅，東京羽田國際機(jī)場和成田機(jī)場的客貨吞吐量均居世界前列，其中羽田國際機(jī)場2012年的旅客吞吐量為亞洲第二，達(dá)到6782.5萬人次，是世界上最繁忙的機(jī)場之一。
日本的交通質(zhì)量也非常高，鐵路以準(zhǔn)時(shí)和安全聞名，日本新干線從1964年開通以來50多年乘車者無人身事故，而在2013年機(jī)場服務(wù)質(zhì)量排名中，羽田機(jī)場位列世界第二，航班晚點(diǎn)率全球最低，是全球衛(wèi)生情況最佳的機(jī)常
一個(gè)國家的交通，就像一個(gè)人的循環(huán)系統(tǒng)，它提供事關(guān)國家存活與發(fā)展一切人員、能源與物資的供應(yīng)與運(yùn)送，一個(gè)國家交通的流暢與安全，也是一個(gè)國家的整體運(yùn)作的絲絲入扣，準(zhǔn)時(shí)順暢、合拍中節(jié)的表現(xiàn)，甚至可以說，一個(gè)國家的交通，就是這個(gè)國家的性格的體現(xiàn)。
【盡精刻微的細(xì)節(jié)的“無縫聯(lián)接”】
交通是本質(zhì)上一種流動(dòng)的聯(lián)接與傳遞，而聯(lián)接與傳遞的順暢、安全與迅速，體現(xiàn)于盡精刻微的細(xì)節(jié)的無縫而圓滑的聯(lián)接，而在細(xì)節(jié)上的精益求精，正是日本人的特征與性格之一。
以日本新干線為例，日本新干線創(chuàng)造了許多世界奇跡。日本國土交通省鐵道局策劃調(diào)整官大野正人曾在總結(jié)日本新干線的特點(diǎn)時(shí)說，日本新干線“一、運(yùn)量大，一編組坐席定員最多為1634人，全國每天運(yùn)送77萬人次；二、密度高，每小時(shí)單向發(fā)車10多列，最密時(shí)發(fā)車間隔為4分鐘；三、安全性好，40年間乘客死亡事故為零；四、正點(diǎn)率高，年平均晚點(diǎn)時(shí)間為18秒，其中包括地震、臺(tái)風(fēng)和降雪等自然災(zāi)害；五、能耗低，法國的TGV-D系列人均能耗為16.1KW；德國ICE1系列人均能耗為12.6KW；日本的E4系列人均能耗為8.3KW”。（見于青“重走鄧小平訪日之路：交朋友播種子”，2003年12月14日人民網(wǎng)）
(資料圖：日本的火車)
而這些奇跡，來源于日本幾十年來精益求精的細(xì)節(jié)吟味。首先在硬件上，設(shè)計(jì)者在世界上首次研發(fā)了列車速度自動(dòng)控制系統(tǒng)（ATC），這個(gè)系統(tǒng)是由列車自動(dòng)保護(hù)系統(tǒng)（ATP）、列車自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)（ATS）和列車自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)（ATO）三個(gè)子系統(tǒng)組成。在1964年開發(fā)東海道新干線之際，開發(fā)人員發(fā)現(xiàn)列車在超過200公里以上的車速時(shí)，靠司機(jī)肉眼識(shí)別信號(hào)顏色是不可能，因此開發(fā)人員研究了高速行駛的列車可能發(fā)生的一切事故及其細(xì)節(jié)，以全封閉式軌道線路為依托，完成了這個(gè)精致入微的系統(tǒng)。ATC系統(tǒng)是一個(gè)完整的列車速度遙控監(jiān)督系統(tǒng)，它提供駕駛員一個(gè)連續(xù)的允行速度曲線，當(dāng)列車行駛速度超過允許速度，剎車設(shè)備會(huì)自動(dòng)強(qiáng)制其減度，以確保行車安全，避免超速、冒進(jìn)、追撞等事故發(fā)生，這個(gè)系統(tǒng)還通過精細(xì)入微的全自動(dòng)的車速計(jì)算與控制，使車站間之軌道電路區(qū)間長度易于決定、隔站?？堪嗑嗫s短、并可以讓列車號(hào)志信號(hào)包含軌道電路資訊一起提供給司機(jī)。
新干線不僅在硬件上細(xì)節(jié)過硬，在日常點(diǎn)檢上也力爭做到萬無一失，除了對(duì)車輛進(jìn)行月檢、解體檢查等外，每晚12點(diǎn)到凌晨6點(diǎn)的新干線停運(yùn)期間，都要對(duì)車輛和鐵道進(jìn)行徹底點(diǎn)檢，確認(rèn)安全。如東海道新干線全長515公里，每天要出動(dòng)1000名作業(yè)員，在夜間點(diǎn)檢鐵軌和架線。他們的作業(yè)結(jié)束之后，手拿照明工具，被新干線從業(yè)人員稱為“七個(gè)武士”的7人一組的作業(yè)員就會(huì)出現(xiàn)在鐵道上。他們在線路上排成一排，檢查鐵路上是否有障礙物，以防前面的作業(yè)人員將工具等遺忘在鐵路上。不僅較大的工具，就是一個(gè)小小的螺絲釘也逃不過他們的眼睛。每天在新干線發(fā)車前，還要有一種叫做“新干線電氣軌道綜合實(shí)驗(yàn)車”的車輛在新干線將要行駛的所有軌道上試行，確認(rèn)線路與軌道的安全。這種試驗(yàn)車都涂上醒目的黃色或紅白兩色的，以防止旅客誤乘。
日本《每日新聞》曾報(bào)道，JR的列車司機(jī)只要有一次越線停車就算違章作業(yè)，得停職反省接受“日勤教育”，如果越線情況發(fā)生2次，即使不被剝奪司機(jī)資格，也還要接受時(shí)間更長的反省教育，如果在速度上控制得不好造成列車晚點(diǎn)哪怕一分鐘，處罰將更嚴(yán)厲。
過硬的細(xì)節(jié)和細(xì)節(jié)與細(xì)節(jié)之間的無縫聯(lián)接，使新干線創(chuàng)造了安全、正點(diǎn)的世界奇跡。日本是一個(gè)自然災(zāi)害多發(fā)的國家，大雪、地震、海嘯等經(jīng)常發(fā)生，但是東海道新干線在1987年民營化以來一直到2013年，雖然有遭遇自然災(zāi)害延遲的現(xiàn)象，但是每輛列車平均延遲時(shí)間最多也僅有84秒。
2004年10月23日，新潟縣發(fā)生7級(jí)強(qiáng)烈地震，使從東京開往新潟的上越新干線列車脫軌。在地震發(fā)生時(shí)，由于新干線早期地震感知系統(tǒng)“UrEDAS”啟動(dòng)，使列車在脫軌地點(diǎn)1.6公里外停車。雖然這是新干線開通以來的第一次事故，但是由于沒有任何人傷亡，法國國營媒體認(rèn)為，這次在強(qiáng)烈地震中發(fā)生事故，竟然沒有人員傷亡，這進(jìn)一步證明了“新干線安全的神話”，但是日本方面卻仍然將此作為一個(gè)重大事故，在國土交通省內(nèi)設(shè)置了“新干線脫軌事故協(xié)議會(huì)”。針對(duì)“地震脫軌”這個(gè)新課題的種種細(xì)節(jié)，細(xì)致研究對(duì)策，然后在新干線車輛上裝配了車輪脫軌后防止車輛大幅度脫逸的車輛保護(hù)設(shè)施及破損后仍然能引導(dǎo)車輪復(fù)位的新的鐵軌固定裝置，而事故列車被送入東日本旅客鐵道的“事故歷史展示館”，以讓人們永遠(yuǎn)記住這個(gè)教訓(xùn)。同時(shí)，日本又投巨資開發(fā)了全球最先進(jìn)的新干線地震預(yù)警系統(tǒng)，當(dāng)2011年3月11日，發(fā)生東日本9級(jí)大地震時(shí)，僅在東北新干線上就有18列新干線行駛，但所有新干線都在地震來臨的第一時(shí)間減速并停止運(yùn)行，沒有發(fā)生任何事故，延續(xù)并更新了日本新干線的“安全神話”。
日本人對(duì)交通安全的細(xì)節(jié)吟味，不僅體現(xiàn)在新干線上，在其他的交通運(yùn)輸中也都體現(xiàn)了“硬件”與“軟件”兩方面的過硬。美國人購物時(shí)的頭號(hào)參考資料，雜志《消費(fèi)者報(bào)告》（ConsumerReport）在最近5年對(duì)各車種的最佳推薦車型評(píng)選中，日本車占有較大優(yōu)勢，而在《福布斯》公布的2009年度最強(qiáng)汽車制造商排行榜中，豐田、本田奪走了冠亞軍。
在運(yùn)輸工具以外的各種與交通安全有關(guān)的事物中，也可以體現(xiàn)日本人細(xì)節(jié)上的過硬。如小學(xué)生用的書包，都配有透明反射罩，且多為防沖擊性硬質(zhì)材料做成，這樣，兒童在黑暗處走路時(shí)容易被開來的汽車發(fā)現(xiàn)，一旦發(fā)生事故時(shí)，也可以依靠書包的防沖擊性能減輕兒童的受傷程度。在行人的交通規(guī)則中，也規(guī)定晚上出來做跑步等體育鍛煉的人們，需穿具有熒光性的運(yùn)動(dòng)服，以防交通事故。
2011年，中國甬臺(tái)溫鐵路列車發(fā)生了追尾事故，據(jù)說主要原因就是組織和管理不善，但是是不是也可以說，那時(shí)中國的高速鐵路雖然在外形和速度上都達(dá)到了一定的水平，但是在細(xì)節(jié)上仍不過關(guān)呢？
一個(gè)國家真正的現(xiàn)代化，其實(shí)質(zhì)上應(yīng)該是細(xì)節(jié)的現(xiàn)代化，再巍峨的高樓，沒有細(xì)節(jié)的精致，也會(huì)崩潰于蟻穴；速度再快的列車，沒有細(xì)節(jié)的吟味，也將難保安全；再強(qiáng)大的軍隊(duì)，沒有細(xì)節(jié)的嚴(yán)密而圓滑的聯(lián)接，也會(huì)首尾脫節(jié)。
細(xì)節(jié)，是分工細(xì)膩化的工業(yè)與后工業(yè)社會(huì)的靈魂，是精密化和系統(tǒng)化的現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的精髓。
【徹底的“弱勢優(yōu)先”的交通規(guī)則】
我在大陸、臺(tái)灣和馬拉西亞出差時(shí)，發(fā)現(xiàn)這些地方都是“強(qiáng)者優(yōu)先”的交通規(guī)則，汽車不給行人讓路，但是在交通的通暢與安全方面，都遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如日本。日本的交通規(guī)則和交通習(xí)慣，是徹底的“弱勢優(yōu)先”的原則。首先，對(duì)于駕車者來說，日本的交通規(guī)則規(guī)定：“在道路上，步行者的安全最為優(yōu)先”，一般在交叉路口，都是車輛讓行人現(xiàn)行，綠燈時(shí)，行人可以大搖大擺地過斑馬線，不會(huì)有司機(jī)會(huì)頂過來。如果過斑馬線時(shí)，行人停下來讓汽車先過，有時(shí)駕車者也會(huì)禮貌地在伸出手來，示意請(qǐng)行人先過。
自行車也是如此。日本有許多人行道上可以騎自行車，但是原則是步行者優(yōu)先，自行車不能妨礙步行者通行，不可在人行道上騎得太快或打鈴讓步行者讓路。此外，如有步行困難的人通行，必須暫時(shí)下車。在過斑馬線時(shí)，如有妨礙通行者之虞，需下車推車步行。自行車在轉(zhuǎn)彎時(shí)不能妨礙步行者穿馬路，在看到高齡者、殘疾人與孩子在前面行走時(shí)，需要徐行。
殘疾人更是優(yōu)先，在十字路口，一般都有殘疾人等專用的信號(hào)燈按鈕，如果殘疾人等弱勢者按亮紅燈要過馬路，所有的車輛都需要在這個(gè)時(shí)刻給他（或她）讓路。
“森林法則”是強(qiáng)者先行，但是在森林里只有霸道沒有交通，而在現(xiàn)代社會(huì)的交通中，只有“弱勢優(yōu)先”才能保證安全與通暢，因?yàn)樵诮煌ㄖ?，行走的弱勢不可能傷害駕車的強(qiáng)勢，而強(qiáng)勢越是逞強(qiáng)，就越容易傷害弱勢，也就是說越容易造成事故，而事故是安全、流暢和準(zhǔn)時(shí)的大敵。
在現(xiàn)代交通中，“強(qiáng)者的示弱”，是一種關(guān)懷，一種風(fēng)度，更是安全的保障。這不禁使我再次想起日本的新干線。日本新干線的試驗(yàn)時(shí)速最高達(dá)到了420公里，但是幾十年來實(shí)際運(yùn)營速度未超過300公里。日本新干線的第一要素是安全，第二要素還是安全，只有在充分保證安全條件的情況下，才允許適當(dāng)提速---這看起來似乎是“強(qiáng)者的示弱”，但實(shí)質(zhì)上是人命高于一切的深切關(guān)懷，同時(shí)也是企業(yè)名譽(yù)與生命的保障。
【流暢而安全的交通來源于全體國民的努力】
在日本的車站等地方，我們經(jīng)?？梢钥吹皆谄渌麌液茈y看到的景象，那就是人們在乘電動(dòng)滾梯時(shí)，自動(dòng)靠左邊排成一排，而將右邊的部分空出，以便著急趕時(shí)間的人能快步從空出來的右側(cè)順利通過，如果左邊全部站滿，一般人們也不會(huì)去“占領(lǐng)”右側(cè)空出來的部分，而是排電動(dòng)滾梯的下面，等著在左邊乘入。
(資料圖：東京商場的顧客在乘扶梯)
這是極其遵守規(guī)則的日本人創(chuàng)造的動(dòng)人的景觀，它帶來的結(jié)果就是通行的流暢－－疲勞而不需要趕時(shí)間的人可以悠哉悠哉地等著乘滾梯，而要趕時(shí)間的人可以通行無阻，而這種流暢來源人們對(duì)約定俗成而不是強(qiáng)制的規(guī)則的遵守，而他們對(duì)于交通規(guī)則的自覺遵守就更可想而知了。這種守則精神不是與生俱來的，而是來源于學(xué)校教育、社會(huì)教育、個(gè)人修養(yǎng)等多方面的因素。
日本的兒童從小就必須接受交通安全教育，交通安全知識(shí)編入了語文、算術(shù)、圖畫等科目中。文部科學(xué)省制定出學(xué)校交通安全教育實(shí)施計(jì)劃，開展“交通安全標(biāo)語比賽”、“開設(shè)交通安全茶館”、“作成交通安全地圖”、“成立兒童交通安全義工隊(duì)”等活動(dòng)，同時(shí)開設(shè)專門的交通安全課，組織各種活潑、有趣的交通安全常識(shí)普及活動(dòng)，還經(jīng)常有警察去給孩子們講交通安全常識(shí)。每個(gè)學(xué)童的帽子、書包甚至胸前姓名牌子上都有黃色的醒目交通安全標(biāo)志。
日本有一個(gè)組織叫“日本交通安全教育普及協(xié)會(huì)”，這個(gè)組織在全社會(huì)展開普及交通安全的活動(dòng)。他們組織“交通安全教育指導(dǎo)者研修會(huì)”、“祖孫三代交通安全意識(shí)啟發(fā)”、“高齡駕車者教育擴(kuò)充事業(yè)”等，向全社會(huì)普及交通安全的技能與知識(shí)。
在整個(gè)社會(huì)的努力下，日本的交通事故，整體上呈現(xiàn)連年減少的傾向，1994年每年因交通事故死亡的人數(shù)為10，653人，到2014年，下降到4，113人，20年下降了64%。
來到日本后感到，國土狹小的日本，在交通上要比幅員遼闊的中國流暢得多，這除了道路和交通工具等“硬件”和先進(jìn)的管理外，日本人遠(yuǎn)比中國人遵守規(guī)則也是重要的原因，這種規(guī)則包括必須遵守的有罰則的交通規(guī)則也包括上面所說的那種沒有罰則的約定俗成的規(guī)則，而中國人往往對(duì)有罰則的交通規(guī)則都不遵守，更不用說沒有罰責(zé)的規(guī)則了，這一點(diǎn)看一看中國城市里的十字路口就會(huì)明白，那在紅燈下橫穿馬路的行人，那和行人搶道的橫沖直撞的汽車，往往使十字路像一團(tuán)糾纏不清的亂麻，而這不遵守規(guī)則的最直接的后果就是阻塞，使所有路面上的交通工具的正點(diǎn)到達(dá)都成了一種夢想。這也會(huì)使我們得出一個(gè)和上面的結(jié)論相反的結(jié)論，那就是：阻塞來源于反規(guī)則。人們往往覺得“搶先一步”會(huì)更快些，殊不知不守規(guī)則的“搶先一步”的結(jié)果只能是整體的阻塞。
一個(gè)社會(huì)越是現(xiàn)代化，就越凸顯出規(guī)則的重要，因?yàn)橐粋€(gè)現(xiàn)代化社會(huì)的最基本特征就是時(shí)間和空間的細(xì)分化，而作為現(xiàn)代化社會(huì)的人，只有做到“準(zhǔn)時(shí)而精確地到位”，才能保證不被日益細(xì)分化的時(shí)空淘汰，而保證的“準(zhǔn)時(shí)而精確地到位”的最重要條件就是規(guī)則的不斷的建立和人們對(duì)規(guī)則的嚴(yán)格遵守帶來的整個(gè)社會(huì)系統(tǒng)的流暢、安全、準(zhǔn)時(shí)。
日本流暢而安全的交通，來源全社會(huì)每個(gè)成員的精誠努力。
(本文轉(zhuǎn)載自凱迪網(wǎng)，原標(biāo)題：《中國人應(yīng)通過日本交通學(xué)習(xí)“日本性格”》)
