”一帶一路“建設(shè)成效顯現(xiàn)，國際產(chǎn)能合作步伐加快，高鐵、核電等中國裝備走出去取得突破性進(jìn)展。
”高鐵肇始于日本、發(fā)展于歐洲、格局大變于中國。“高鐵科普作家@高鐵見聞曾這樣說過。
從2013年以來，”中國高鐵“已是國家領(lǐng)導(dǎo)人出訪的新外交名片，而隨著國家主席習(xí)近平提出”一帶一路“倡議，以及亞投行成立，基礎(chǔ)設(shè)施的互聯(lián)互通越來越受到重視。中國高鐵，也以前所未有的速度和廣度出海，不斷刷新著我們的認(rèn)知。
2016年，媒體稱為高鐵”走出去“爆發(fā)元年，中國高鐵出海已經(jīng)漸趨成熟，中國高鐵的版圖已經(jīng)擴(kuò)展到了亞、歐、非、美等五大洲數(shù)十個(gè)國家，能夠與日本等老牌鐵路強(qiáng)國進(jìn)行競爭，而在工程合作上，中國企業(yè)也探索出了更加靈活、更加本土化的方式。
為啥能大規(guī)模出海？物美價(jià)廉
李克強(qiáng)總理曾表示：”中國高鐵技術(shù)先進(jìn)、安全可靠，成本具有競爭優(yōu)勢(shì)。“此后，這幾乎成為對(duì)中國高鐵競爭力優(yōu)勢(shì)的最凝練概括。
中國高鐵雖然起步較晚，但通過引進(jìn)直接得到了第一手的設(shè)計(jì)材料，加上材料和加工工藝一日千里，發(fā)達(dá)的計(jì)算機(jī)模擬技術(shù)提供了趕超的契機(jī)。資深火車迷描述道：”有人說日本從200到300(公里/小時(shí)——編者注)用了二三十年，為啥中國三五年就搞定了，很大程度上就是因?yàn)楫?dāng)年日本人用畫圖板和試驗(yàn)臺(tái)搞的設(shè)計(jì)，中國人現(xiàn)在可以用CAD和模擬軟件搞定了。“
另外，國產(chǎn)化的政策以及龐大的市場也加速了技術(shù)進(jìn)步。
龐大的市場還附贈(zèng)了成本上的優(yōu)勢(shì)。一篇廣為轉(zhuǎn)載的文章提到：”中國高鐵性價(jià)比優(yōu)勢(shì)，來自于對(duì)整個(gè)供應(yīng)鏈的控制能力、來自于強(qiáng)大的成本管理能力以及批量化工業(yè)制造能力。我們知道同一個(gè)產(chǎn)品，生產(chǎn)的批量越大，單位成本就越低。有中國龐大的市場作為支撐，我們能夠?qū)崿F(xiàn)批量化生產(chǎn)，這與國外一些企業(yè)單子時(shí)有時(shí)無的斷續(xù)生產(chǎn)線，成本是不一樣的。“（《高鐵為什么人無我有，人有我快？》）
世界銀行在2014年7月發(fā)布《中國高鐵分析報(bào)告》指出，中國的高鐵建設(shè)成本大約為其他國家的三分之二，而票價(jià)僅為其他國家的四分之一到五分之一。具體而言，中國高鐵的加權(quán)平均單位成本為：時(shí)速350公里的項(xiàng)目為1.29億人民幣/公里；時(shí)速250公里的項(xiàng)目為0.87億元人民幣/公里。世界銀行分析稱，除了勞動(dòng)力成本較低外，高層規(guī)劃和規(guī)模效應(yīng)也是中國高鐵如此廉價(jià)的重要原因。
中國高鐵建設(shè)成本（圖左）普遍低于歐洲鐵路建設(shè)成本（圖右）
2009年，中國正式提出高鐵”走出去“戰(zhàn)略，初步設(shè)定三大戰(zhàn)略方向：通過俄羅斯進(jìn)入歐洲的歐亞高鐵；從烏魯木齊出發(fā)，經(jīng)過中亞最終到達(dá)德國的中亞線；還有從昆明出發(fā)連接?xùn)|南亞國家，一直抵到新加坡的泛亞鐵路網(wǎng)。
2010年，鐵道部針對(duì)不同國家成立了16個(gè)境外鐵路項(xiàng)目協(xié)調(diào)組，在美洲有中美、中巴、中委項(xiàng)目組，在亞洲有中英中伊、中東、中巴、中吉烏組等，在歐洲有中俄、中烏等，當(dāng)時(shí)希望能夠以基建、裝備制造、技術(shù)支持和中資銀行貸款打包形式參與海外項(xiàng)目競標(biāo)。
而協(xié)調(diào)組的存在，主要是避免國內(nèi)企業(yè)在國際市場爭奪中存在惡性競爭。但劉志軍落馬以及”7·23“事故之后，這些協(xié)調(diào)組不復(fù)存在。
2012年開始，隨著中泰項(xiàng)目升溫，中國高鐵才重新恢復(fù)活力。同時(shí)，在一帶一路的推動(dòng)下，中國高鐵迎來了更好的出海時(shí)機(jī)。
目前，在建的重大項(xiàng)目包括中老鐵路、中泰鐵路、匈塞鐵路、巴基斯坦拉合爾橙線輕軌、印尼雅萬高鐵等。
此外，今年重點(diǎn)攻克推進(jìn)的項(xiàng)目包括俄羅斯莫斯科-喀山高鐵、美國西部快線、馬來西亞-新加坡高鐵、橫跨南美洲大陸的兩洋鐵路、坦贊鐵路等。
一位接近鐵路系統(tǒng)人士表示，這些項(xiàng)目中的一些談判難度非常大，過程十分艱辛，但如果能拿下來，對(duì)于打造中國鐵路的品牌形象和積累合作經(jīng)驗(yàn)均有重要意義。
對(duì)走出去的高鐵項(xiàng)目進(jìn)行簡單分類，有助力一帶一路的鐵路線，也有超越一帶一路進(jìn)行全球布局的線路，更引人注意的是向發(fā)達(dá)國家逆輸出的項(xiàng)目。
首先看看一帶一路沿線的進(jìn)展情況。
1、中巴——中吉烏鐵路修建中巴鐵路的設(shè)想早在2008年4月巴基斯坦前總統(tǒng)穆沙拉夫訪問中國時(shí)就已提出，后這一線路與中國政府提出建設(shè)的中吉烏鐵路一起，歸入”十一五“計(jì)劃中的”西出“戰(zhàn)略。
中巴鐵路將連接喀什與瓜達(dá)爾港
2015年4月20日，中國與巴基斯坦簽署了兩國關(guān)于開展1號(hào)鐵路干線（ML1）升級(jí)聯(lián)合可行性研究的框架協(xié)議。1號(hào)鐵路干線從卡拉奇向北經(jīng)拉合爾、伊斯蘭堡至白沙瓦，全長1726公里。
資深鐵路規(guī)劃專家張江宇認(rèn)為，1號(hào)鐵路干線將由中國進(jìn)行改造升級(jí)，可以達(dá)到時(shí)速160公里。
該線路直接連通到喀什鐵路，往南再修到瓜達(dá)爾港，則中國從中東、歐洲或者非洲進(jìn)口的商品，可以通過上述線路運(yùn)到新疆，再運(yùn)到沿海地區(qū)。而位于阿拉伯海沿岸的瓜達(dá)爾港最終將成為中國運(yùn)輸中東地區(qū)原油的中轉(zhuǎn)站。
作為中巴高鐵的另一端，新疆也有動(dòng)作。1月11日新疆人代會(huì)公布的2016年政府工作報(bào)告，表示將積極做好中巴、中吉烏鐵路前期工作。
新疆政府工作報(bào)告提出推進(jìn)南北大通道線路，即開展和田－若羌－羅布泊鐵路項(xiàng)目前期工作。這條線路建成后，使得新疆南、中、北絲路，以后都可以通過羅布泊到和田的鐵路（延伸到喀什）串聯(lián)起來，再往南或者往西到歐洲。
中巴鐵路往南，中吉烏鐵路往西，兩者在喀什交匯，未來喀什會(huì)成為重點(diǎn)發(fā)展的口岸城市。這對(duì)于開發(fā)南疆意義重大。
據(jù)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道報(bào)道，”上述兩條尚未貫通到歐洲的絲路通道目前正在加快建設(shè)。“
此外，中方在巴基斯坦的重大項(xiàng)目還有拉合爾橙線輕軌。這一項(xiàng)目線路全長27公里，共設(shè)26座車站。項(xiàng)目包含土建、機(jī)電工程及27列地鐵列車采購，預(yù)計(jì)工期為27個(gè)月。這一項(xiàng)目于2015年4月20日在兩國領(lǐng)導(dǎo)人的見證下完成簽約換文儀式。項(xiàng)目承包商為由中國鐵路總公司與中國北方工業(yè)公司組成的聯(lián)營體，中國進(jìn)出口銀行提供總額約16.1億美元的貸款資金。
2015年9月以來，在中方人員的支持與配合下，巴方當(dāng)?shù)爻邪涕_始實(shí)施項(xiàng)目土建工程。截至去年年底，已完成約1500根樁基礎(chǔ)施工。目前，該項(xiàng)目正在穩(wěn)步推進(jìn)。
從巴基斯坦和烏茲別克斯坦向西延伸，伊朗、土耳其都有中國高鐵的身影。
2、伊安高鐵：遵循歐盟標(biāo)準(zhǔn)，堪稱”八年抗戰(zhàn)“伊安高鐵是由土耳其安卡拉至伊斯坦布爾的高速鐵路。全程總長500多公里，第一期路段由安卡拉至埃斯基謝希爾段，于2003年動(dòng)工，2009年初通車。
而多山路、難建的第二期，全長158公里，由中國鐵建牽頭，聯(lián)同土耳其企業(yè)合組集團(tuán)公司中標(biāo)承建。當(dāng)時(shí)是2005年，是中國在歐洲拿下的第一宗高鐵生意。中標(biāo)后經(jīng)融資、勘測(cè)、定設(shè)計(jì)方案等程序，在2010年正式動(dòng)工，伊安高鐵于2014年7月25日全線建成通車。通車后，從前一小時(shí)的路程，現(xiàn)在20分鐘。
修筑中的伊安高鐵
伊安高鐵第二期要穿山建隧道34個(gè)；隧道之外還要建橋，最長的橋梁長1.96公里。此外，整個(gè)路段多花崗巖，技術(shù)難度可想而知。
這是中國企業(yè)在海外組織承攬實(shí)施的第一個(gè)電氣化高速鐵路項(xiàng)目，對(duì)推動(dòng)中國高鐵”走出去“具有重要戰(zhàn)略意義。
土耳其親歐洲，一直想加入歐盟，所以伊安高鐵的第二期由設(shè)計(jì)、施工到監(jiān)管，土耳其方面都要求遵循歐盟標(biāo)準(zhǔn)。能建成這樣的一條高鐵，令中國高鐵建設(shè)企業(yè)從此獲得歐洲高鐵建設(shè)市場的入場券。
對(duì)中鐵建來說，由中標(biāo)到建成的八年相當(dāng)長、也異常艱苦。中鐵建總裁張宗言曾用”八年抗戰(zhàn)“來加以形容。
另外，中國高鐵的身影也出現(xiàn)在伊朗。2月14日中國駐伊朗大使館經(jīng)商參處網(wǎng)站援引伊朗媒體報(bào)道稱，中國企業(yè)參與承建的德黑蘭—馬什哈德鐵路電氣化改造項(xiàng)目已開工，竣工后將有70輛中國機(jī)車以250公里的時(shí)速在該段鐵路上行駛。
伊朗往南的沙特，也有了一條中國鐵路。
3、沙特麥麥高鐵麥加、麥地那是世界各國穆斯林心目中的圣地。每年穆斯林朝覲的時(shí)候，麥加、麥地那都會(huì)迎來數(shù)以千萬計(jì)的各國虔誠的穆斯林朝覲者。所以，每年穆斯林朝覲的時(shí)候，就是沙特最為繁忙的時(shí)期。但是，數(shù)千萬人的交通問題一直困擾著國王和所有沙特人，在圣地建設(shè)高速鐵路是他們的”沙特夢(mèng)“。
麥麥高鐵是沙特第一條雙線電氣化高速鐵路，由中鐵十八局承建。全長450.25公里，設(shè)計(jì)最高時(shí)速360公里/小時(shí)，起點(diǎn)位于伊斯蘭教朝覲圣地麥加，終點(diǎn)為另一座伊斯蘭教圣地麥地那。該高鐵建成后，麥加到麥地那只需2個(gè)小時(shí)左右，預(yù)計(jì)年運(yùn)送旅客1500萬人次。
中鐵十八局集團(tuán)投資造價(jià)約折合3.8億美元，主要結(jié)構(gòu)工程包括：鐵路橋11座，其中1.5公里以上特大橋1座，駱駝通道2座，地下通道3座，涵洞135座。
2015年，這一項(xiàng)目榮獲”2014-2015年度沙特優(yōu)秀中資項(xiàng)目“從中東繼續(xù)西進(jìn)，我們會(huì)看到東歐的匈塞鐵路，以及俄羅斯的莫斯科-喀山鐵路。
4、匈塞鐵路：中國鐵路進(jìn)入歐盟的第一個(gè)項(xiàng)目2013年11月25日，中國、匈牙利與塞爾維亞三國總理在布加勒斯特共同宣布，將合作建設(shè)連接貝爾格萊德和布達(dá)佩斯的匈塞鐵路。
匈塞鐵路示意圖
匈塞鐵路連接匈牙利首都布達(dá)佩斯和塞爾維亞首都貝爾格萊德，全長350公里。該項(xiàng)目設(shè)計(jì)最高時(shí)速200公里，建成通車后，兩地之間的運(yùn)行時(shí)間將從目前的8小時(shí)縮短至3小時(shí)以內(nèi)。
為什么要在這里修建鐵路？塞爾維亞CIP交通研究所的總經(jīng)理伊格亞托維奇可謂一語中的：建成后，這條高速、安全和高等級(jí)的鐵路將成為中國的”歐洲走廊“，中國商品從希臘的比雷埃夫斯港上岸后，經(jīng)過馬其頓并通過匈塞鐵路就能便捷地進(jìn)入歐洲。
而在2015年11月15日上午，中國出口歐洲的首列動(dòng)車組已經(jīng)在馬其頓成功開跑。
2015年12月23日，匈塞鐵路項(xiàng)目塞爾維亞段正式啟動(dòng)。李克強(qiáng)致信祝賀，塞爾維亞總理武契奇出席啟動(dòng)儀式并致辭。
武契奇表示，感謝塞中雙方工作團(tuán)隊(duì)為匈塞鐵路項(xiàng)目推進(jìn)付出的辛勤努力，并表示，匈塞鐵路大大拉近了塞與歐洲中心地帶的距離，有助于將塞打造成為地區(qū)交通、物流樞紐。塞爾維亞愿與中國伙伴繼續(xù)共同努力，確保實(shí)現(xiàn)匈塞鐵路2018年通車的目標(biāo)。
中國中鐵有關(guān)負(fù)責(zé)人表示，匈塞鐵路項(xiàng)目是中國鐵路進(jìn)入歐盟市場的第一個(gè)項(xiàng)目，其所在的歐亞大陸結(jié)合部的中東歐地區(qū)也是”一帶一路“的重要板塊，對(duì)于中國鐵路、中國技術(shù)走出去會(huì)起到巨大的推進(jìn)作用。
5、莫斯科-喀山高鐵：可能成為”莫斯科-北京“高鐵干線一部分”莫斯科-喀山“高鐵全長約770公里，列車運(yùn)行速度將達(dá)每小時(shí)400公里。莫斯科-喀山高鐵項(xiàng)目造價(jià)達(dá)10683億盧布（約合213億美元），中國將提供部分項(xiàng)目融資。高鐵沿線經(jīng)過莫斯科、弗拉基米爾、下諾夫哥羅德、切博克薩雷和喀山等重要城市，人口眾多，城際客流增長迅速，目前其低標(biāo)準(zhǔn)的既有鐵路無法滿足居民出行的需要。
莫斯科-喀山高鐵規(guī)劃圖
這一鐵路對(duì)俄羅斯意義重大。據(jù)稱：”高鐵首段建設(shè)項(xiàng)目將拉動(dòng)韃靼斯坦共和國、伏爾加河沿岸聯(lián)邦區(qū)、國家歐洲部分乃至整個(gè)俄羅斯的經(jīng)濟(jì)，因?yàn)橛兄诮鉀Q人口流動(dòng)性問題，從而加快提高勞動(dòng)生產(chǎn)率。項(xiàng)目落實(shí)階段還將新增逾4萬個(gè)就業(yè)崗位“。
2014年1月，俄高鐵公司起草莫斯科-喀山高鐵新方案，將項(xiàng)目分為四段，其中莫斯科-弗拉基米爾段將由俄鐵建設(shè)，其余三段將出售其特許經(jīng)營權(quán)，投資者將獲得建設(shè)國家補(bǔ)貼。
2015年5月12日，中鐵二院集團(tuán)工程有限責(zé)任公司與俄羅斯企業(yè)組成的聯(lián)合體已中標(biāo)俄羅斯莫斯科-喀山高鐵項(xiàng)目的勘察設(shè)計(jì)部分。
”莫斯科-喀山“高鐵未來可能成為”莫斯科-北京“高鐵干線（建設(shè)成本估計(jì)為7萬億盧布）和新絲綢之路計(jì)劃的一部分。
2014年10月13日下午，中俄總理第十九次定期會(huì)晤中，李克強(qiáng)表示，中方愿與俄方加強(qiáng)經(jīng)貿(mào)合作，推進(jìn)構(gòu)建北京至莫斯科的歐亞高速運(yùn)輸走廊，優(yōu)先實(shí)施莫斯科至喀山高鐵項(xiàng)目。在會(huì)議中俄方與中方簽署了”莫斯科-喀山“高鐵發(fā)展合作備忘錄，雙方有意發(fā)展這一項(xiàng)目，最終將”莫斯科-喀山“高鐵延伸至北京。
這意味著，一條超過7000公里長的高鐵將連同北京、莫斯科。北京通過鐵路前往莫斯科的時(shí)間也有望從現(xiàn)在的6天左右縮短至兩天。
最新的進(jìn)展是，1月29日，俄羅斯交通部長在喀山舉行的會(huì)議上宣布，”莫斯科-北京“高鐵項(xiàng)目首段莫斯科至喀山段有望于2017年進(jìn)入施工階段。但必須為此在俄中政府層面達(dá)成協(xié)議。
他透露道：”若干政府間和部委間項(xiàng)目開發(fā)備忘錄業(yè)已簽署并正在落實(shí)。今年，我們應(yīng)與中國伙伴達(dá)成相關(guān)協(xié)議，如今他們已開始在負(fù)責(zé)項(xiàng)目組織的財(cái)團(tuán)中進(jìn)行運(yùn)作。“
另外幾條鐵路對(duì)海上絲綢之路助力頗多。它們是連接?xùn)|南亞的泛亞鐵路和印尼高鐵。
6、泛亞鐵路——總長近1.5萬公里泛亞鐵路概念在上世紀(jì)60年代由聯(lián)合國亞洲及太平洋經(jīng)濟(jì)社會(huì)委員會(huì)（ESCAP）策劃提出，旨在建設(shè)一個(gè)橫跨亞洲陸地、貫通新加坡及土耳其伊斯坦布爾并延伸至歐洲及非洲的鐵路網(wǎng)絡(luò)。
香港《文匯報(bào)》評(píng)論說，歐洲因?yàn)樾藿诉B接歐洲各國的泛歐鐵路而使整個(gè)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)社會(huì)得以快速發(fā)展。如果把東南亞乃至整個(gè)亞洲鐵路連接起來，形成大鐵路網(wǎng)，那么世界上第三個(gè)亞歐大陸橋就會(huì)搭成。泛亞鐵路的形成，東南亞各國還可以通過昆明進(jìn)入我國西部地區(qū)，并連通第二亞歐大陸橋。這是一座連接亞、歐、非三大洲的最大的”橋梁“和通道；是一條溝通太平洋、印度洋、大西洋的最為壯觀的大陸橋。
2006年11月10日，亞洲18個(gè)國家在韓國釜山正式簽署了《亞洲鐵路網(wǎng)政府間協(xié)定》，泛亞鐵路才基本得以落實(shí)。
泛亞鐵路示意圖
這一龐大的項(xiàng)目需要統(tǒng)一技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，協(xié)調(diào)海關(guān)、檢疫和安全檢查程序，籌措巨額建設(shè)資金，并統(tǒng)一建設(shè)步伐。
據(jù)外媒報(bào)道，從昆明至新加坡的全長4500公里的中心線路只是中國的泛亞鐵路網(wǎng)中三條線路中的一條。中心線路是最短的，將負(fù)責(zé)云南至泰國的貨物運(yùn)輸。這一線路有望刺激泰國和中國之間的貿(mào)易。
另一條在西邊。該線從昆明經(jīng)過緬甸、泰國和馬來西亞至新加坡，全長4760公里。
最后一條是東線，從昆明經(jīng)玉溪、蒙自和河口通往越南。然后經(jīng)越南、柬埔寨、泰國、馬來西亞直至新加坡，全長5500公里。這一線路利用了越南現(xiàn)有的鐵路線。
報(bào)道稱，等到玉溪和蒙自之間的鐵路修建完成，中越鐵路線就將建成。這將是泛亞鐵路網(wǎng)完工的首段路線。
西線能夠通往緬甸的土瓦深海港以及工業(yè)區(qū)。今后，土瓦將成為連接印度洋、中東、歐洲和非洲的商業(yè)中樞。
2014年以來，3條泛亞鐵路的中國段獲得國家發(fā)改委批復(fù)。2014年12月29日下午，中緬鐵路大通道大（理）至瑞（麗）鐵路重點(diǎn)控制性工程、亞洲最長的山嶺鐵路隧道高黎貢山隧道正式開工建設(shè)，計(jì)劃工期為6年。
云南在泛亞鐵路中扮演的重要角色，也得到了鐵路總公司的支持。據(jù)云南網(wǎng)2月23日消息，今年年初，中國鐵路總公司首次下達(dá)的云南鐵路建設(shè)投資計(jì)劃達(dá)314億元，較2015年初增長了44.7%；同時(shí)，云南鐵路建設(shè)全年投資任務(wù)要力爭完成350億元，較2015年增長17％。除了鐵路總公司，據(jù)多方消息，剛剛成立的亞投行也會(huì)參與出資。
2015年8月，中國和泰國達(dá)成意向，將修建中泰鐵路，規(guī)劃中的中泰鐵路全長867公里，由云南昆明起至泰國曼谷，中泰商定運(yùn)行時(shí)速為180公里。2016年5月，中泰鐵路將開建，這也是泰國首條標(biāo)準(zhǔn)軌鐵路。
2015年12月2日，連接老撾首都萬象與云南昆明的中老鐵路老撾段（磨丁至萬象）舉行開工奠基儀式。這段鐵路預(yù)計(jì)將于2020年建成。按照規(guī)劃，中老鐵路將于2020年建成通車。此外，老撾還計(jì)劃在同一年，摘掉最不發(fā)達(dá)國家的帽子。
中國政府網(wǎng)公布的信息顯示，中老鐵路是第一個(gè)以中方為主投資建設(shè)并運(yùn)營、與中國鐵路網(wǎng)直接連通的境外鐵路項(xiàng)目，全線采用中國技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、使用中國設(shè)備。項(xiàng)目總投資近400億元人民幣，由中老雙方按照7：3的股比合資建設(shè)。這段鐵路全長427.1公里，其中60％以上為橋梁和隧道。最高時(shí)速160公里。據(jù)《萬象時(shí)報(bào)》消息，中國方面也將在毗鄰老撾的云南省設(shè)立培訓(xùn)中心，為這個(gè)大型項(xiàng)目提供支持。
中國工程院院士、中鐵隧道集團(tuán)副總工程師王夢(mèng)恕告訴《中國經(jīng)濟(jì)周刊》，泛亞鐵路對(duì)中國和東南亞國家都意義重大。對(duì)于中國來說泛亞鐵路不僅連接了馬六甲海峽的絲綢之路，而且也打通了從阿拉山口到伊朗到土耳其到德國的陸上通路，我們的許多物資不用”繞路“可以直接北上、南下，對(duì)經(jīng)濟(jì)拉動(dòng)極大。
7、印尼高鐵：中日貼身競爭印尼高鐵，目前指雅萬高鐵，其全長約150公里，連接了印尼首都雅加達(dá)和第四大城市萬攏
2015年，雅加達(dá)當(dāng)?shù)貢r(shí)間10月16日，中國鐵路總公司牽頭組成的中國企業(yè)聯(lián)合體，與印尼公司牽頭的印尼國企聯(lián)合體，正式簽署了組建中印尼合資公司協(xié)議。該合資公司將負(fù)責(zé)雅萬鐵路項(xiàng)目的建設(shè)和運(yùn)營，標(biāo)志著中國企業(yè)正式贏得了雅加達(dá)-萬隆（雅萬）高鐵項(xiàng)目。
雅萬高鐵示意圖
至此，一波三折的中日高鐵競爭終于塵埃落定。
日本對(duì)印尼高鐵項(xiàng)目垂涎已久，早在2011年，日方就對(duì)雅萬高鐵項(xiàng)目做了可行性研究。在這一項(xiàng)目上，中日進(jìn)行了白熱化的競爭。但最后中國采用多項(xiàng)創(chuàng)新模式，后發(fā)制人擊敗日本。
除了日本的競爭之外，印尼方面的猶疑也讓讓高鐵項(xiàng)目一波三折。
最終，兩國政府克服重重困難，最終在雅萬高鐵1月21日在印尼瓦利尼（Walini）舉辦開工儀式，計(jì)劃于2019年建成通車，屆時(shí)兩地車程將由現(xiàn)在3個(gè)多小時(shí)縮短至40分鐘。
”今天，我們生活在一個(gè)充滿競爭的時(shí)代。一個(gè)有效率、決策迅速、建造速度快的國家才能在國際競爭中立于不敗之地。“印尼總統(tǒng)佐科·維多多在開工儀式上這樣表示。
印尼總統(tǒng)佐科·維多多1月22日視察高鐵工地
項(xiàng)目最新的進(jìn)展是：2月19日，印度尼西亞《新聞與信息在線》報(bào)道稱，中印高鐵公司總經(jīng)理表示，公司將與印尼火車工業(yè)公司等印尼國企共同建造高鐵車廂廠。
借助雅萬高鐵，中國高鐵將在東南亞全面走出去，新馬高鐵也被提上了日程。
2015年11月23日，李克強(qiáng)同馬來西亞總理納吉布舉行會(huì)談時(shí)表示，將中方技術(shù)與成本優(yōu)勢(shì)同馬方基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)需求相對(duì)接，積極探討開展馬來西亞-新加坡高鐵建設(shè)、馬來西亞南部鐵路建設(shè)等項(xiàng)目。
在海上絲綢之路的另一個(gè)端點(diǎn)非洲，中國高鐵也開枝散葉。在非洲的高鐵項(xiàng)目也是中國全球布局的一部分。
8、非洲鐵路上世紀(jì)70年代，中國援建坦贊鐵路。所以說：中國鐵路出海的最初嘗試，就在非洲大陸。
將近40年后，這一工程的升級(jí)則是中國鐵路在非洲的升級(jí)換代的標(biāo)志。
中國在非洲的鐵路項(xiàng)目。圖片來自觀察者網(wǎng)
2015年12月17日上午，商務(wù)部新聞發(fā)言人沈丹陽表示，最近中國政府再一次向坦桑尼亞和贊比亞兩國提供了坦贊鐵路專用機(jī)車和客車援助，這條鐵路建成已有幾十年，目前中國政府正在抓緊對(duì)修護(hù)改造工作進(jìn)行籌備。
而中國高鐵的非洲機(jī)會(huì)在于，繼非洲第一條準(zhǔn)高速鐵路--時(shí)速160公里的南非”豪滕高鐵“2012年全線開通后，非洲各國城市軌道交通和高鐵的發(fā)展欲望都比較強(qiáng)烈。
2015年12月4日下午，中非裝備制造業(yè)展在南非約翰內(nèi)斯堡開幕。中國中車人士告訴《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者，南非目前已經(jīng)是中國中車最大的產(chǎn)品出口國，中車已為非洲提供了各式各樣近10000輛鐵路車輛。
同時(shí)，南非也是中國中車出口模式最豐富的市場之一。不僅實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)品輸出，還實(shí)現(xiàn)了技術(shù)、資本和服務(wù)的輸出；不僅實(shí)現(xiàn)了整車產(chǎn)品的技術(shù)輸出，還實(shí)現(xiàn)了”整車+核心部件“的全產(chǎn)業(yè)鏈輸出。
同時(shí)，南非正在謀劃修建約翰內(nèi)斯堡到德班之間近600公里的高速鐵路，將服務(wù)2022年英聯(lián)邦運(yùn)動(dòng)會(huì)。2015年7月，南非副總統(tǒng)馬福薩還訪問了中國高鐵核心企業(yè)--中車四方股份公司。
同樣是在2015年12月4日，中國鐵建承建的尼日利亞鐵路現(xiàn)代化項(xiàng)目第一標(biāo)段——阿布賈至卡杜納鐵路（以下簡稱”阿卡項(xiàng)目“）宣告全線鋪通。這條非洲首個(gè)按照中國鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)修建的現(xiàn)代化鐵路預(yù)計(jì)將于2016年通車。
中國鐵建總裁張宗言表示，此次尼日利亞鐵路現(xiàn)代化項(xiàng)目首段全線接軌鋪通，與當(dāng)月20日正式簽約的中國最大單體海外工程項(xiàng)目——近120億美元的尼日利亞沿海鐵路一樣，均為尼日利亞”三縱四橫“國家鐵路干線網(wǎng)和西非共同體”互聯(lián)互通“鐵路網(wǎng)的重要骨干網(wǎng)絡(luò)。
從非洲跨過大西洋，高鐵的局也布在了南美。
9、兩洋鐵路：線路方案已經(jīng)初步確定中國在南美修建鐵路也要追溯到2014年4月，那時(shí)中國在南美洲鋪設(shè)的高鐵”第一軌“——委內(nèi)瑞拉迪阿鐵路開始鋪軌。
在這前后，更加宏偉的兩洋鐵路計(jì)劃正在謀劃中。
2011年，時(shí)任哥倫比亞總統(tǒng)桑托斯接受英國金融時(shí)報(bào)訪問時(shí)，首次透露哥倫比亞將與中國大陸共同合作籌建連結(jié)太平洋岸及大西洋岸的兩洋鐵路，計(jì)劃由中國開發(fā)銀行提供資金，中國鐵路集團(tuán)負(fù)責(zé)承建營運(yùn)。
兩洋鐵路示意圖
2014年7月16日，中國、巴西、秘魯三國將就開展連接大西洋和太平洋的兩洋鐵路合作共同發(fā)表聲明。建議三國組成工作組，開展包括規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)、運(yùn)營在內(nèi)的整體合作。
這一個(gè)看起來難于登天的項(xiàng)目為何能夠出爐？
一方面，兩洋鐵路有利于促進(jìn)雙方經(jīng)貿(mào)合作，拉美地區(qū)物產(chǎn)豐富，無論是礦產(chǎn)資源還是農(nóng)產(chǎn)品，都在世界貿(mào)易中占有重要地位，中國的外貿(mào)額約占全球貿(mào)易總量的30%。近10年來，巴西、哥倫比亞、智利和秘魯?shù)葒鴮?duì)華出口增長了10倍，中國現(xiàn)已成為許多拉美國家產(chǎn)品的主要出口目的地。
另一方面中國鐵路成功的范例也促使南美諸國下決心發(fā)展鐵路。目前，這些國家鐵路裝備亟需更新?lián)Q代、鐵路線路需要升級(jí)拓展，中國的經(jīng)驗(yàn)和設(shè)計(jì)施工運(yùn)營隊(duì)伍正是這些國家最理想的選擇。
2015年5月，發(fā)改委工作組前往巴西和秘魯，就推動(dòng)兩洋鐵路項(xiàng)目及與巴西、秘魯產(chǎn)能合作同兩國有關(guān)部門舉行了磋商。
當(dāng)年5月19日，中巴兩國簽署了未來五年共同行動(dòng)計(jì)劃，并決定啟動(dòng)”兩洋鐵路“可行性基礎(chǔ)研究工作，這一鐵路將連接巴西和秘魯，橫跨南美洲大陸。
這之后，”兩洋鐵路“逐漸成為巴西媒體討論的熱點(diǎn)之一。除征地、建設(shè)費(fèi)用、社會(huì)矛盾、環(huán)境影響等問題，關(guān)于”兩洋鐵路“必要性和是否對(duì)巴西有利的討論一直困擾著巴西政府和民眾。
巴西物流規(guī)劃公司（EPL）前總裁菲格雷多說，目前政府官員和精英階層的普遍觀點(diǎn)是，鐵路應(yīng)從巴西國內(nèi)急需的路段修起。由于經(jīng)濟(jì)衰退和財(cái)政赤字，巴西政府根本無力承擔(dān)鐵路建設(shè)的巨大費(fèi)用。如果中國想加快”兩洋鐵路“進(jìn)程，最好從兩小段鐵路入手，獲得的政府和民間支持會(huì)相對(duì)較多。如果這兩段鐵路能夠修起來，將大大改善巴西大豆運(yùn)力低下的窘境，同時(shí)作為巴西大豆的主要買家，中國也將從中受益。
70歲的巴西鐵路工程師貝爾朗如此形容兩洋鐵路說：”這條線路從里約州東北部的港口出發(fā)，經(jīng)過物產(chǎn)豐富的中西部地區(qū)，一直延伸到西部邊境直到進(jìn)入秘魯。它在我們的規(guī)劃中被命名為‘西東鐵路’，但現(xiàn)在它有了一個(gè)更響亮的名字——兩洋鐵路。“
隨著兩洋鐵路進(jìn)入人們視野，貝爾朗開始與中國鐵路專家進(jìn)行經(jīng)驗(yàn)交流。”我年輕時(shí)，法國、英國的專家給予我們這些本土技術(shù)人員許多幫助。我發(fā)現(xiàn)，這些年中國的鐵路建設(shè)高速發(fā)展。中國的技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)十分值得巴西學(xué)習(xí)。巴西十分歡迎中國鐵路企業(yè)、中國技術(shù)專家，以及中國資金參與到巴西鐵路建設(shè)中來，“他說。
最新的進(jìn)展是，2015年12月4日，中國駐秘魯大使賈桂德在中秘產(chǎn)能合作與兩洋鐵路研討會(huì)上提到：”兩洋鐵路規(guī)劃是中國、巴西和秘魯三國政府作出的重大戰(zhàn)略決策，兩洋鐵路橫跨南美大陸，連接大西洋和太平洋，不僅為南美打造新的貿(mào)易通道，也有助于推動(dòng)秘魯經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和提升秘魯戰(zhàn)略地位。目前三國有關(guān)部門正在進(jìn)行前期可行性研究，我很高興聽說兩洋鐵路跨境線路方案已經(jīng)初步確定。“
中國高鐵的技術(shù)實(shí)力最能體現(xiàn)在向發(fā)達(dá)國家逆輸出之中。比如2014年至今，中國與法德日三國競爭英國HS2高鐵項(xiàng)目，比如去年中國國家主席習(xí)近平訪美前后達(dá)成修建美國西部快線高鐵項(xiàng)目的共識(shí)。
10、美國西部快線高鐵”西部高鐵“的方案在上個(gè)世紀(jì)八十年代中就被提出來，一度甚至預(yù)計(jì)能在2000年開始運(yùn)行。
據(jù)介紹，美國西部快線高速鐵路全長370公里，將內(nèi)華達(dá)州的南部與加利福尼亞州的南部連接起來。
美國西部快線高鐵示意圖
西部快線公司前身是沙漠快線（DesertXpress），曾花了很多錢來宣傳游說這個(gè)項(xiàng)目，但因造價(jià)太高、運(yùn)行收益前景不佳、納稅人買單的潛在可能和環(huán)境沖擊等因素，一直沒有什么實(shí)質(zhì)性進(jìn)展。
2015年9月17日，中央財(cái)辦副主任舒國增在北京舉行的新聞通氣會(huì)上說，目前中美雙方已在美國西部快線高鐵項(xiàng)目取得實(shí)質(zhì)性進(jìn)展，該項(xiàng)目是響應(yīng)兩國元首開展中美經(jīng)貿(mào)務(wù)實(shí)合作的共識(shí)，由中國鐵路總公司牽頭的中方聯(lián)合體與美國西部快線公司合資建設(shè)美國西部快線高鐵。項(xiàng)目已談判多年，得到很多政治家、政府官員和企業(yè)家的關(guān)心和支持。中國鐵路總公司副總工程師楊忠民透露，六家中國企業(yè)組成的中方聯(lián)合體已在美國注冊(cè)成立了中國鐵路國際(美國)有限公司，并已于2015年9月13日與美國西部快線公司就組建合資公司在美國拉斯韋加斯簽署協(xié)議。
來自美國西部快線公司的消息說，該項(xiàng)目初始投資1億美元，目前雙方已經(jīng)緊鑼密鼓開展包括確定融資計(jì)劃在內(nèi)的相關(guān)工作，預(yù)計(jì)工程于2016年9月底開工建設(shè)。
2015年11月18日，美國內(nèi)華達(dá)州的五位高鐵委員會(huì)成員經(jīng)過三小時(shí)的會(huì)議討論后決定，批準(zhǔn)中美合資公司西部快線（XpressWest）建造由拉斯維加斯到南加州的高鐵，一個(gè)主要原因是合資一方的中國鐵路集團(tuán)答應(yīng)注資一億美元啟動(dòng)資金，并有建造和運(yùn)行高鐵的經(jīng)驗(yàn)。
出海修高鐵，和在國內(nèi)修高鐵有什么不同呢？
市場更大、未知因素更多，也需要采取更多應(yīng)對(duì)措施。
就近期而言，國際高鐵市場需求龐大，在目前國際能源及鋼材價(jià)格走低的背景之下，越來越多的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)將適時(shí)啟動(dòng)，這對(duì)中國來說是一塊巨大的經(jīng)濟(jì)蛋糕。
但同時(shí)，出海也有很多風(fēng)險(xiǎn)。2014年末2015年初墨西哥兩度”出爾反爾“，致使墨西哥高鐵項(xiàng)目”意外流產(chǎn)“。表面上之由于墨檢方認(rèn)為總統(tǒng)可能借高鐵項(xiàng)目”撈油水“，而深層原因則是墨反對(duì)黨對(duì)執(zhí)政黨的質(zhì)疑，以及墨西哥民眾對(duì)中國的負(fù)面情緒。
微信公眾號(hào)俠客島就此總結(jié)道：”此次墨西哥高鐵項(xiàng)目，盡管已經(jīng)找了當(dāng)?shù)睾献骰锇?，將相關(guān)法律和溝通工作交由墨方代理。但從結(jié)果看，僅搞通業(yè)務(wù)領(lǐng)域還不行。摸清當(dāng)?shù)厍闆r，不僅在于業(yè)務(wù)領(lǐng)域，還包括政情社情。搞合作，有需求的對(duì)接，而沒有心理和文化對(duì)接，終究還是拉郎配，入眼不入心。“
就優(yōu)勢(shì)而言，中國高鐵出海，除了物美價(jià)廉之外，還有交貨期短、標(biāo)準(zhǔn)開放的優(yōu)勢(shì)。知名高鐵科普作家@高鐵見聞這樣描述：
中國強(qiáng)大的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)能力以及制造能力，保證了中國高鐵超強(qiáng)的交付能力。以印尼高鐵為例，140多公里的線路，中國能夠3年完成，日本卻需要5年以上。
此外，中國高鐵符合國際標(biāo)準(zhǔn)化組織、國際電工委員會(huì)、國際鐵路聯(lián)盟的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，并與阿爾斯通、西門子和龐巴迪技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)兼容。而有些國家的技術(shù)與世界其他標(biāo)準(zhǔn)不兼容，一旦采用，將造成市場封閉和壟斷。比如日本的新干線標(biāo)準(zhǔn)是封閉的，新干線是世界上最早的高鐵，安全記錄運(yùn)營、舒適度都是首屈一指的。但是他們?cè)诤Ｍ庥唵畏矫娌皇悄敲慈缫?，這是一個(gè)根本原因。
中國高鐵也并未止步于此，在走出去的過程中，也有很多值得關(guān)注的細(xì)節(jié)。
比如總理當(dāng)面力推。
2014年8月國務(wù)院總理李克強(qiáng)曾說：我每次出訪都推銷中國裝備，推銷中國高鐵時(shí)心里特別有底氣。中國高鐵走出去不僅能帶動(dòng)裝備和勞務(wù)出口，更會(huì)在國際市場競爭中不斷提升自身的綜合實(shí)力。
2015年11月24日，第十六次中國—東歐國家領(lǐng)導(dǎo)人會(huì)晤中，李克強(qiáng)結(jié)束與愛沙尼亞總理羅伊瓦斯會(huì)談后，李克強(qiáng)當(dāng)即把發(fā)改委主任徐紹史叫到身邊，要求迅速與泛波羅的海鐵路聯(lián)盟對(duì)接，加快推進(jìn)波羅的海高鐵項(xiàng)目建設(shè)。
波羅的海鐵路項(xiàng)目涉及愛沙尼亞、拉脫維亞和立陶宛三個(gè)國家，是歐盟關(guān)于基礎(chǔ)設(shè)施投資一攬子計(jì)劃中的一部份，整個(gè)項(xiàng)目將耗資36.8億歐元。愛沙尼亞位于歐洲大陸東側(cè)，是波羅的海三國之一。由于其高速增長的經(jīng)濟(jì)，愛沙尼亞經(jīng)常被稱作”波羅的海之虎“。目前，中國與愛沙尼亞的外貿(mào)規(guī)模還比較小，若能借推進(jìn)波羅的海高鐵項(xiàng)目建設(shè)之機(jī)，尋找雙方新的貿(mào)易合作增長點(diǎn)，則會(huì)對(duì)高鐵乃至經(jīng)濟(jì)的發(fā)展帶來顯著推進(jìn)。
2015年11月25日，李克強(qiáng)邀請(qǐng)中東歐國家領(lǐng)導(dǎo)人共同乘坐中國高鐵。
在這次會(huì)晤中，李克強(qiáng)還邀請(qǐng)各國首腦乘坐高鐵，于是有了這樣的一幕。
拉脫維亞總理斯特勞尤馬舉著手機(jī)，對(duì)著窗外頻頻拍照；斯洛文尼亞總理采拉爾站起身來，把自己的公文包放在行李架上；列車啟動(dòng)時(shí)，塞爾維亞總理武契奇對(duì)著窗外揮手告別……11月25日，李克強(qiáng)邀請(qǐng)中東歐16國領(lǐng)導(dǎo)人，從蘇州共同登上開往上海的高鐵列車。
”列車的時(shí)速能夠達(dá)到多少？“匈牙利總理歐爾班問中國國務(wù)院總理李克強(qiáng)。”300公里以上。“李克強(qiáng)指著車廂內(nèi)的顯示屏回答。此時(shí)顯示時(shí)速達(dá)301公里。
比如高壓下穩(wěn)定發(fā)揮。
以上述伊安高鐵為例，這一工程異常艱難的原因，是土耳其合作方的前期地質(zhì)勘測(cè)不夠扎實(shí)精確，導(dǎo)致項(xiàng)目不得不邊勘測(cè)，邊設(shè)計(jì)，邊施工。此外，土耳其政府亦不斷提出新要求，令設(shè)計(jì)方案一變?cè)僮?。總之，伊安鐵路第二期的困難度大概非一般跨國企業(yè)可以抵受得祝但是中國企業(yè)及員工，乃至融資單位最終都完成任務(wù)
伊安高鐵施工現(xiàn)場
再以上述沙特麥麥高鐵為例，麥麥高鐵施工可謂”比登天還難“：沿線大多是沙漠山巒，路況非常復(fù)雜，而且面臨55度高溫炎熱氣候和文化差異大、水土嚴(yán)重不服等困難。另外由于沙特市場的商務(wù)環(huán)境、法律法規(guī)等與國內(nèi)不同,特別是環(huán)保、節(jié)能等方面要求非常高，幾近苛刻。而且沙特是穆斯林國家，宗教禁忌森嚴(yán)，伊斯蘭教的信徒每年伊斯蘭教歷9月為齋戒月，每年伊斯蘭教歷12月是朝覲時(shí)間。業(yè)主、合作方和項(xiàng)目的穆斯林在開齋節(jié)和朝覲期間也不工作，業(yè)主圖紙審批緩慢，設(shè)備、施工材料匱乏，這些都是影響施工進(jìn)度的”攔路虎“。
在這樣的條件下，中鐵員工在兩個(gè)月內(nèi)完成了正常工期一年的任務(wù)。沙特當(dāng)?shù)孛襟w報(bào)道說：”沙特工程建設(shè)史上，還沒有一個(gè)規(guī)模如此巨大的項(xiàng)目能在兩個(gè)月里完成，也只有中國公司才能做到這一點(diǎn)。“
比如堅(jiān)持中國標(biāo)準(zhǔn)。
”鐵路軌距不同“曾是泛亞鐵路的阻力和難點(diǎn)。對(duì)此，中國工程院院士、中鐵隧道集團(tuán)副總工程師王夢(mèng)恕說：”泛亞鐵路要修，要用我們的標(biāo)準(zhǔn)、我們的技術(shù)、我們的設(shè)備。“
另外，2015年2月正式實(shí)施的首個(gè)中國高速鐵路國家標(biāo)準(zhǔn)《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》也為各國之間實(shí)現(xiàn)鐵路互連互通提供了有力的技術(shù)支撐。另外，馬來西亞、新加坡、印度、俄羅斯等引進(jìn)中國高鐵的國家，以及伊朗、美國等30國家也有望采納”中國標(biāo)準(zhǔn)“。
2014年12月1日，尼日利亞的第一條現(xiàn)代化鐵路阿布賈－卡杜納鐵路（阿卡鐵路）竣工。
”這將是尼日利亞乃至西非的第一條現(xiàn)代化鐵路，鐵路全部采用中國技術(shù)、中國標(biāo)準(zhǔn)。中國現(xiàn)代化鐵路正式落腳非洲從此開始，我感到很自豪。“中鐵建中非建設(shè)尼日利亞有限公司副總經(jīng)理、阿卡鐵路項(xiàng)目部經(jīng)理李慶勇說。
比如本土化的管理與操作。
堅(jiān)持標(biāo)準(zhǔn)并不意味著不做”本土化“的變通。還以上述沙特麥麥高鐵為例，在沙特的中國鐵路集團(tuán)，融入沙特，堅(jiān)持”本土化“管理，掌握、遵守當(dāng)?shù)氐姆ㄒ?guī)政策，了解、尊重當(dāng)?shù)匚幕?xí)俗，單從項(xiàng)目部負(fù)責(zé)人到工長都能用英語、阿拉伯語斯語同當(dāng)?shù)厝私涣鳒贤?，僅這一點(diǎn)就折射出了項(xiàng)目部在”走進(jìn)去“過程中對(duì)當(dāng)?shù)孛癖姟?dāng)?shù)匚幕闹匾暋?br />
他們?cè)谂囵B(yǎng)”沙特通“的同時(shí)，采用”中為輔外為主“的勞務(wù)使用策略，將中國派遣工與當(dāng)?shù)貏诠みM(jìn)行”混搭“，用當(dāng)?shù)厝斯墚?dāng)?shù)氐娜恕⑥k當(dāng)?shù)氐氖?。他們直接到?dāng)?shù)卣衅干程丶炀毠ぃ己?、面試合格后，與相關(guān)勞務(wù)公司和個(gè)人簽署勞務(wù)合同。所有勞務(wù)上崗前，都要進(jìn)行統(tǒng)一培訓(xùn)，學(xué)習(xí)安全、質(zhì)量等知識(shí)。上崗后，由中國員工對(duì)”老外“進(jìn)行一對(duì)一的”傳幫帶“。同時(shí)，他們對(duì)一些優(yōu)秀的外籍勞務(wù)加大培養(yǎng)力度，使他們掌握中英文溝通能力，培養(yǎng)了一批優(yōu)秀的外籍工班長。
此外，外國鐵路高管也在中國接受培訓(xùn)。2015年11月，的外國鐵路高管學(xué)員培訓(xùn)班在武漢高鐵訓(xùn)練段結(jié)束。來自泰國的31名鐵路高管人員在此接受了3天的鐵路專業(yè)管理和技能知識(shí)培訓(xùn)。”非常高興能有機(jī)會(huì)到中國來參觀交流，中國高鐵發(fā)展很迅速，令人印象深刻。“泰國機(jī)械部工程師奇蒂瓦說。
比如互利共贏。
以上述泛亞鐵路為例，這一線路一旦建成，沿線國家都將從中獲利。
”泛亞鐵路加強(qiáng)中國和東南亞的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，促進(jìn)中國與馬來西亞、泰國、新加坡等國的貿(mào)易往來，有利于實(shí)現(xiàn)更大范圍的物流貿(mào)易，并促進(jìn)相關(guān)國家的貿(mào)易、物流、工業(yè)、鋼鐵、有色金屬、重化工業(yè)等行業(yè)的發(fā)展。若該條線路上的經(jīng)濟(jì)效益較佳，可以直接實(shí)現(xiàn)從歐洲和東南亞國家的貿(mào)易增長。“云南省社科院東南亞研究所研究員陳鐵軍認(rèn)為。
中泰”大米換高鐵“亦是兩國雙贏合作的典范。2014年底，中泰簽署《中泰鐵路合作諒解備忘錄》和《中泰農(nóng)產(chǎn)品貿(mào)易合作諒解備忘錄》，”大米換高鐵“得以重啟升級(jí)。
從”走出去“戰(zhàn)略看，中泰鐵路合作可以轉(zhuǎn)移中國富余而優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)能。從地區(qū)角度看，如果泰國新建的鐵路能夠和老撾即將建造的高鐵相連，中國的游客和貨物可以從云南經(jīng)老撾直達(dá)泰國中南部，顯著拉動(dòng)沿線城市和地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長，彰顯中國實(shí)力和影響力。重啟鐵路和農(nóng)產(chǎn)品合作有利于泰國。作為農(nóng)業(yè)大國，中泰農(nóng)業(yè)合作意味著中國從泰國進(jìn)口的大米和橡膠等農(nóng)產(chǎn)品數(shù)量將成倍增長，泰國農(nóng)產(chǎn)品將從此擁有一個(gè)穩(wěn)定的出口市場，
王夢(mèng)恕則認(rèn)為：泛亞鐵路建成后，受益最大的是緬甸。緬甸資源多，內(nèi)部問題也多，修鐵路可以和諧這些東西，中國也可利用緬甸的礦產(chǎn)資源。泰國的資源較少，馬來西亞和新加坡國內(nèi)市場較小，對(duì)中國當(dāng)下的需求而言幫助不大。但交通層面的幫助還是有意義的。
泛亞鐵路對(duì)中國的好處也顯而易見，昆明將成為這一地區(qū)的交通樞紐。云南地處西南，經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡，少數(shù)民族眾多，泛亞鐵路的到來將對(duì)拉動(dòng)本省經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生長遠(yuǎn)的推動(dòng)力。而省會(huì)城市昆明也將會(huì)從一個(gè)內(nèi)陸城市提升為一個(gè)節(jié)點(diǎn)和交通樞紐。
還比如因地制宜的合作模式。
我們討論的高鐵出海有三個(gè)層次：第一是出口機(jī)車，第二是參與鐵路建設(shè)，第三是提供融資。
這三個(gè)層次面臨的風(fēng)險(xiǎn)各不相同，需要區(qū)別討論。第一個(gè)層次一般不用提供融資，風(fēng)險(xiǎn)最小，高鐵走出去無非代表中國出口的升級(jí)換代，做就是了。第二個(gè)層次分提供融資和不提供融資兩種。不提供融資的也相對(duì)簡單，沒有因?qū)Ψ竭`約而產(chǎn)生的金融風(fēng)險(xiǎn)，但是仍然要有防范其他風(fēng)險(xiǎn)的措施。金融風(fēng)險(xiǎn)的防范集中在第三個(gè)層次。這是中國現(xiàn)在亟待研究的重大課題，應(yīng)該盡快發(fā)展出一套風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估體系以及風(fēng)險(xiǎn)分散的機(jī)制和措施。
在中國鐵路走出去過程中，BOT（建設(shè)-經(jīng)營-移交）模式曾是最常見的合作方式。如2011年，中國鐵路工程總公司與緬甸鐵道運(yùn)輸部簽署緬甸皎漂—昆明鐵路的諒解備忘錄，中緬雙方共同合作，計(jì)劃投資200億美元，中方負(fù)責(zé)籌措大部分建設(shè)資金，擁有50年運(yùn)營權(quán)。
王夢(mèng)恕直接表示，”我們現(xiàn)在不想搞BOT，根據(jù)以往經(jīng)驗(yàn)，BOT建成后拿不到錢，雖然讓我們運(yùn)營幾十年，但國外項(xiàng)目運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)不在自己控制之中，最后可能白干了，還不如直接交鑰匙。現(xiàn)在中國方面更傾向搞BT（BT是Build和Transfer，意即”建設(shè)--移交“），不管運(yùn)營，交了工程就得付錢，如果沒有錢就商量用資源和能源交換，由此建立一個(gè)長效合作機(jī)制，以保障我國資源的使用。“
老撾政府曾希望中國采取BOT的方式，修建中老鐵路，但中國境內(nèi)沒有哪家企業(yè)敢于承擔(dān)這項(xiàng)工程。由于整個(gè)工程都在境外，一旦政府形勢(shì)發(fā)生變化，風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)太高。以密松電站為例，因緬甸政府叫停了這個(gè)電站項(xiàng)目，中國在此項(xiàng)工程上的投資都打水漂了。
對(duì)于中國能在雅萬高鐵項(xiàng)目中擊敗日本。有學(xué)者做出了解釋。”雖然日本最早介入該項(xiàng)目，但若用日本建新干線模式，將不盈利，因?yàn)槠渲饕歉鶕?jù)高鐵本身計(jì)算。而中國開發(fā)高鐵的商業(yè)模式是綜合性的，我們將高鐵建設(shè)與城鎮(zhèn)化、工業(yè)化以及各個(gè)產(chǎn)業(yè)結(jié)合起來，這次我們?nèi)偈菍?duì)傳統(tǒng)高鐵建設(shè)模式的升級(jí)和發(fā)展。“中國社科院亞太與全球戰(zhàn)略研究院研究員許利平說。
除了提出先進(jìn)的開發(fā)模式，許利平指出，還有兩個(gè)取勝原因。首先，我們的融資方案比較靈活，沒有占用印尼的國家預(yù)算資金，采取企業(yè)對(duì)企業(yè)模式，并且我們的融資與貸款不需要印尼政府擔(dān)保。印尼國有企業(yè)部長蘇馬爾諾表示，正是因日本方案不符合印尼”不占用國家預(yù)算和使用國家擔(dān)保“的要求，遭否決出局。其次，高鐵是”一帶一路“重要項(xiàng)目，我們是真心實(shí)意與印尼合作，不僅解決他們的就業(yè)問題，還會(huì)與印尼聯(lián)合開發(fā)東南亞市常我們沒有僅僅著眼于高鐵，而是放眼未來提出的互利雙贏項(xiàng)目。
印尼國有企業(yè)部長莉妮后來就此表示：中印尼合資公司可以利用售票收入，以及高鐵站周邊商業(yè)開發(fā)帶來的收入償還貸款，并且實(shí)現(xiàn)盈利。
中國鐵路總公司有關(guān)負(fù)責(zé)人指出，雅萬高速鐵路項(xiàng)目采用中印尼企業(yè)合資建設(shè)和管理的合作模式，是中國高速鐵路從技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、勘察設(shè)計(jì)、工程施工、裝備制造，到物資供應(yīng)、運(yùn)營管理和人才培訓(xùn)等全方位整體走出去的第一單項(xiàng)目，也是首個(gè)由政府主導(dǎo)搭臺(tái)、兩國企業(yè)對(duì)企業(yè)（B2B）進(jìn)行合作建設(shè)的第一個(gè)鐵路走出去項(xiàng)目。這種由政府搭臺(tái)，兩國企業(yè)對(duì)企業(yè)的純商業(yè)的合作模式，示范意義不言而喻。
2016年，中國高鐵的版圖還將繼續(xù)擴(kuò)展，當(dāng)中國制造的鋼鐵動(dòng)脈在各個(gè)大洲延伸，當(dāng)鐵路沿線因?yàn)榛ヂ?lián)互通欣欣向榮，人們會(huì)恍然發(fā)現(xiàn)，中國的高鐵，正穿行在日不落的大地，將全世界編織在一起。
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