開工七年終收尾 巨龍飛架伶仃洋 港珠澳大橋變天塹為機遇
2016-07-15
世界最長的跨海大橋、連接香港、澳門和廣東珠海的海上“巨龍”——港珠澳大橋6月29日實現(xiàn)歷史性的主體橋梁合龍。開工7年之后，港珠澳大橋終于進入收尾階段，通車在望。
港珠澳大橋總長為55公里，起點為香港大嶼山，經(jīng)大澳，跨越珠江口，最后分成Y字形，一端連接珠海，一端連接澳門，是中國建設史上里程最長、投資最多、施工難度最大的跨海橋梁，被英國《衛(wèi)報》贊為“現(xiàn)代世界七大奇跡之一”。大橋通車后，香港、澳門、珠海將形成“一小時都市圈”，經(jīng)濟社會一體化提速，利好多多，影響深遠。
【中國奇跡】
港珠澳大橋可謂橋梁界的“珠穆朗瑪峰”，擁有多個響亮的名號：“世界最長跨海大橋”“世界首條海底深埋沉管隧道”“世界最大海中橋隧工程”……這樣一條擁有數(shù)個“世界之最”頭銜的“巨龍”，建設起來必定充滿挑戰(zhàn)。工程開始前，外國團隊曾索要上億歐元的天價咨詢費，還斷言“中國人不行”，因為要建成港珠澳大橋，需要解決多項世界性難題。
港珠澳大橋靠近香港方向有一個重要的深水航道——伶仃洋航道，它是大型船只在這片海域通行的唯一通道，而香港、澳門、珠海、深圳等幾個機場的航空限高又不能超過120米，大橋太高會擋著飛機，太低又卡著輪船，綜合考慮，中國人拿出一個史無前例的方案：橋—島—隧方案，即建造6.7公里長的海底沉管隧道和22.9公里長的跨海大橋以及為實現(xiàn)橋梁和隧道轉換而修建的兩個海中人工島。
這個方案的設計和施工過程詮釋著“中國奇跡”。外海人工島通常需要3年才能建成，但承建方通過技術攻堅，僅用221天就完成筑造，創(chuàng)造了“當年動工、當年成島”的工程奇跡。海底隧道的工程難度直逼技術極限，沉管隧道通常埋深只有2—3米，但為了預留30萬噸級航道，港珠澳大橋沉管需要埋到海床下近50米，團隊硬是攻克此關，形成的專利超過400項。
建造過程中，港珠澳大橋匯集了中國乃至世界橋梁建設的精英團隊，吸引了來自丹麥、美國、荷蘭、英國、日本、德國、瑞士、土耳其等多個國家的專家參與技術咨詢和質量顧問工作。超過3000人的參建員工多是“80后”，自始至終處于高標準、高強度、高要求工作狀態(tài)。如今大橋順利合龍，而且創(chuàng)造了數(shù)個“世界之最”，中國人不僅證明了自己“行”，還創(chuàng)造了新的“中國奇跡”。
【前景可期】
港珠澳大橋順利合龍后，《香港商報》發(fā)表評論稱，對于回歸19年的香港來說，這是“一份最好的生日禮物”。因為如今的香港，太需要這樣的機遇了。
在全球經(jīng)濟低迷的大背景下，香港經(jīng)濟也面臨很大的下行壓力，深層次結構問題突出，轉型動力不足。而近年來越來越泛政治化的社會環(huán)境，又使得特區(qū)政府施政受阻，很多有利香港長遠發(fā)展的工程項目被否決或拖延，與內(nèi)地融合發(fā)展的潛力還遠未充分挖掘。
經(jīng)濟是香港安身立命的本錢。經(jīng)濟發(fā)展沒搞好，其他矛盾只會越來越激化。港珠澳大橋的順利合龍，給香港社會帶來利好消息。有港媒分析說，港珠澳大橋若進展順利，將有望明年全面通車，為加速粵港澳一體化添注一針強心劑：一方面，大橋建成之后，珠海至香港的車程將由目前的3小時大幅縮減至半小時，香港與珠江西岸的物流及人員往來障礙將大大減少，有助于港商在粵西等地推展業(yè)務，甚至深入內(nèi)地成都、昆明等西南腹地尋找機遇;另一方面，大橋連接香港大嶼山之后，大嶼山將不再是香港發(fā)展的“孤島”與“邊緣地帶”，反而還將升級成珠三角地區(qū)的物流及交通樞紐，成為香港新的增長點。
港珠澳大橋島隧工程設計總負責人劉曉東也對港珠澳大橋的前景抱以期待。他說，港珠澳大橋將明顯改善大珠三角地區(qū)的交通網(wǎng)絡結構與布局，加速流動，降低成本，提高大珠三角地區(qū)的國際競爭力。
香港剛毅集團主席王敏剛則希望港珠澳大橋早日通車，他說：“香港過去沒有博彩的資源，沒有珠海的資源。港珠澳大橋建成后，香港可以將這些都列入旅游名目，無論國際或國內(nèi)游客都可以在一個半小時內(nèi)將整個珠三角游覽完。”香港旅游發(fā)展局還計劃在大橋落成后舉辦港珠澳國際單車比賽，吸引更多游客。
【好事多磨】
雖然盡早通車是三地的共同心愿，不過港珠澳大橋要真正投入運營，還有大量工作需要完成。
曾多次參與大橋論證的中山大學港澳珠三角研究中心教授鄭天祥分析，這些工作包括對所有環(huán)節(jié)仔細檢驗，如承重、潮汐影響、抗震、抗風、撞橋試驗等。以抗風檢測來說，必須等臺風來臨時進行，因此，盡管大橋已經(jīng)合龍，但要真正投入使用，仍需相當一段時間。
除了技術上的等待，大橋何時順利通車還取決于香港方面的進度。目前，內(nèi)地方面的工程進度理想，澳門方面的珠澳口岸人工島、澳門及珠海連接線也建設順利，但香港段的建設則波折頗多，阻礙不斷。自2009年12月15日工程動工起，大橋香港段就遭到反對派的各種阻撓，從初期遭遇司法復核，到后來意外頻生、追加撥款受阻，進展緩慢。港珠澳大橋和廣深港高鐵、新界東北開發(fā)等項目一樣，逐漸淪為香港反對派政治角力的籌碼。
“三個人合力搬一樣重物，其中兩個人出了死力，余下一人手軟腳軟，必定拖累同伴，結果是東西還是抬不起來。”澳門公共事業(yè)關注協(xié)會理事長鄭仲輝如此比喻說，若想大橋在明年底通車，港珠澳三方必須充分配合。
香港立法會議員王國興對媒體表示，香港近年無論大橋、高鐵還是其他大型工程，均出現(xiàn)不同程度的超支、延誤，相比起內(nèi)地高效的“中國速度”，“香港速度”現(xiàn)已淪為笑話。除了認真檢討、急起直追，還有什么好說的呢?
香港是一個典型的“小型開放經(jīng)濟體”，非常依賴對外貿(mào)易?；浉郯囊惑w化，既是三地經(jīng)濟共生共贏的發(fā)展需求，也是不可逆轉的歷史大勢。以一體化進程中出現(xiàn)的矛盾和爭議為借口，抗拒和拖延區(qū)域合作、三地融合，最終吃虧的還是香港自己。
正如全國人大常委會委員長張德江所說，沒有過不去的火焰山，只要香港各界秉持“放開彼此心中矛盾，理想一起去追”的精神，就一定能擁抱新機遇、新發(fā)展。
