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中國民航“走出去”背后:找到平衡點是關鍵
2016-10-04 
        8月29日,中國民航對中亞合作平臺建立。該平臺將整合中國民航業(yè)內政府、企業(yè)、研究單位的政策、技術、市嘗科研資源,推動與中亞地區(qū)國家民航的務實合作。這是中國民航在政府層面上建立的推動民航“走出去”的第二個合作平臺。早在2015年5月15日,中國民航建立對非合作平臺,旨在實施“中非區(qū)域航空合作計劃”,以滿足中非航空運輸互聯互通的現實需要。

        中國民航積極推進對外開放,并加快“走出去”步伐。目前,中國的國際航空市場有巨大的增長潛力,國際運輸增長速度快于國內運輸,在中澳、中日等優(yōu)勢市場上的主導地位日益突出,在美、歐、東南亞等市場上的實力不斷增強。

        在非洲、中亞等傳統(tǒng)意義上的欠發(fā)達地區(qū),航空市場是一片廣闊“藍?!薄樘崆芭嘤袌?,政府間推動民航合作和開拓力度進一步加大,航空公司正在積極轉變觀念,著眼長遠利益,共同服務國家戰(zhàn)略,促進共同發(fā)展。

        積極推動中國民航“走出去”

        如果將“一帶一路”比喻為亞洲騰飛的兩只翅膀,那么互聯互通就是兩只翅膀的血脈經絡。

        在國際互聯互通中,航空運輸毫無疑問發(fā)揮著至關重要的作用。中國民航在互聯互通中勇立潮頭,與周邊國家加強互動,致力于推動“一帶一路”戰(zhàn)略落地生根。

        就地理位置而言,非洲是海上絲綢之路經濟帶的終點之一,中亞是絲綢之路經濟帶的核心區(qū),都具有突出的區(qū)域優(yōu)勢。2014年5月,國家總理李克強在訪問非盟時倡議實施“中非區(qū)域航空合作計劃”,與非方共同發(fā)展區(qū)域航空業(yè)。2015年,民航局提出在“一帶一路”沿線國家和地區(qū)“構建區(qū)域民航合作新模式”的倡議,力爭與沿線各國建立航空運輸政策協調機制、民航安全/安保技術合作機制、基礎設施建設對接機制、便利化外部政策環(huán)境溝通機制“四個機制”。

        2016年7月,民航局副局長董志毅先后到訪毛里求斯、多哥、埃塞俄比亞等國,就人才培養(yǎng)、機場建設、適航審定等方面簽署相關合作備忘錄。在此之前,民航局與剛果、加納等簽署了進一步加強航空安全和適航合作的一攬子合作計劃。這些措施均是實施“中非區(qū)域航空合作計劃”的重要成果。

        得益于此,2016年8月,民航局組織召開中國與中亞地區(qū)國家民航合作會議,主題為“推進絲綢之路經濟帶上的航空互聯互通”。會議指出,民航局將協調相關中國政府部門、金融機構、骨干企業(yè)、科研智庫等,共同推動航空基礎設施交流合作與區(qū)域空中大通道建設,逐步構建連接區(qū)域內的空中航線網絡,為本地區(qū)航空運輸便利化創(chuàng)造條件,提高本地區(qū)航空業(yè)的整體國際競爭力。

        政府間合作之“熱”,更多是著眼大局,從戰(zhàn)略角度出發(fā)。對此,民航局副局長王志清曾表示,中國民航安全管理經驗、機場設計、建設和運營管理能力都具備一定的國際競爭力,北斗衛(wèi)星導航、國產民機等制造業(yè)的發(fā)展也對中國民航走向國際提出了新的更高的要求。下一步,中國民航應從民航國際規(guī)則的跟隨者向塑造者轉變,要積極推動中國民航的管理、技術、標準、產品和服務走向國際市場,中國民航對非洲和中亞合作平臺便是在此基礎上建立的。通過平臺機制,民航局可進一步做好內外對接,整合相關資源,加強航線開辟、培訓合作、安全技術合作等各項工作,推進航空互聯互通,促進地區(qū)經濟發(fā)展。

        國內航空運輸企業(yè)蓄勢發(fā)力

        作為實際承運人,中國的航空企業(yè)也正在為進軍非洲、中亞等地區(qū)蓄勢發(fā)力,破解發(fā)展難題。

        數據顯示,截至目前,中國與中亞地區(qū)的哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦、塔吉克斯坦、土庫曼斯坦、烏茲別克斯坦之間有11家航空公司每周運營72個航班,其中南航實現了對中亞8國航線的全覆蓋。

        然而,截至2016年6月底,中國在中亞國家承包工程累計合同額達512億美元,經貿和人員往來頻繁,還需要更完善的航線網絡支持未來中國與該地區(qū)經貿和人員往來的發(fā)展。業(yè)內專家紛紛認為,對國內航空運輸企業(yè)來講,這正是一次謀求國際發(fā)展的良機。

        與此同時,在非洲方面,2015年,先是南航開通了廣州—內羅畢航線,這是當時國內唯一直飛非洲大陸的航線;隨后,國航連開北京—亞的斯亞貝巴、北京—約翰內斯堡兩條航線。

        事實上,經濟欠發(fā)達、基礎及運營環(huán)境差是影響國內航空運輸企業(yè)開辟該地區(qū)航線的重要原因。海航在非洲曾經擁有開羅、喀土穆和羅安達3個航點,是擁有最多非洲航線的國內航空運輸企業(yè),但先后均停航。

        上述業(yè)內專家認為,非洲航空基礎較差,周轉量水平低,民航基礎設施落后,互聯互通性較差,民航安全設施及配套產業(yè)落后,運營成本較高,尤其是航油價格高于全球水平,資金缺乏,管理落后。這些都是限制國內航空運輸企業(yè)在非洲快速發(fā)展的重要原因。

        非洲本地媒體肯尼亞《東非報》也在報道中認為,非洲的航空燃油費用高達世界平均水平的2.5倍,過高的航空燃油稅、復雜的航空收益返還程序和難以獲取的簽證已被列為非洲航空業(yè)增長的主要障礙。

        在中亞地區(qū),有著同樣的問題。以哈薩克斯坦為例,中國公民赴哈簽證困難,手續(xù)繁雜,影響了人們往來的積極性。同時,中亞地區(qū)機場保障能力也十分有限。這些對國內航空運輸企業(yè)來說都是巨大的挑戰(zhàn)。

        盡管如此,國內航空運輸企業(yè)正在全力配合落實國家發(fā)展戰(zhàn)略,積極尋求解決方案。在與中亞地區(qū)毗鄰的新疆航空市場上,份額排在前兩名的南航、天津航空均表示將以烏魯木齊為門戶樞紐,著重開辟新疆至中亞地區(qū)航線。天津航空總裁劉璐表示,天津航空將積極落實“一帶一路”戰(zhàn)略,在絲綢之路經濟帶沿線投放更多資源,積極開通沿線中亞等國航線。南航則在已經實現了中亞8國航線全覆蓋的基礎上,通過增開航線、加密航班等措施發(fā)力中亞市常

        找到平衡點是關鍵

        即使如此,中國民航“走出去”的步伐仍在加快。

        “系統(tǒng)性、整體性、長遠性的戰(zhàn)略布局,有助于國內航空企業(yè)在國家戰(zhàn)略和自身發(fā)展中找到平衡點”。民航局相關負責人表示,民航局正不斷加大扶持力度,支持航空企業(yè)開通非洲、中亞等地區(qū)航線。

        可喜的是,國內航空運輸企業(yè)積極響應國家號召,飛到非洲、中亞等地區(qū)的進程正在加快。據了解,海航已申請2016年12月開通北京—開羅航線,東航正在評估開通上?!_羅航線。

        南航集團黨組書記、南航股份總經理譚萬庚在中國與中亞地區(qū)國家民航合作會議上也表示,2019年北京新機場投入使用后,南航將在北京新開中西亞航線?!笆濉逼陂g,南航將逐步開通烏魯木齊—阿克托比等航線,屆時南航從烏魯木齊始發(fā)的中西亞航線將由12條增加到15條,班次由39班增加至83班。

        這表明,與上述地區(qū)民航合作空間廣闊,發(fā)展?jié)摿薮?,找到平衡點是當前發(fā)展的關鍵。航空市場培育往往需要一個漫長的過程,航空公司在前期或應立足于開辟便捷的空中通道、完善航空運輸網絡,打好基礎,耐住寂寞,深耕當地市常

        民航局相關人士表示,在中國民航“飛出去”的步伐中,民航局將著力完善中國民航的國際航空運輸政策,增強政策的適應性和先導性,為中國民航提高國際競爭力創(chuàng)造條件,營造良好的環(huán)境。

        據了解,下一步,民航局將推動與中東歐以及拉美地區(qū)進行民航合作,開放航空市場,促進互惠共贏。航空企業(yè)承擔著最直接的互聯互通任務,應提前做好市場準備工作,找到平衡點。

        
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