港珠澳大橋東島“開門”接海隧 創(chuàng)多項世界紀錄
2016-10-08
隨著港珠澳大橋首節(jié)曲線段沉管（E33）7日啟程浮運，與之對接的大橋東人工島也打開“大門”，等待最后的5節(jié)曲線段沉管安裝；沉管安裝預計最快于今年底全部完成，實現整條海底隧道全線貫通。同時，東、西人工島現時也全面進入收尾階段，明年上半年大橋海中人工島和海底隧道的主體工程有望完工。據悉，人工島建設進行了一系列世界級技術創(chuàng)新，如自主研發(fā)世界最大振沉系統，世界首創(chuàng)“大直徑鋼圓筒圍成人工島”新工法，創(chuàng)鋼圓筒筒體量、高度垂直精度等多項世界紀錄。
港珠澳大橋海底隧道由33節(jié)沉管拼裝而成，目前自西人工島起由西向東，已完成E1至E28直線段沉管安裝，剩余5節(jié)曲線段沉管將從連接東人工島的最后第三十三節(jié)（E33）倒序安裝。
中交港珠澳大橋島隧工程項目部有關負責人表示，最后一節(jié)沉管的預制近日即將全面完成，最近，沉管“最終接頭”的鋼殼混凝土隔艙模擬灌注等一系列試驗也完成，為今年底實現整條海隧的沉管“終極對接”奠定堅實基矗
建最大清水混凝土建筑
同時，島隧工程的東、西人工島現時也全面進入收尾階段，與大橋主體橋梁工程實現“橋隧轉換”的施工已經完成。據設計，東、西人工島長度均為625米，最寬處分別為183、225米，采用“蠔貝”外形，全島施工總面積均達10萬平方米左右。
“如此龐大的人工島要在深海‘拔海而起’，施工單位進行了一系列世界級的技術創(chuàng)新。”上述負責人稱，首先，世界首創(chuàng)“大直徑鋼圓筒圍成人工島”的新工法，即在陸地工廠生產一種16層樓高、直徑22米的鋼圓筒，然后運輸至海上，用大型機械將鋼筒“釘”入海底，形成人工島圍護結構。其間，僅花了半年，120座高50米、重500多噸、橫截面足有一個網球場大小的巨型鋼筒便圍出東、西人工島，而傳統工藝需要近3年。而且，在人工島島壁結構施工中創(chuàng)下了鋼圓筒筒體量、高度垂直精度、萬噸輪運載等多項世界紀錄。
今年4月，隨著東人工島島隧結合部最后一個鋼圓筒被吊出水面，人工島進入與海底隧道對接的收官之戰(zhàn)。上述負責人透露，目前東、西人工島的島面工程包括護岸、房建、碼頭、電纜等施工亦接近尾聲，如地面標高設計為5米，能防御珠江口300年一遇的洪潮。此外，島上建筑將引入德國公司最新的“清水混凝土”工藝，建成中國最大的清水混凝土建筑，可應對海中的高風壓、高鹽霧、高濕度。
東西兩島不同定位
該負責人還說，兩島建筑將以船形姿態(tài)遙相對開，設計為“海上大郵輪”形象，但兩座島功能定位不同：西島主體建筑高3層，其功能以橋梁的養(yǎng)護服務及辦公為主。而東島主體建筑高4層，擬建設集交通、管理、服務、救援和觀光功能為一體的綜合運營中心，且開放游客觀景攬勝功能。譬如東島向東毗鄰香港大嶼山及香港機場，向南為中華白海豚自然保護區(qū)，可近距離觀賞飛機沖天、白海豚嬉戲等景象。
“三層警戒”為E33沉管護航
7日，港珠澳大橋海底隧道的首節(jié)曲線段E33沉管正式啟程，由兩艘巨大安裝船及6到8艘大馬力拖輪組成“浮運編隊”護航，E33沉管將與東人工島對接。
由于要經過繁忙的珠江口伶仃航道，廣州海事部門出動10艘海巡船、100多名海事工作人員設置“核心保護區(qū)─200米中心─外圍一海里”三層警戒線，并在安裝區(qū)域進行24小時的四角巡航。
大橋島隧工程項目部有關負責人稱，即使有6到8艘各具有6000匹拖力的大馬力拖輪拖著沉管，但一旦用的力不對而偏離這個航道，沉管就會擱淺在海上。為了控制沉管不偏離航道，該項目部專門為浮運開發(fā)了軟件“沉放駁的控制系統”，能顯示沉管與航道的相對位置。
該負責人還坦言，E33沉管位于與東人工島的對接處，該位置水深最淺，現代化裝備無法在此進行基床鋪設，只能靠潛水員施工，工作效率大大降低；而鋪設時間長，受海流影響，回淤問題加劇。加上臺風可能帶來的天氣問題等因素，E33安裝將達到空前的難度。
