虹橋客機(jī)事故背后：空管系統(tǒng)低薪運(yùn)轉(zhuǎn)人才流失
2016-10-24
近日發(fā)生在上海虹橋機(jī)場的兩架飛機(jī)險(xiǎn)撞事件讓事故的主要責(zé)任方——空管員成為公眾關(guān)注的焦點(diǎn)。北京青年報(bào)記者的調(diào)查顯示，和民航飛行員擔(dān)負(fù)著幾乎同樣重大責(zé)任的空管員，不僅長期處在超負(fù)荷工作狀態(tài)，而且薪酬水平僅為飛行員的1/5。
剛過去十幾天的虹橋機(jī)場客機(jī)險(xiǎn)撞事件，引發(fā)人們的關(guān)注和熱議。從民航局通報(bào)的“10·11”事件調(diào)查結(jié)論看，如果不是A320機(jī)長果斷處置，只差3秒，同屬于中國東方航空公司的A320飛機(jī)和A330飛機(jī)極有可能發(fā)生相撞慘劇。民航局對上海虹橋機(jī)場兩機(jī)差點(diǎn)相撞事故的初步調(diào)查結(jié)論：這是一起因塔臺(tái)管制員指揮失誤，造成A類跑道侵入事件。
一位工作幾十年的空管系統(tǒng)業(yè)內(nèi)專家指出，這并不是一個(gè)空管員的問題，而是暴露出整個(gè)管制員群體面臨的尷尬，以及高速增長的中國民航存在的各種隱患。僅從空管系統(tǒng)來說，各地超負(fù)荷工作已成常態(tài)。如果不盡快改革薪酬機(jī)制，選拔和留住優(yōu)秀的人才從事空管工作，安全、高效運(yùn)行的空管系統(tǒng)，將面臨更加緊張和困難的局面。
北京青年報(bào)記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，隨著中國民航的快速發(fā)展，在一條條新航線不斷開辟、一個(gè)個(gè)航班量不斷增加、航空公司賺得盆滿缽滿的同時(shí)，一線的管制員擔(dān)負(fù)的工作壓力越來越大，而薪水卻連續(xù)三年不漲反降。
事件
管制員失誤險(xiǎn)釀兩架飛機(jī)相撞
今年10月11日，上海虹橋機(jī)場發(fā)生兩架飛機(jī)險(xiǎn)些相撞事件。東航A320/B-2337號(hào)機(jī)執(zhí)行MU5643（上海虹橋-天津）航班，12時(shí)03分塔臺(tái)指揮飛機(jī)進(jìn)跑道，機(jī)組在執(zhí)行完起飛前檢查之后進(jìn)入跑道，并按照指令稍后開始起飛。機(jī)組在確認(rèn)跑道無障礙的情況下，執(zhí)行起飛動(dòng)作，然而這時(shí)機(jī)長突然發(fā)現(xiàn)一架A330準(zhǔn)備橫穿該跑道，機(jī)長短暫判斷后決定起飛，隨即飛機(jī)拉升，從A330上空飛越，險(xiǎn)些造成相撞事故。
經(jīng)調(diào)查，民航局認(rèn)定該事件是一起因塔臺(tái)管制員遺忘動(dòng)態(tài)、指揮失誤而造成的人為原因嚴(yán)重事故征候，分別給予華東空管局、華東空管局管制中心、華東空管局安全管理部13名領(lǐng)導(dǎo)干部黨內(nèi)警告、嚴(yán)重警告和行政記過、撤職處分；吊銷當(dāng)班指揮席和監(jiān)控席管制員執(zhí)照，當(dāng)班指揮席管制員終身不得從事管制指揮工作；對成功化解危機(jī)的東航A320客機(jī)當(dāng)班機(jī)長何超記一等功并給予相應(yīng)獎(jiǎng)勵(lì)。
分析
塔臺(tái)空管并不是唯一的責(zé)任方
民航總局給出的事故調(diào)查說明中，雙崗制落實(shí)不到位恰恰被重點(diǎn)提出。《航空知識(shí)》雜志主編王亞男解釋說，我國的塔臺(tái)管制員實(shí)施雙崗制，一個(gè)人發(fā)出指令另一個(gè)人要負(fù)責(zé)監(jiān)督，兩個(gè)人共同來決策。在這次事件中，很有可能就是雙崗制的流程沒有履行到位。
從民航局的初步調(diào)查結(jié)論看，塔臺(tái)空管并不是唯一的責(zé)任方。A330機(jī)組同樣存在觀察不周、關(guān)閉應(yīng)答機(jī)等問題。
王亞男解讀說，沒有任何一起事故的征候是獨(dú)立因素構(gòu)成的，比如穿越跑道那架A330飛機(jī)在穿越之前，機(jī)組可能沒有仔細(xì)觀察跑道，否則一定會(huì)發(fā)現(xiàn)有另外一架飛機(jī)，已進(jìn)入滑行姿態(tài)。還有一種說法，機(jī)組關(guān)閉了應(yīng)答機(jī)或者是其他因素，沒有及時(shí)顯示在空管人員的顯示屏上，所以可能導(dǎo)致空管人員沒有及時(shí)監(jiān)控到，造成指令的偏差。
空管方面的一位專家也指出，根據(jù)民航的工作流程，A320機(jī)組在與塔臺(tái)的無線電通話頻率里能聽到管制員對A330機(jī)組發(fā)出的穿越跑道的指令，雖然在做起飛前的各項(xiàng)準(zhǔn)備，仍應(yīng)當(dāng)對管制頻率里的任何相關(guān)通話與指令保持警覺，有責(zé)任質(zhì)疑、提醒和糾正管制員的錯(cuò)誤指令。發(fā)現(xiàn)問題應(yīng)當(dāng)及時(shí)反饋給管制員。本次事件如果A320機(jī)組能夠及時(shí)發(fā)現(xiàn)并提醒管制員，事件的危險(xiǎn)程度會(huì)大大地降低，這應(yīng)該是一個(gè)小瑕疵。
調(diào)查
空管員減薪令還要執(zhí)行兩年
普通公眾會(huì)認(rèn)為，管制員坐在塔臺(tái)的玻璃窗前，指揮著載著數(shù)百人的大飛機(jī)在哪條跑道起飛、降落，在什么高度上飛行，還有權(quán)決定某個(gè)航班先飛，以及停靠在哪個(gè)機(jī)位，“說一不二”，他們掌控著某個(gè)時(shí)點(diǎn)上民航空域里的秩序。
“管制員工作確實(shí)給人很權(quán)威的感覺。但干時(shí)間長了就發(fā)現(xiàn)，遠(yuǎn)沒有外人看到的光鮮。實(shí)際上遇上臺(tái)風(fēng)、雷雨天氣特別繁忙的時(shí)候，別人下班了，我們不能。必須注意力高度集中盯著雷達(dá)屏幕，嘴里不停地發(fā)出指令，消耗掉大量腦細(xì)胞，沒有人知道我們付出了什么。平日還有上模擬機(jī)、加班開會(huì)、分析總結(jié)會(huì)等，業(yè)余時(shí)間也比較簡單，與外界的人接觸不多?！蹦硻C(jī)場從事進(jìn)近管制的小莫（化名）告訴北青報(bào)記者。
管制員的工作強(qiáng)度大、相對枯燥，但薪水卻并不高。別說與飛行員比，實(shí)際上與航空公司做簽派等崗位工作的同學(xué)相比，收入也要低30%左右。
目前，從天津民航大學(xué)、南京航空航天大學(xué)、廣漢飛行學(xué)院管制專業(yè)本科畢業(yè)后的學(xué)生，就業(yè)并不首選薪酬待遇不盡如人意、工作強(qiáng)度較高的管制員崗位。“空管員的收入缺乏吸引力，確實(shí)影響了人員的招聘。過去，民航學(xué)院的學(xué)生畢業(yè)后首先選擇去空管工作，然后是去航空公司和機(jī)場，現(xiàn)在完全是倒過來的情況，一定程度造成人才青黃不接”。
“十幾年前，我到院校去招管制員，首選學(xué)習(xí)成績優(yōu)異的甲級(jí)學(xué)生，掐尖子生。這幾年，別說甲級(jí)學(xué)生，50個(gè)名額就是招乙、丙、丁級(jí)別的學(xué)生，還空10個(gè)招不滿。”這位空管業(yè)內(nèi)人士指出，“現(xiàn)有的經(jīng)驗(yàn)豐富的優(yōu)秀管制員也會(huì)辭職跳槽，沒有‘高薪’難留人才，人才流失問題應(yīng)引起切實(shí)關(guān)注?！?br />
由于各地空管局屬于民航局下屬事業(yè)單位，采取收支兩條線的模式管理，收取的航路費(fèi)上繳國家，工資等支付實(shí)施預(yù)算管理。在我國近7000名管制員中的70%多平均年薪為15萬元，20%多工資在10萬元/年，只有3%-5%能達(dá)到20萬元/年。三年前的工資普查時(shí)，管制員的工資被認(rèn)定屬于高了，要求分5次逐年減薪，基本上一年每個(gè)人月薪會(huì)減少800-1500元。據(jù)透露，減薪令還要再執(zhí)行兩年，漲工資無望、工作逐年更繁忙，這就令空管員的職位缺乏吸引力。
對比
空管員在美國是高薪崗位
一些管制員提出為何不能進(jìn)行企業(yè)化改革，令薪酬通過市場調(diào)節(jié)，達(dá)到應(yīng)有的水平。
空管業(yè)內(nèi)專家接受北青報(bào)記者采訪時(shí)說，美國聯(lián)邦航空管理局空管員，相當(dāng)于也是“事業(yè)編”，但這并不妨礙空管員在歐美國家是高薪崗位。例如，美國空管員平均薪水12萬-13萬美元（80萬-90萬人民幣）。這與波音737、空客320等窄體機(jī)駕駛員的薪資水平相當(dāng)。
實(shí)際上，空管員的群體非常特殊并且人數(shù)稀少，全世界只有約10萬名管制員，美國約有1.8萬名管制員，中國約有7000名管制員。
建議
空管招聘應(yīng)仿效北歐模式
一位我國知名的空管專家接受北青報(bào)記者采訪時(shí)表示，“空管系統(tǒng)在國家航空運(yùn)輸體系中的重要地位，除了確保飛行安全，關(guān)乎人命以外，它的重要意義還在于：一個(gè)高質(zhì)量、高效率的空管系統(tǒng)，可以使有效的國家空域系統(tǒng)運(yùn)行效率最大化，從而實(shí)現(xiàn)航空運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)價(jià)值最大化。”
沒有“高薪”難留人才，空管員入門選拔機(jī)制也亟須改革。專家告訴記北青報(bào)記者，目前我國大部分航空公司飛行員的選拔培養(yǎng)機(jī)制比較合理，高中或者大學(xué)畢業(yè)生招飛時(shí)都由航空公司先面試挑選，之后再送飛行學(xué)校學(xué)習(xí)，雖然也有一定的淘汰率，但總體說成材率很高，比較成功。
空中交通管制仍然沿襲我國高考恢復(fù)以后一直以來的模式，即從院校相關(guān)專業(yè)畢業(yè)后，入職到管制員崗位參加實(shí)習(xí)和培訓(xùn)、上崗，這其中也有1-2年的周期?？展軉挝恢荒軓漠厴I(yè)生中挑眩
空管專家說，實(shí)際上可能有更好的管制員準(zhǔn)入模式。例如北歐的空管員就是向社會(huì)發(fā)招聘廣告，符合年齡等條件者都可以應(yīng)聘，較高薪水的吸引力引來1000人報(bào)名。后初步篩選淘汰500-600人。通過者自費(fèi)參加兩年的專業(yè)培訓(xùn)和考試等方式再淘汰掉70%。剩余的100多人再進(jìn)行學(xué)習(xí)和選拔幾輪淘汰，挑選出的都是人格健全、心理穩(wěn)定、專業(yè)素養(yǎng)高的合格管制員。這位空管專家建議我國借鑒該模式，給予高薪、選拔優(yōu)秀人員走上管制員崗位。
人物故事
管制員晚上會(huì)做“飛機(jī)出事故的夢”
空中交通管制員，是指管制員執(zhí)照持有人具有符合要求的知識(shí)、技能和經(jīng)歷、資格，并從事特定空中交通管制工作的人員。其中又分為塔臺(tái)、進(jìn)近和區(qū)域協(xié)調(diào)三部分。例如，管制室負(fù)責(zé)對本塔臺(tái)管轄范圍內(nèi)航空器的開車、滑行、起飛、著陸和與其有關(guān)的機(jī)動(dòng)飛行的管制工作;進(jìn)近管制員負(fù)責(zé)一個(gè)或幾個(gè)跑道進(jìn)離場管制工作;區(qū)調(diào)管制員負(fù)責(zé)區(qū)域管制室向本管制區(qū)內(nèi)受管制的航空器提供空中交通管制服務(wù)等。
小莫（化名）是某機(jī)場一名一線進(jìn)近管制員，參加工作5年多時(shí)間。他能明顯感覺到航班量在不斷增長，空管員工作量也在增加。
機(jī)場每年都會(huì)安排管制員進(jìn)行模擬機(jī)學(xué)習(xí)，了解駕駛艙，學(xué)習(xí)飛行知識(shí)，以便讓他們更多熟悉飛行員的工作狀態(tài)。小莫說，塔臺(tái)值班時(shí)必須全力以赴，集中精力，頭戴耳麥眼睛緊盯屏幕，忙碌時(shí)可能同時(shí)與四五個(gè)機(jī)組對話。如果值班工作中遇到什么緊急的情況，晚上就會(huì)做“兩架飛機(jī)相撞”的夢，驚醒后才舒一口氣。
“指揮屏幕上密密麻麻的多架飛機(jī)，每時(shí)每刻都擔(dān)著風(fēng)險(xiǎn)，絕對特別費(fèi)腦細(xì)胞?！彼f這一職業(yè)的工作壓力和工作強(qiáng)度極大，下班時(shí)常有要虛脫的感覺，感覺自己到40歲頭發(fā)就會(huì)掉光。
他說，中國國內(nèi)繁忙機(jī)場的管制員水平相當(dāng)高，他師傅指揮飛機(jī)的數(shù)量和難度都遠(yuǎn)大于發(fā)達(dá)國家繁忙區(qū)域的管制員。“但我們的薪水真的和國外管制員沒法比。”小莫感嘆道，“入行時(shí)的一些師傅有些已經(jīng)離職，我覺得在一線城市生活的壓力很現(xiàn)實(shí)，房子、車子、子女教育都是問題?！?br />
在國外管制員和飛行員是同樣高薪且受尊敬的職業(yè)。在管制員的微信群里，大家也會(huì)聊到這類話題，有些人說“精明的早就逃離管制隊(duì)伍了，留下的都是懷揣夢想和激情”。還有些人會(huì)認(rèn)為同樣是關(guān)系民航安全，一名飛行員駕駛上億的飛機(jī)和掌握著100多名乘客的生命財(cái)產(chǎn)安全，他們年薪百萬，備受尊重;而我國的管制員同樣高度緊張的工作狀態(tài)，不容一絲錯(cuò)誤，工作量、勞動(dòng)成果和薪酬不成正比，跟飛行員沒法比。
小莫透露，管制員的收入主要就是兩部分，即基本工資加小時(shí)費(fèi)。小時(shí)費(fèi)根據(jù)入職年限及級(jí)別確定單小時(shí)薪酬，大概從30~60元不等。而業(yè)內(nèi)一名飛行員小時(shí)費(fèi)大概要200~500元。整體來說，我國管制員的薪水約為窄體機(jī)飛行員薪資的1/5左右。
小莫說，“我指揮的每架飛機(jī)上都有上百條人命，擔(dān)負(fù)著這樣的職責(zé)，只要在崗一天，這份責(zé)任感、神圣感都激勵(lì)著我，不管是白班還是夜班，注意力都需要絕對集中?！?br />
記者手記
空管領(lǐng)域頻繁出事需要徹底反思
10月21日，民航局對上海虹橋機(jī)嘲10·11”事件相關(guān)責(zé)任單位領(lǐng)導(dǎo)和責(zé)任人作出嚴(yán)肅處理：分別給予華東空管局等單位13名領(lǐng)導(dǎo)干部黨內(nèi)警告、嚴(yán)重警告和行政記過、撤職處分;吊銷當(dāng)班指揮席和監(jiān)控席管制員執(zhí)照。
局方要求空管系統(tǒng)堅(jiān)持問題導(dǎo)向，盯住問題多發(fā)的重點(diǎn)區(qū)域、重點(diǎn)單位，切實(shí)落實(shí)安全領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任、安全主體責(zé)任、安全崗位責(zé)任，抓基層、打基儲(chǔ)苦練基本功，發(fā)揮安全體系作用，防止重復(fù)性問題多發(fā)。
實(shí)際上，兩架飛機(jī)險(xiǎn)相撞的“10·11”上海虹橋機(jī)場事件并非孤立事件，近年來關(guān)于空管領(lǐng)域危險(xiǎn)問題頻發(fā)。2014年，東航MU2528（三亞—武漢）航班，在武漢進(jìn)近階段聯(lián)系塔臺(tái)時(shí)，因塔臺(tái)兩名管制員在崗位上睡著，多次呼叫無人應(yīng)答，引輿論嘩然；在2008年4月的大連機(jī)場跑道入侵事故中，兩架飛機(jī)險(xiǎn)相撞，機(jī)場塔臺(tái)被責(zé)令整改。
在空管工作這種要求落實(shí)安全、萬無一失的崗位上，為何管制員屢犯低級(jí)錯(cuò)誤？將問題歸咎于一兩名管制員的責(zé)任心，未免過于簡單。公眾會(huì)有種“問題不解決，遲早會(huì)出事”的不安感。
如何選拔和留住優(yōu)秀的人才從事空管工作，這已經(jīng)是“擺在眼前”、不得不面對的問題。從管制員準(zhǔn)入開始，啟用更先進(jìn)的設(shè)備系統(tǒng)，到緩解“超負(fù)荷”工作狀態(tài)等體制問題，都需要徹底反思并且盡快拿出有魄力的解決方案。
