京津冀城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃浮出水面
2016-11-29
（原標題：京津冀城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃浮出水面）
國家發(fā)改委11月28日公布消息稱，日前該部門正式批復(fù)了《京津冀地區(qū)城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃》（以下簡稱《規(guī)劃》），提出到2020年前實施北京至霸州鐵路、北京至唐山鐵路、北京至天津濱海新區(qū)鐵路、首都機場至北京新機場城際鐵路聯(lián)絡(luò)線、環(huán)北京城際鐵路廊坊至平谷段等9個項目，總里程約1100公里，初步估算投資約2470億元。目前，我國普遍存在鐵路投資虧損現(xiàn)象，引發(fā)業(yè)界對于《規(guī)劃》提及建設(shè)項目能否順利完成投融資的擔憂，然而隨著《規(guī)劃》明確土地、車站綜合開發(fā)的新模式，京津冀城際鐵路網(wǎng)新的盈利點也在逐步顯現(xiàn)。
軌道上的京津冀藍圖加速豐滿
從去年11月底業(yè)界有傳言稱《規(guī)劃》即將出臺，到如今國家發(fā)改委正式披露全文，已經(jīng)過去了整整一年的時間。當時，就有專家表示，《規(guī)劃》將呈現(xiàn)出一張更為完整的“軌道上的京津冀”藍圖。而根據(jù)本次公布《規(guī)劃》，京津冀將以“京津、京保石、京唐秦”三大通道為主軸，到2020年，與既有路網(wǎng)共同連接區(qū)域所有地級及以上城市，基本實現(xiàn)京津石中心城區(qū)與周邊城鎮(zhèn)0.5-1小時通勤圈，京津保0.5-1小時交通圈。遠期到2030年基本形成以“四縱四橫一環(huán)”為骨架的城際鐵路網(wǎng)絡(luò)。在與城市軌道交通、鐵路、民用機場銜接協(xié)調(diào)方面，《規(guī)劃》提出要打造鐵路、公路、航空、城市交通于一體的綜合交通樞紐，新建或改擴建綜合客運樞紐，不同交通方式之間的換乘時間原則上不超過10分鐘。
“京津冀三地用占全國2.3%的土地支撐了全國8%的人口。”京津冀城際鐵路投資公司副總經(jīng)理張勇表示，從交通現(xiàn)狀來看，京津冀區(qū)域路網(wǎng)利用率較高，大部分線路的輸送能力趨于飽和，尤其是以北京為中心的放射性干線，利用率達80%以上。去年，北京市交通委副主任方平也介紹，目前京津冀鐵路已達8000多公里。
具體到建設(shè)項目，《規(guī)劃》提出，到2020年前實施北京至霸州鐵路、北京至唐山鐵路、北京至天津濱海新區(qū)鐵路、崇禮鐵路、廊坊至涿州城際鐵路、首都機場至北京新機場城際鐵路聯(lián)絡(luò)線、環(huán)北京城際鐵路廊坊至平谷段、固安至保定城際鐵路、北京至石家莊城際鐵路等9個項目，總里程約1100公里，初步估算投資約2470億元。
對于鐵路網(wǎng)的投資層面，《規(guī)劃》明確，工程建設(shè)盡量采用地面或高架方式敷設(shè)，合理控制工程造價。在技術(shù)經(jīng)濟合理的條件下，盡可能在線路規(guī)劃范圍內(nèi)10萬及以上人口的城鎮(zhèn)設(shè)站。而在資金安排上，《規(guī)劃》安排由中國鐵路總公司、北京市、天津市、河北省共同負責組織規(guī)劃實施、項目建設(shè)和運營管理，充分發(fā)揮京津冀城際鐵路投資公司作用。而且，《規(guī)劃》特別強調(diào)，項目建設(shè)堅持政府指導(dǎo)、多渠道籌資的原則，鼓勵市場化運作，積極吸引各類社會資本參與建設(shè)和運營；加強運營管理，做好土地和車站綜合開發(fā)，努力提高項目財務(wù)效益。此外，《規(guī)劃》要求創(chuàng)新投融資模式，探索多元化投資渠道。進一步落實項目資本金來源，細化年度資金平衡方案，提出切實可行的運營補虧方案。
鐵路盈利能力引擔憂
不過，盡管京津冀城際鐵路9大項目蓄勢待發(fā)，但虧損的現(xiàn)象仍普遍存在于我國各大高鐵線路中，也引發(fā)了業(yè)內(nèi)人士對京津冀數(shù)個高鐵項目盈利能力的擔憂。據(jù)了解，2012年，運營已滿2年的鄭西高鐵被披露虧損14億元。此外，總投資達918.19億元的貴廣高鐵車票收入每年僅10億元。耗資1435億元的蘭新高鐵開設(shè)動車組較少，更是被業(yè)內(nèi)稱為很難收回全部成本。
對此，北京交通大學(xué)經(jīng)管學(xué)院教授趙堅告訴北京商報記者，由于我國中西部地區(qū)的經(jīng)濟不是十分發(fā)達，人口流動相對較少，客流量也比較少，因此高鐵盈利較為困難，但是在經(jīng)濟更為發(fā)達的東部沿海地區(qū)及京津冀地區(qū)，高鐵盈利也直面嚴峻挑戰(zhàn)。
趙堅表示，在此前一段時間里，我國曾在東部沿海地區(qū)和內(nèi)陸經(jīng)濟發(fā)達省市大力修建高鐵，目前，這些發(fā)達地區(qū)的高鐵網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)比較密集，甚至在北京到石家莊等部分地區(qū)的交通路線已經(jīng)較多，可能出現(xiàn)重復(fù)建設(shè)的情況，影響鐵路盈利。他指出，出于上述幾大原因，高鐵建設(shè)的主要投資方之一中國鐵路總公司（以下簡稱“鐵總”）的虧損愈發(fā)嚴重。
從數(shù)據(jù)上來看，據(jù)《中國鐵路總公司2016年一季度審計報告》和《中國鐵路總公司2015年財務(wù)報告》顯示，截至今年3月底，鐵總總負債額高達4.14萬億元，其中，今年一季度凈虧損87.27億元，較去年同期的64.61億元同比增長35.1%。而據(jù)鐵總在上海清算所掛出財務(wù)報表顯示，今年上半年，鐵總虧損達到73億元。到了今年前三季度，鐵總負債率繼續(xù)上漲，已經(jīng)達到了4.30萬億元。
為了避免京津冀間的鐵路項目陷入虧損“泥潭”，趙堅建議稱，未來可以將建設(shè)重點放在都市間的通勤鐵路上，如首都機場至北京新機場城際鐵路聯(lián)絡(luò)線、環(huán)北京城際鐵路廊坊至平谷段、固安至保定城際鐵路等，這些路線有的周邊基建的配套交通路線，有的將有效緩解城市人口壓力。
“鐵路+土地”的引民資新思路
實際上，為了解決資金上的困擾，京津冀三地已經(jīng)邁開了第一步。去年3月，京津冀城際鐵路投資有限公司在北京市工商行政管理局登記成立，這家公司由北京、天津、河北三省市政府與鐵總共同成立，初期注冊資本100億元，三地政府與鐵總按照3:3:3:1的比例出資。據(jù)國家發(fā)改委相關(guān)負責人當時介紹，今后可由該公司作為發(fā)起人，以具體線路為對象，吸引社會投資人共同出資成立項目公司，統(tǒng)籌推進線路的投資、建設(shè)、運營及資源綜合開發(fā)。
不過，在定下“吸引社會投資人共同出資”的方向后，隨之而來的問題就是如何將投資人目光吸引過來。對此，早在一年前，業(yè)界就流傳著一種盈利模式，即“鐵路+土地綜合開發(fā)”、“以鐵興地，以地建鐵”，而本次《規(guī)劃》也相應(yīng)地提出要“做好土地和車站綜合開發(fā)，努力提高項目財務(wù)效益”。有業(yè)內(nèi)人士指出，雖然這只是短短的幾句話，卻為高鐵盈利模式找到了新角度。
北京商業(yè)經(jīng)濟學(xué)會秘書長賴陽對此分析稱，目前，我國有一部分準備新建高鐵的城市還有較大的發(fā)展空間，所謂“以鐵興地”，就是利用高鐵的建設(shè)將客流量帶進這些城市，縮短這些城市與周邊發(fā)達城市的距離，帶動城市及周邊城鎮(zhèn)的經(jīng)濟發(fā)展，而“鐵路+土地綜合開發(fā)”則是指在此背景下，將高鐵站附近或者城市部分土地的開發(fā)權(quán)讓渡給愿意參與高鐵建設(shè)的民間投資企業(yè)，利用高鐵建設(shè)完成后周邊土地的升值收益，來反哺高鐵建設(shè)中的投入。落實到京津冀地區(qū)鐵路建設(shè)上，這種模式將有利于帶動河北部分城鎮(zhèn)的持續(xù)發(fā)展，提高城鎮(zhèn)周邊的土地利用率。
張勇去年底也曾透露，由于該公司負責推進京唐城際、京濱城際、廊涿城際、城際鐵路聯(lián)絡(luò)線等多個鐵路項目工作，北京市政府已經(jīng)給予該公司對通州火車站附近進行一體化綜合開發(fā)的授權(quán)，面積約為1平方公里。
除了上述方法之外，趙堅還建議稱，要想讓京津冀多條鐵路項目得到更好的建設(shè)，我國還需進一步拓寬鐵路建設(shè)的投資渠道，除了上述吸引民間投資的方式之外，還可以積極建設(shè)專項資金，進行銀行融資，讓更多資金進入鐵路，同時也拉動經(jīng)濟發(fā)展，不過另一方面，也要在修建鐵路前進行更加合理的考察，論證鐵路將會對當?shù)厣鷳B(tài)、經(jīng)濟帶來怎樣的影響，而鐵路是否會出現(xiàn)嚴重虧損，客流量需要達到多少才能獲得盈利，也都應(yīng)該在論證的范圍之內(nèi)。
北京商報記者蔣夢惟林子/文張彬/制表
本文來源：北京商報
