陳鴻斌：日本鐵路從有口皆碑到怨聲載道
2016-12-05
（原標(biāo)題：日本鐵路：從有口皆碑到怨聲載道）
日本各鐵路公司的安全、準(zhǔn)點(diǎn)、便捷和周到服務(wù)，在全世界有口皆碑，日本人也始終以此為自豪，每言及此都眉飛色舞，將此視為日本的一張“名片”。但這一切正在成為過去時(shí)，因?yàn)槿缃袢毡緡駥?duì)鐵路的不滿與日俱增，這在過去是無法想象的。
日本國土面積排名世界第60位，但鐵路總長度位居第11名。日本人口排名世界第10位，但2015年鐵路乘客總數(shù)居然高達(dá)236億人次，在全世界遙遙領(lǐng)先（我國為25億人次）。更令人驚訝的是，在全球上下車乘客最多的車站中，日本囊括前23名（巴黎和臺(tái)北分別位居第24名和第25名）！名列榜首的新宿車站，平均每天上下客人數(shù)342萬人次，相當(dāng)于一個(gè)大城市的人口數(shù)量。
鐵路在日本經(jīng)濟(jì)和社會(huì)中始終發(fā)揮著至關(guān)重要的作用。日本的鐵路客運(yùn)與我國的概念不同，我國主要是長途客運(yùn)，而日本由于國土面積有限，鐵路是許多上班族的主要交通手段，大城市工薪階層上下班基本都坐火車。由于日本鐵路均為電氣化，所以日本又將火車稱為“電車”。與地鐵不同，日本大城市載客列車主要在高架運(yùn)行。
日本鐵路發(fā)展到如今的水平，與各鐵路公司長期以來所提供的安全、準(zhǔn)點(diǎn)、便捷和周到的服務(wù)分不開，這在全世界都有口皆碑，日本人也始終以此為自豪，每言及此都是眉飛色舞，滔滔不絕，將此視為日本的一張“名片”。但這一切正在成為過去時(shí)，因?yàn)槿缃袢毡緡駥?duì)鐵路的不滿與日俱增，這在過去是無法想象的。
《東洋經(jīng)濟(jì)》周刊去年10月為此作了一次民調(diào)，以該刊網(wǎng)絡(luò)版讀者為對(duì)象，回收了2257份問卷。在回答“是否對(duì)鐵路感到不滿”這個(gè)問題時(shí)，26.1%讀者答復(fù)是“常有的事”，另有53.9%的讀者“時(shí)而感到不滿”，兩者相加高達(dá)80%！
至于乘客不滿的具體原因，按順序依次為“車廂內(nèi)太擁擠”、“經(jīng)常晚點(diǎn)”、“乘客素質(zhì)太差（這與鐵路公司無關(guān)）”、“車票太貴”、“車次太少”、“車站設(shè)施不完善”、“鐵路公司無法滿足乘客訴求”和“車廂內(nèi)的設(shè)施不夠完善”。
由于在上下班高峰期大量乘客集中上下車，勢(shì)必造成車站和車廂內(nèi)的擁擠。由于上下車乘客太多，原定停車時(shí)間還沒上完客，造成發(fā)車晚點(diǎn)，由此導(dǎo)致整條線路運(yùn)行混亂。列車運(yùn)行一亂套，必會(huì)加劇車廂內(nèi)和站臺(tái)上的擁擠，因此形成惡性循環(huán)。智能手機(jī)眼下已成年輕人的最愛，他們每時(shí)每刻幾乎都在刷手機(jī)。在上下列車之際也看手機(jī)，這就難免延緩上下車速度，這是導(dǎo)致其他乘客感到不滿的原因之一。甚至有些乘客身背雙肩包乘火車，也會(huì)遭到側(cè)目，因?yàn)檫@又加劇了擁擠程度。
造成東京地區(qū)火車擁擠度不斷加劇的根本原因，是人口不斷增加。雖然從2000年以來，東京地區(qū)又增加了一條高架線和一條地鐵線，私營鐵路公司也將原先的復(fù)線增至四線，但仍無法應(yīng)對(duì)。另外，由于上下班高峰期間車次已近極限（如東京丸之內(nèi)地鐵高峰期每小時(shí)發(fā)車多達(dá)32次，平均間隔不到2分鐘），繼續(xù)增加的空間很有限。
雖然日本人口已多年持續(xù)下降，但因東京周邊的生活和服務(wù)條件最完善，所以東京及周邊的人口還在不斷增加。國土交通省運(yùn)輸政策審議會(huì)在2000年曾預(yù)測(cè)，到2015年東京圈地區(qū)的夜間人口為3535萬，但實(shí)際上早在2010年已達(dá)3724萬。
為適應(yīng)這一狀況，日本各鐵路公司竭盡全力。例如調(diào)整運(yùn)力部署，進(jìn)一步增強(qiáng)高峰期運(yùn)能，研制載客量更大的車廂等。但與此同時(shí)其努力也在被不斷抵消。例如隸屬鐵路公司的各家開發(fā)商不斷在鐵路沿線興建新小區(qū)，緊挨著鐵路的房子當(dāng)然會(huì)成為香餑餑，但由此形成的人口增加勢(shì)必進(jìn)一步加劇鐵路的擁擠。
作為企業(yè)，鐵路公司追求利潤最大化無可厚非（雖然眼下日子很好過，但考慮到今后的人口下降趨勢(shì)，企業(yè)須及早應(yīng)對(duì)，在鐵路沿線開發(fā)房地產(chǎn)，就是出于這一考量）。但由于鐵路具有明顯的公益性，所以鐵路公司不能完全圍著利潤這根指揮棒轉(zhuǎn)。
日本對(duì)車廂的不同擁擠度分別確定了以下參照標(biāo)準(zhǔn)：擁擠度100%，可坐下或可拉住車頂或車門邊的扶手；擁擠度150%，可展開對(duì)開報(bào)紙閱讀；擁擠度180%，可折疊報(bào)紙閱讀；擁擠度200%，人擠人，勉強(qiáng)可讀刊物。在日本經(jīng)濟(jì)高速增長期，東京、大版和名古屋三大城市的車廂擁擠度都在200%或以上。目前大版和名古屋的擁擠度已降至150%以下，只有東京依然在150%以上，高峰期為180%。地鐵東西線的一個(gè)區(qū)間仍高達(dá)200%。
欲根本緩解車廂擁擠度，唯一出路是建設(shè)新線，去年春季在東京最擁擠的上野至東京站區(qū)間開通了一條新線，擁擠度顯著改善。但建設(shè)新線投資額驚人，不是常態(tài)化手段。加掛車廂也是有效對(duì)策之一，但前提是站臺(tái)也須加長。不然就只能在車廂上動(dòng)腦筋：加寬車廂。東日本鐵路公司在對(duì)3條線路上的車廂加寬15厘米后，擁擠度也大有改善。
讓乘客怨聲載道的還有鐵路事故頻頻。日本將鐵路因故障而導(dǎo)致停止運(yùn)行半小時(shí)以上的情況稱為事故，2014年日本鐵路各公司和私營鐵路公司共發(fā)生各類事故1549次，平均每天4.2次。這包括電線桿倒塌、電線短路等。一旦發(fā)生類似事故，恢復(fù)通車至少要半天。去年山手線（東京環(huán)線）的一個(gè)區(qū)間電線桿倒塌，恢復(fù)運(yùn)行花了9小時(shí)，影響了41萬乘客出行。這類事故并非不可防范，因?yàn)橐寻l(fā)生很多類似案例，完全可以見微知著，未雨綢繆，可就是做不到。如今，事故頻發(fā)已成日本鐵路的結(jié)構(gòu)性問題，乘客對(duì)此極為憤懣。
（作者系知名日本問題專家）
本文來源：上海證券報(bào)·中國證券網(wǎng)
