首頁(yè) > 專(zhuān)家觀點(diǎn) > 正文

鐵路貨改成功要靠投入創(chuàng)新

2016-06-07　

        目前正在進(jìn)行的鐵路貨運(yùn)組織改革是從解決鐵路管理機(jī)制和運(yùn)行機(jī)制以適應(yīng)市場(chǎng)化的角度出發(fā)，將內(nèi)控的按計(jì)劃運(yùn)輸改為公開(kāi)的按需求運(yùn)輸，其中的一個(gè)重要突破便是，在鐵路12306客戶(hù)服務(wù)中心網(wǎng)站上開(kāi)設(shè)了“中國(guó)鐵路貨運(yùn)電子商務(wù)平臺(tái)”，仿照鐵路客票上網(wǎng)方式，從根本上約束了各路局運(yùn)輸部門(mén)原來(lái)從“請(qǐng)求車(chē)”到“承認(rèn)車(chē)”的灰箱操作，同年12月份，又推出了中國(guó)鐵路綜合電商物流平臺(tái)95306網(wǎng)站。

        早前，鐵路總公司運(yùn)輸局局長(zhǎng)程先東曾發(fā)布署名文章，明確了鐵路貨運(yùn)改革的四個(gè)方向的新突破，一是在現(xiàn)代物流信息化建設(shè)上取得新突破，包括優(yōu)化平臺(tái)服務(wù)功能，充分發(fā)揮區(qū)域市場(chǎng)服務(wù)功能作用；二是在開(kāi)拓物流市場(chǎng)上取得新突破，包括發(fā)展全品類(lèi)物流，拓展“白貨”市場(chǎng)，推進(jìn)貨運(yùn)營(yíng)銷(xiāo)區(qū)域聯(lián)動(dòng)，制定物流“一攬子”解決方案，優(yōu)化區(qū)域循環(huán)和跨區(qū)域直達(dá)快運(yùn)列車(chē)開(kāi)行；三是在發(fā)展集裝化運(yùn)輸上取得新突破，包括爭(zhēng)取3年內(nèi)全路建成2000個(gè)集裝箱貨場(chǎng)，3至5年內(nèi)鐵路集裝箱總規(guī)模達(dá)到100萬(wàn)只，運(yùn)量達(dá)到貨運(yùn)總量的20%以上；四是在縮短運(yùn)到時(shí)限上取得新突破，包括以壓縮運(yùn)到時(shí)限為目標(biāo)，以實(shí)現(xiàn)準(zhǔn)時(shí)快捷運(yùn)輸為重點(diǎn)，全面改革貨物列車(chē)運(yùn)行圖管理，形成適應(yīng)市場(chǎng)的貨物列車(chē)開(kāi)行全新模式。

        鐵路總公司此次在貨運(yùn)改革上的決心很大，這主要源于與公路貨運(yùn)、水運(yùn)貨運(yùn)和航空貨運(yùn)節(jié)節(jié)攀升的勢(shì)頭相比，自2012年開(kāi)始，鐵路貨運(yùn)是唯一年年貨運(yùn)量和貨運(yùn)收入超10%下滑的行業(yè)。據(jù)了解，2015年全國(guó)鐵路累計(jì)完成貨運(yùn)量33.6億噸，同比下降11.9%，創(chuàng)歷史最大跌幅，2016年一季度全國(guó)鐵路貨物發(fā)送量完成7.88億噸，較去年同期再減0.82億噸，同比下降9.43%，維持大幅下降勢(shì)頭。同時(shí)，與高速發(fā)展的鐵路客運(yùn)相比，鐵路貨運(yùn)在硬件和軟件上均相形見(jiàn)絀：2012年貨運(yùn)營(yíng)收是客運(yùn)營(yíng)收的1.7倍，2013、2014、2015年分別降為1.6倍、1.48倍和0.92倍。可以預(yù)見(jiàn)，2016年貨運(yùn)收入也將進(jìn)一步下滑，鐵路已進(jìn)入完全以客運(yùn)為主的時(shí)代。

        鐵路貨運(yùn)之所以下滑，從表層原因來(lái)看，是由于整個(gè)國(guó)家處于從原來(lái)高速增長(zhǎng)向中高速增長(zhǎng)轉(zhuǎn)移的經(jīng)濟(jì)新常態(tài)，實(shí)體經(jīng)濟(jì)持續(xù)下滑，整個(gè)貨運(yùn)總量增長(zhǎng)緩慢所引起的，加上經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整，重化工向后工業(yè)化發(fā)展，第三產(chǎn)業(yè)占比增加，產(chǎn)品附加值不斷提高的同時(shí)，體積與重量不斷下降，適合中長(zhǎng)距離運(yùn)輸?shù)拇笞谪浳镎急炔粩鄿p少。此外，西部電廠的興起和制造業(yè)向中西部轉(zhuǎn)移，也減少了煤炭等物資長(zhǎng)距離運(yùn)輸?shù)男枨?。但如果從更深的層次?lái)探究，則是鐵路貨運(yùn)的經(jīng)營(yíng)理念、產(chǎn)品設(shè)計(jì)和運(yùn)輸組織還不是一個(gè)現(xiàn)代物流企業(yè)，鐵路貨運(yùn)組織尚不清楚如何獲取細(xì)分市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

        國(guó)家鐵路局今年1月初發(fā)布的《鐵路“十三五”發(fā)展規(guī)劃征求意見(jiàn)稿》要求，到2020年，實(shí)現(xiàn)全國(guó)鐵路貨運(yùn)量42億噸，平均年增長(zhǎng)4.3%，貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量增加三成，到3.17萬(wàn)億噸公里，其難度可以預(yù)知。為此，鐵路總公司總經(jīng)理盛光祖今年4月親自帶隊(duì)到青島與海爾集團(tuán)簽訂了戰(zhàn)略合作協(xié)議，開(kāi)行了海爾電器專(zhuān)列，隨后開(kāi)行了格力電器專(zhuān)列，再之后又開(kāi)行了從防城港到北京的海鮮冷鏈專(zhuān)列；北京鐵路局也在與天津港以股份制形式共同推進(jìn)了天津港散貨物流中心鐵路集裝箱辦理站等海鐵聯(lián)運(yùn)；沈陽(yáng)鐵路局正規(guī)劃設(shè)計(jì)借助國(guó)鐵線的琿春-扎魯比諾港“借港出?！钡饺毡竞！⒈睒O航道的海鐵聯(lián)運(yùn)新突破。

        但心態(tài)的轉(zhuǎn)變僅僅是開(kāi)始，要從中獲取收益和利潤(rùn)還有很長(zhǎng)的距離。筆者認(rèn)為，中國(guó)鐵路貨運(yùn)依舊前景廣闊，其理由有三個(gè)。

        一是發(fā)達(dá)國(guó)家發(fā)展到一定程度，第三產(chǎn)業(yè)占比增加，產(chǎn)品由于體積、重量降低而對(duì)鐵路的長(zhǎng)途重載需求減弱，但發(fā)達(dá)國(guó)家高速公路基本上不收費(fèi)，因此航空與公路聯(lián)運(yùn)成為市場(chǎng)成本和利潤(rùn)取向的博弈結(jié)果。然而，中國(guó)在較長(zhǎng)的時(shí)期內(nèi)，由于公路建設(shè)及公路建設(shè)的投資需求并未減弱，而高速公路收費(fèi)甚至普通公路收費(fèi)仍會(huì)繼續(xù)進(jìn)行，因此在600公里以上的中長(zhǎng)距離運(yùn)輸中，鐵路依舊具有成本和安全的優(yōu)勢(shì)。

        二是發(fā)達(dá)國(guó)家的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)趨同，只能在全球范圍內(nèi)形成資源地-生產(chǎn)地-消費(fèi)地的產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)，因此更多流通依靠海運(yùn)、航空和公路運(yùn)輸來(lái)保證。但中國(guó)幅員遼闊且經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)差異性大，從經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的東南部沿海，到承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的中西部地區(qū)，再到大宗原料及資源豐富的西部，可以自成資源地-生產(chǎn)地-消費(fèi)地的產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)，而運(yùn)輸距離普遍超過(guò)了1000公里，鐵路運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)明顯。

        三是鐵路總公司還處在向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型過(guò)程中，上升空間巨大。以客運(yùn)為主的德鐵原來(lái)也曾巨虧過(guò)，不過(guò)從2013年10月起，德鐵開(kāi)始投向物流，通過(guò)并購(gòu)德國(guó)物流巨頭斯廷內(nèi)斯（Stinnes）的方法買(mǎi)回1991年出售給斯廷內(nèi)斯的辛克物流，并將原有貨運(yùn)融入斯廷內(nèi)斯之下，目前已成為全球空運(yùn)第二、全球海運(yùn)第三、全球國(guó)際展會(huì)物流第一、歐洲陸運(yùn)量第一、歐洲鐵路運(yùn)輸排名第一的物流企業(yè)。

        因此，鐵路貨運(yùn)應(yīng)重點(diǎn)考慮如何引入強(qiáng)利潤(rùn)的增值鏈。目前推出的“門(mén)到門(mén)”服務(wù)實(shí)際上是以已之短去“硬磕”公路貨運(yùn)之長(zhǎng)，不節(jié)節(jié)敗退才怪。而鐵路的優(yōu)勢(shì)在于鐵路運(yùn)營(yíng)的網(wǎng)絡(luò)、龐大資產(chǎn)的信譽(yù)和全天候運(yùn)輸?shù)陌踩Ｕ?，弱點(diǎn)在于硬件軟件較為落后、信息不與社會(huì)連接、運(yùn)輸時(shí)間隨機(jī)且無(wú)保障、基層企業(yè)化服務(wù)意識(shí)嚴(yán)重不足，必須揚(yáng)長(zhǎng)避短才能快速取得突破，達(dá)到事半功倍的效果。

        首先是加大硬件改造，鐵路貨運(yùn)硬件并不適合現(xiàn)代物流市場(chǎng)需求，要尋求世界一流的貨運(yùn)硬件來(lái)帶動(dòng)貨運(yùn)體系的快速發(fā)展；其次是面向高利潤(rùn)的快遞業(yè)引入或設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)高速輕型貨車(chē)，以及貨流客運(yùn)化，從定點(diǎn)貨運(yùn)班列開(kāi)始，逐步轉(zhuǎn)變?yōu)榫哂蓄?lèi)似列車(chē)時(shí)刻表的貨運(yùn)系統(tǒng)；第三，是優(yōu)化貨運(yùn)編組車(chē)廂數(shù)量，以加速縮短集貨時(shí)間，保障裝箱比例；第四，重點(diǎn)引入社會(huì)資源和社會(huì)資本，投入基于站場(chǎng)的物流園區(qū)建設(shè)和高速輕貨列車(chē)的設(shè)計(jì)與開(kāi)發(fā)。

        （作者系清華大學(xué)工程管理碩士教育中心執(zhí)行主任、博士生導(dǎo)師）

        

上一篇：當(dāng)交通發(fā)展遇到PPP
下一篇：王夢(mèng)?。焊哞F走出去應(yīng)加強(qiáng)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估