中國(guó)高鐵迎首次跨省調(diào)價(jià)一等座最高漲幅超50%
2017-04-13
原標(biāo)題：東南沿海高鐵調(diào)價(jià)一等座最高漲幅超50%
中國(guó)高鐵將迎來第一次跨省調(diào)價(jià)，東南沿海高鐵的票價(jià)從4月21日起將進(jìn)行調(diào)整，多路段根據(jù)車次客流狀況嘗試區(qū)間票價(jià)。
第一財(cái)經(jīng)記者查詢發(fā)現(xiàn)，調(diào)價(jià)之后，寧波至深圳段大部分動(dòng)車組列車一等座漲幅最高超50%，二等座漲幅16%-20%，同時(shí)有少量車次下調(diào)票價(jià)。滬杭、杭甬段D字頭列車二等座漲幅均超10%。
業(yè)內(nèi)專家分析，票價(jià)調(diào)整是鐵路市場(chǎng)化改革的一次嘗試，通過價(jià)格杠桿調(diào)節(jié)客流，對(duì)鐵總加快市場(chǎng)化步伐、減少虧損改善營(yíng)收以及提高鐵路行業(yè)對(duì)社會(huì)資本的吸引力有積極意義。未來會(huì)有更多的高鐵加入調(diào)價(jià)的行列。
一等座最高漲幅超50%
今年2月，中國(guó)鐵路總公司發(fā)布公告，依據(jù)《國(guó)家發(fā)展改革委關(guān)于改革完善高鐵動(dòng)車組旅客票價(jià)政策的通知》，將對(duì)東南沿海高鐵開行的時(shí)速200公里至250公里動(dòng)車組列車的公布票價(jià)進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整。
東南沿海高鐵由上海至杭州、杭州至寧波、寧波至深圳三段組成，滬杭段全長(zhǎng)159公里，杭甬段全長(zhǎng)155公里，甬深段全長(zhǎng)1309公里。滬杭、杭甬段時(shí)速300公里高鐵動(dòng)車組票價(jià)不在調(diào)整范圍。
第一財(cái)經(jīng)記者在12306鐵路客服網(wǎng)站上查詢發(fā)現(xiàn)，滬杭段一等座上調(diào)51%，二等座上調(diào)14.3%；杭甬段上調(diào)幅度最小，一等座上調(diào)13.7%，二等座上調(diào)12.5%。而寧波至深圳段一等座普遍漲幅超50%，二等座漲幅則在16%-20%左右。
廈門北到寧波的26個(gè)動(dòng)車組車次中，對(duì)比4月13日與21日的票價(jià)，一等座全部漲價(jià)，由目前的統(tǒng)一票價(jià)288元調(diào)整到353元至445元區(qū)間票價(jià)，漲幅最高達(dá)58%；二等座中，只有D3212一個(gè)車次降價(jià)，由238元降到221元，降幅7%，其余車次由238元調(diào)整到265元至278元區(qū)間票價(jià)，漲幅最高達(dá)16.8%。
短途票價(jià)調(diào)整也以漲價(jià)居多。比如福州南站到廈門北站，一等座由79.5元調(diào)整至127元，漲幅59.7%；二等座由65.5元調(diào)整為79元，漲幅20.6%。再比如廈門北站到深圳北站，一等座由181元調(diào)整為288元，漲幅59.1%，二等座由150.5元調(diào)整為180元，漲幅達(dá)20%。
同時(shí)有少量車次下調(diào)票價(jià)。深圳北到潮汕的五十多趟D字頭列車中，二等座現(xiàn)行票價(jià)為89.5元，4月21日起，D7406次列車降至73元，下調(diào)18.4%；D2350次列車降至85元，下調(diào)5%；其余列車二等座全部漲到107元，上調(diào)19.6%。
中國(guó)鐵路總公司相關(guān)部門負(fù)責(zé)人表示，此次票價(jià)調(diào)整前，東南沿海高鐵長(zhǎng)期執(zhí)行國(guó)家1997年批復(fù)的高等級(jí)快速軟座票價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，明顯低于同區(qū)段公路票價(jià)，不利于各種交通方式合理分工和充分競(jìng)爭(zhēng)。
據(jù)《人民日?qǐng)?bào)》報(bào)道，東南沿海高鐵日均開行動(dòng)車組622列，平均客座率達(dá)80%以上，但是賬本凈利潤(rùn)卻沒有。虧損的原因其中一條就是定價(jià)偏低，且明顯低于同區(qū)段公路票價(jià)。
如寧波至廈門，公路運(yùn)行13.5小時(shí)，票價(jià)312元，高鐵運(yùn)行5.5小時(shí)，票價(jià)僅250元；廈門至深圳，公路運(yùn)行8小時(shí)，票價(jià)372元，高鐵運(yùn)行3.5小時(shí)，票價(jià)僅150元。高鐵運(yùn)行時(shí)間不足公路的一半，可是票價(jià)卻低得多。
此前鐵總相關(guān)負(fù)責(zé)人在媒體上表示，東南沿海高鐵沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，旅客出行需求旺盛，各種交通運(yùn)輸方式競(jìng)爭(zhēng)比較充分。票價(jià)優(yōu)化調(diào)整后，旅客乘坐高鐵出行，在旅行時(shí)間和票價(jià)方面仍具有一定優(yōu)勢(shì)，而且有利于改善公司的經(jīng)營(yíng)狀況，不斷更新改進(jìn)服務(wù)設(shè)施和條件，為旅客創(chuàng)造更好的旅行環(huán)境。
定價(jià)應(yīng)兼顧公益與效益
同濟(jì)大學(xué)鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章接受第一財(cái)經(jīng)記者采訪時(shí)表示，中國(guó)鐵路總公司多年虧損，運(yùn)營(yíng)壓力巨大。市場(chǎng)化轉(zhuǎn)型中的中國(guó)鐵路，應(yīng)發(fā)揮價(jià)格在配置資源上的作用，充分利用運(yùn)能，綜合考慮鐵路運(yùn)輸成本、市場(chǎng)需求、旅客承受能力等各方因素合理確定票價(jià)。
中國(guó)高鐵投資建設(shè)還本付息壓力沉重，導(dǎo)致在現(xiàn)有經(jīng)濟(jì)來源有限的情況下，很難彌補(bǔ)其成本支出，近年來經(jīng)濟(jì)增速換擋，鐵路客運(yùn)收入的增長(zhǎng)成了整體盈虧平衡的重要亮點(diǎn)。
孫章告訴第一財(cái)經(jīng)記者，鐵路兼具公益性與商業(yè)性，在鐵路財(cái)政困難的情況下，自1995年以來，我國(guó)普速旅客列車仍21年沒有漲價(jià)。高鐵盡管建設(shè)和運(yùn)營(yíng)成本要比普速鐵路高很多，但本質(zhì)屬性一樣，不可能完全按建造成本定價(jià)。
孫章認(rèn)為，我國(guó)高鐵票價(jià)調(diào)整應(yīng)充分體現(xiàn)公益性與商業(yè)性的統(tǒng)一，方式方法上要注意循序漸進(jìn)。把東南沿海D字頭列車調(diào)價(jià)作為試點(diǎn)是可取的，因?yàn)闁|南沿海屬于我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，就高收入人群和商務(wù)人士而言，快捷、舒適是出行首先考慮的因素，對(duì)票價(jià)的漲跌相對(duì)不敏感。
國(guó)外高鐵車票的定價(jià)體制是怎樣的呢？第一財(cái)經(jīng)記者了解到，日本和德國(guó)都是由高鐵公司根據(jù)運(yùn)營(yíng)情況自主確定高鐵票價(jià)及其優(yōu)惠方案；法國(guó)高鐵車票由政府制定一個(gè)基本價(jià)，這個(gè)價(jià)格隨著價(jià)格指數(shù)的變化，每年進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整；鐵路公司可以在不突破基本價(jià)格的前提下，依據(jù)市場(chǎng)供求狀況，發(fā)布各種優(yōu)惠價(jià)格。
孫章坦言，考慮到我國(guó)平均工資收入與經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國(guó)家的差距，我國(guó)高鐵G字頭列車的票價(jià)略微偏高，而D字頭列車的現(xiàn)行票價(jià)在合理范圍內(nèi)。他建議，參考外國(guó)高鐵公司的這些做法，中國(guó)鐵路總公司與下屬鐵路企業(yè)，在執(zhí)行上限票價(jià)的前提下，可以通過靈活的促銷方式，如學(xué)生票、往返票、老年票等各種優(yōu)惠價(jià)格，盡力爭(zhēng)取客源，使更多較低收入者共享高鐵的便捷與舒適。
鐵路市場(chǎng)化改革可期
票價(jià)調(diào)整被認(rèn)為是鐵路市場(chǎng)化改革的重要一步。運(yùn)價(jià)靈活，不僅可以提高鐵路對(duì)市場(chǎng)的敏感度，加快鐵路總公司融入市場(chǎng)的步伐，也可以使鐵路行業(yè)的收入預(yù)期與經(jīng)營(yíng)環(huán)境有所改善，提高鐵路行業(yè)對(duì)社會(huì)資本的吸引力，從而活水養(yǎng)魚。
孫章告訴第一財(cái)經(jīng)記者，我國(guó)首條吸收社會(huì)資本建設(shè)的高鐵線路就在東南沿海的浙江省內(nèi)，適當(dāng)提高高鐵的收益率，有助于吸引更多民間資本進(jìn)入高鐵領(lǐng)域，從而有利于高鐵建設(shè)的可持續(xù)發(fā)展。
去年12月，杭（州）紹（興）臺(tái)（州）高鐵在浙江臺(tái)州正式開工建設(shè)。這是中國(guó)首條民營(yíng)資本控股的高鐵PPP項(xiàng)目，由民營(yíng)資本、中國(guó)鐵路總公司、浙江省交通集團(tuán)和地方政府共同出資建設(shè)，其中民營(yíng)資本占51%。
作為國(guó)內(nèi)最大的央企，鐵總總資產(chǎn)近6萬億元，政企分開后改革步伐較校今年年初，鐵總2017年工作會(huì)議明確今年將重點(diǎn)推進(jìn)鐵路資產(chǎn)資本化經(jīng)營(yíng)和混合所有制改革。去年年底的中央經(jīng)濟(jì)工作會(huì)議也要求，鐵路領(lǐng)域的混改在2017年要邁出實(shí)質(zhì)性步伐。
中國(guó)企業(yè)研究院首席研究員李錦告訴第一財(cái)經(jīng)記者，鐵路改革首先是政企分開，然后是總公司和各個(gè)鐵路局分開，核心是網(wǎng)運(yùn)分開，將國(guó)家鐵路路網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與鐵路客貨運(yùn)輸運(yùn)營(yíng)分離開來。混改應(yīng)該在網(wǎng)運(yùn)分開的前提下展開。
鐵路混改的空間比其他行業(yè)都要大。李錦表示，在混合所有制改革中，可以嘗試把公益類和經(jīng)營(yíng)類的業(yè)務(wù)分開，把優(yōu)良資產(chǎn)和不良資產(chǎn)分開，把業(yè)務(wù)和資產(chǎn)“切塊”，優(yōu)良資產(chǎn)且塊頭小的，可以吸引社會(huì)資本參與。社會(huì)資本分類參與投資的空間是很大的。
廣發(fā)證券的一份報(bào)告顯示，鐵路市場(chǎng)化改革的路徑包括市場(chǎng)化調(diào)價(jià)、多元化經(jīng)營(yíng)、資產(chǎn)證券化和混改等多方面。當(dāng)前時(shí)點(diǎn)推進(jìn)的市場(chǎng)化運(yùn)價(jià)改革可直接增厚利潤(rùn)，提升銷售凈利率。優(yōu)質(zhì)路段資產(chǎn)證券化、鐵企債轉(zhuǎn)股等推動(dòng)鐵路資本化運(yùn)營(yíng)的方式，降低資產(chǎn)負(fù)債率。此外，引入社會(huì)資本、拓展股權(quán)投資多元化則將提升管理能力和經(jīng)營(yíng)效率，同時(shí)提升資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率和凈利率水平。
責(zé)任編輯：李偉山
文章關(guān)鍵詞：高鐵調(diào)價(jià)
