近日，有媒體曝出港珠澳大橋主橋的海底隧道段展開最后階段的合龍工程時，香港接線觀景山隧道工程出現(xiàn)故障。香港《東方日報》5月4日稱，粵港澳大灣區(qū)城市群規(guī)劃成為國家戰(zhàn)略，港府也表示要做龍頭及“超級聯(lián)系人”，但作為兩大跨境基建的港珠澳大橋及廣深港高鐵香港段工程卻好事多磨，加上“一地兩檢”懸而未決，“香港能否搭上大灣區(qū)的順風車，其實并不樂觀”。
港珠澳大橋香港段，拖！
港珠澳大橋工程包括三項內容：
一是海中橋隧工程；
二是香港、珠海和澳門三地口岸；
三是香港、珠海、澳門三地連接線。
主體工程由粵港澳三方共建，三方口岸和連接線工程由三方各自負責建設。
港珠澳大橋總工期計劃為八年，于2009年12月15日舉行開工儀式，預計2017年年底建成通車。5月2日，港珠澳大橋的關鍵性一局海底隧道最終接頭成功對接，標志著主體工程有望6月底全線貫通。
珠海方面，珠海口岸及人工島投資60億元，珠海連接線13.9km，總投資47.3億元。
2013年12月31日，港珠澳大橋珠海口岸項目正式動工，目前主體結構已經(jīng)封頂，計劃年底完工，用時4年。
2012年7月31日，港珠澳大橋珠海連接線項目正式開工，2017年4月10日，港珠澳大橋珠海連接線最后一項控制性工程，拱北隧道全隧貫通，標志著港珠澳大橋珠海連接線主體工程實現(xiàn)全線貫通，用時不到5年。
而香港方面卻是相對滯后很多，香港口岸與香港連接線先后于2011年12月底和2012年年中正式動工，原預算造價分別為304億港元和161.9億港元。香港連接線是一條雙程三線行車道路，全長12公里，包括9.4公里長的海、陸高架橋、貫穿觀景山的一公里長隧道及沿機場東岸以填海造地建成的1.6公里長地面道路。
2015年，香港口岸及接線工程延誤導致相關填海及口岸設施工程超支54.6億港元，港府給出的原因是近年建筑工人工資水平以及建筑材料和機械等價格均向上調整導致了預算的增加。自此，原計劃2016年底完工也推遲到2017年年底。
香港香港特區(qū)政府路政署4月中旬曾表示，全長12公里的香港接線將于當月底全線貫通。然而，路政署5月2日晚又發(fā)稿稱，觀景山隧道工程在距離全線貫通只差幾米時遇上機械故障，無法運作；待裝配工作完成后，承建商才可恢復最后一步的工序。路政署最新預計，香港接線工程可于5月內全線貫通，比預期延遲一個月，但“按目前進度，港珠澳大橋香港段工程仍可望于今年年底完成，并具備通車條件”。
廣深港高鐵香港段，一拖再拖！
事實上，港珠澳大橋香港段工程進度一直滯后，被一些人認為拖了內地及澳門的后腿。香港《東方日報》4日稱，相比港珠澳大橋一波三折，另一跨境工程高鐵更令人憂心，那就是廣深港高鐵香港段。
廣深港高鐵全長145公里。目前廣州至深圳段已經(jīng)通車；香港段目標通車時間為2018年第三季度。
有媒體曾評論，香港高鐵是人類工程史上的奇葩，這條長度僅26公里的高鐵線路，于2010年正式動工，計劃于2015年竣工。然而到目前已經(jīng)修了7年、經(jīng)歷兩次延誤并追加工程款，還多次面臨”爛尾“的危險，預算也增至驚人的853億港元（723億人民幣），絕對稱得上是“世界最貴高鐵工程”。
853億港元是什么概念？算下來，香港高鐵每公里造價將達32.8億港元（約合4.23億美元），是此前世界最貴鐵路工程——英法海底隧道的2倍，日本北陸新干線新線的4倍，德國科隆-法蘭克福高鐵的近12倍，京滬高鐵的16倍，貴廣高鐵的26.4倍！
按照港鐵最新透露的2018年第三季度完成的進度來算，僅為26公里長的廣深港高鐵香港段將花費整整8年半的修造時間，如此“難產”的鐵路工程，實屬罕見。
香港《東方日報》發(fā)文稱：“一地兩檢”并非新東西，十年前啟用的深圳灣口岸就有此安排，香港人員到深圳境內執(zhí)法，從來沒有人認為這是“井水犯河水”，如今因為高鐵總站在西九，內地人員需要在香港境內執(zhí)法，卻引起一連串爭議，“萬一明年高鐵通車時仍未通過一地兩檢安排，高鐵將失去意義”。
文章還說到，香港就是這么奇怪的地方，明明是一國之內，偏偏有人“逢與內地合作的計劃必反”。其實，內地早已成為世界經(jīng)濟的火車頭，各國爭相與之做生意，反觀坐享近水樓臺之利的香港卻把與內地經(jīng)濟融合視為洪水猛獸，避之唯恐不及，說穿了都是本土及“港獨”思潮在作怪，“過了此村便沒有那店，香港再糾纏于什么‘被規(guī)劃’，結果就是徹底‘邊緣化’”。
