濟南軌交R1線隧道鉆入京滬高鐵下，沉降值薄如A4紙
2017-07-19
7月17日晚11時許,繼濟南軌道交通R1線中鐵十四局“開拓一號”盾構(gòu)機成功下穿京滬高鐵后,“開拓二號”不辱使命也完成任務。這是R1線迎來的又一重要節(jié)點。盾構(gòu)施工中的重大難點被一一突破,為11月王府莊站到中間風井區(qū)間左右兩線順利貫通做好鋪墊。
兩臺盾構(gòu)機12天內(nèi)先后下穿京滬高鐵
7月18日上午10點許,記者在王府莊站施工現(xiàn)場看到,一列動車正在京滬高鐵上高速前進,而就在高鐵之下幾十米深的地方,R1線的隧道從中穿過。在不影響上方高鐵正常運行的情況下,17日晚11時左右,“開拓二號”成功下穿了京滬高鐵。這標志著濟南地鐵R1線王府莊站到中間風井區(qū)間左右兩線掘進的兩臺盾構(gòu)機都成功穿越了京滬高鐵。
據(jù)悉,“開拓一號”和“開拓二號”是王府莊站到中間風井的盾構(gòu)機,它們在12天內(nèi),相繼完成了60米區(qū)間的下穿高鐵任務。
據(jù)現(xiàn)場施工人員介紹,京滬高鐵每日運行動車組400余次,是我國高鐵運營線南北主動脈。R1線隧道施工線路與京滬高鐵四條正線交會,施工風險極高。而此次盾構(gòu)下穿施工,須將跨距長64米的高鐵橋沉降控制在1毫米以內(nèi),“如果超出,可能會對上方運行的高鐵線路產(chǎn)生不利的影響。”施工人員介紹。
打隔離樁降低對高鐵影響，隧道最深在地下40米
本次下穿施工時,中鐵十四局通過在高鐵橋樁和地鐵隧道之間打設兩排隔離樁,降低對高鐵橋樁的影響。“王府莊站最深位置距離地面有40米,有13層樓那么高,是最危險的。我們從地面向下,在高鐵橋墩的內(nèi)側(cè),也就是相當于盾構(gòu)兩側(cè)打樁,這些隔離樁也會對高鐵橋產(chǎn)生支撐作用。隔離樁將高鐵橋樁跟盾構(gòu)隧道隔離開后,盾構(gòu)機就可以安全地從新打的兩根隔離樁之間穿過去,高鐵的樁基不會受到任何影響。”中鐵十四局軌道交通R1線土建一標項目部工程部部長巢達向記者介紹了隔離樁的作用。
“地面上采取了隔離樁的施工方法,地下加強盾構(gòu)機的一些施工參數(shù)的緩控,同時,我們做到了監(jiān)控量測和應急預案雙到位,這樣一來,沉降指標就遠遠小于鐵路部門1毫米的控制指標。”中鐵十四局濟南地鐵R1線項目部經(jīng)理李克金向記者講解道。
截止到日前,在鐵路橋墩和梁底44個監(jiān)測點中,累計最大沉降值均不超過0.3毫米,完全滿足最大沉降量1毫米的設計控制標準。“沉降值是0.3毫米,相當于一張A4紙的厚度。”李克金說。
兩臺500噸盾構(gòu)機急拐彎，上下隧道距離僅4米
這段區(qū)間盾構(gòu)下穿施工,是國內(nèi)首次地鐵盾構(gòu)隧道在大埋深、高富水、小半徑、小凈距疊落多重復雜工況下,對運營高鐵線路的盾構(gòu)下穿施工,所以施工難度高,要求也更嚴格。
記者了解到,兩臺盾構(gòu)機分別從掘進的555環(huán)開始進入小半徑“拐彎”。“小半徑”即長達85米的盾構(gòu)機穿過半徑僅300米的曲線,如同大卡車行駛時轉(zhuǎn)了個90度急彎,已經(jīng)達到盾構(gòu)機轉(zhuǎn)彎性能極限。“之所以在穿越京滬高鐵的時候還要急拐彎,是因為周邊有住宅小區(qū),留給盾構(gòu)機的空間不足。如果拐彎過大,就會穿到小區(qū)里了。”巢達說。
伴隨著“拐彎”而來的就是“大埋深、小凈距疊落”,即左、右線兩條隧道在埋深近30米的地下呈上下疊落布置。所謂疊落,就是兩個重達500噸的“大家伙”要在上下凈距4米兩條隧道間內(nèi),以不完全平行的姿勢掘進,對掘進精度控制提出了更高的要求。此外,由于盾構(gòu)下穿處為城市主要干道,地下埋設了燃氣、給水等多條管道和高壓電纜等重要管線,再次增加了施工難度系數(shù)。
李克金說,“過了京滬鐵路、京臺高速、京滬高鐵后,預計今年11月底可以到達中間風井,應該說是突破了這一重大風險源,后面的進度可以直線加快。”
