號(hào)稱“地質(zhì)工程師災(zāi)難”的北非最長隧道，被中國公司打通了
2017-10-31
（原標(biāo)題：號(hào)稱“地質(zhì)工程師災(zāi)難”的北非最長隧道，被中國公司打通了）
甘塔斯隧道正式貫通，工人在歡呼。
當(dāng)?shù)貢r(shí)間10月30日上午9時(shí)30分，阿爾及利亞北方干線鐵路上重要工程——甘塔斯隧道正式貫通。
這條北非最長的隧道，因?yàn)閺?fù)雜的地質(zhì)條件，一度被法國工程界稱為“工程師的災(zāi)難”，中國鐵建股份有限公司（以下簡稱中國鐵建）花了近7年時(shí)間攻克了這個(gè)難關(guān)。
中國鐵建副總裁汪文忠在開通儀式上表示，隧道貫通拉近了城市之間的距離，提升了鐵路運(yùn)營能力，有力地促進(jìn)當(dāng)?shù)毓I(yè)、農(nóng)業(yè)現(xiàn)代化和城鎮(zhèn)化發(fā)展，為阿爾及利亞北方干線鐵路沿線多省的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展發(fā)揮巨大作用，可以稱隧道貫通的光明為“未來之光”。
阿爾及利亞公共工程和交通部部長阿布代勒哈尼·扎拉表示，這條線路將大大方便沿線局面的出行和貨運(yùn)，奧蘭到阿爾及爾的行程將由原來的4小時(shí)縮短到兩小時(shí)。
除了上述現(xiàn)實(shí)意義，這7年時(shí)間在隧道建設(shè)上爭論最多的是中國標(biāo)準(zhǔn)和歐洲標(biāo)準(zhǔn)的問題，而甘塔斯隧道解決了這個(gè)矛盾。中國鐵建中土集團(tuán)副總經(jīng)理王勁松認(rèn)為，甘塔斯隧道的示范意義在于，中國公司完全可以適應(yīng)歐標(biāo)體系的要求，在嚴(yán)格的歐標(biāo)體系下生存、發(fā)展，也同時(shí)告訴世界，中國是有能力參與復(fù)雜工程的設(shè)計(jì)，并不只是簡單的施工。
中國鐵建出手阿爾及利亞交通大動(dòng)脈
阿爾及利亞北方干線鐵路東起安納巴（ANNABA），西至靠近摩洛哥邊境城市阿給德阿拜斯（AkidAbbes），正線長度1250公里?？缭桨柤袄麃啽辈垦睾?2個(gè)省，區(qū)域人口2000萬人，約占全國總?cè)丝诘?0%，鐵路沿線設(shè)置216座車站，鐵路經(jīng)過與阿爾及利亞9個(gè)重要海港連接，是阿爾及利亞名副其實(shí)的交通大動(dòng)脈。
北方干線鐵路是整個(gè)北非最為主要的交通動(dòng)脈，其跨越利比亞、突尼斯、阿爾及利亞、摩洛哥4個(gè)國家，全長2730公里。
由于該鐵路是19世紀(jì)年代末修建，而且是單線運(yùn)輸，在經(jīng)歷了100多年發(fā)展后，該鐵路無論是運(yùn)量還是運(yùn)輸速度上早已經(jīng)不能滿足當(dāng)前的需求，各個(gè)國家也開始對(duì)鐵路進(jìn)行改造。阿爾及利亞從1999年開始啟動(dòng)對(duì)既有鐵路網(wǎng)的發(fā)展和現(xiàn)代化改造。
在2006年12月的招標(biāo)中，西方國家公司和當(dāng)?shù)毓惊q豫不決時(shí)，中國鐵建果斷出手，以合理的報(bào)價(jià)、施工方案中標(biāo)了兩個(gè)鐵路改造項(xiàng)目。
其中，中國鐵建所屬中土集團(tuán)承建的阿福龍至黑米斯段復(fù)線改造工程（簡稱55公里鐵路復(fù)線項(xiàng)目），就是北方干線鐵路西段（阿爾及爾至奧蘭段）重要一段，該線路同既有線交叉22處，是北方干線西段的咽喉工程。
而左右洞總長度14.68公里的甘塔斯隧道，是55公里鐵路復(fù)線項(xiàng)目中工程最難部分。甘塔斯隧道是阿爾及利亞最長的隧道，也是北非最長隧道，隧道復(fù)雜的泥灰?guī)r地質(zhì)被法國工程界稱為“地質(zhì)工程師的災(zāi)難”，項(xiàng)目施工難度非常大。
由于資金等方面問題，甘塔斯隧道直到2011年4月18日才開始開工。
阿爾及利亞北方干線鐵路與9個(gè)重要海港連接。
解決世界級(jí)難題
一個(gè)14.68公里的隧道修建了6年半時(shí)間，這對(duì)中國鐵建來說是極其慢的，但卻頗具價(jià)值。
該項(xiàng)目由中國鐵建牽頭與土耳其（奧茲共）OZGUN公司組成聯(lián)合體實(shí)施，監(jiān)理方為法國塞思達(dá)（SYSTRA）和德國貝利（POYRY）聯(lián)合體。
簡單來說，中國鐵建中標(biāo)后負(fù)責(zé)施工，設(shè)計(jì)請(qǐng)的是法國公司塞思達(dá)，塞思達(dá)曾經(jīng)設(shè)計(jì)過英吉利海底隧道，在世界范圍內(nèi)也是聲名顯赫。
即便這樣，塞思達(dá)也有馬失前蹄的時(shí)候。
2013年9月份，出口掘進(jìn)至距洞口900米時(shí)，質(zhì)量監(jiān)控信息反饋，支護(hù)變形異常，變形值超過允許值，出現(xiàn)了拱架斷裂，噴射混凝土開裂、剝落等的現(xiàn)象。
原因是甘塔斯隧道巖層主要系第三紀(jì)中新世沉積泥灰?guī)r，泥灰?guī)r顯著特性就是遇水膨脹、失水收縮，通俗的理解，原來是一塊石頭，在遇到水后變成一堆泥漿，而按照歐洲的標(biāo)準(zhǔn)，修隧道過程中挖出一個(gè)洞后，要充分暴露里面的巖層，等它穩(wěn)定后再去加固，但泥灰?guī)r暴露時(shí)間越長，膨脹越厲害，現(xiàn)在加固一層根本沒辦法頂住這個(gè)膨脹力，所以就出現(xiàn)了之前的現(xiàn)象。
面對(duì)這樣的情況，塞思達(dá)之前的設(shè)計(jì)方案中是沒有預(yù)計(jì)到的，而在發(fā)現(xiàn)問題后竟然束手無策，因此塞思達(dá)一度稱這條隧道為“工程師的災(zāi)難”。
這樣的情況在阿爾及利亞并不是第一次遇到。日本某公司在阿爾及利亞修建的一條高速公路，打隧道時(shí)也碰到同樣的地質(zhì)條件，遺憾的是隧道最終出現(xiàn)了坍塌情況，最后連高速公路都繞路了。
在塞思達(dá)無法給出解決方案時(shí)，中國土木也曾找過德國設(shè)計(jì)公司，但該公司提出的解決方案經(jīng)過實(shí)驗(yàn)證明，也無法解決這個(gè)難題。
中國鐵建專家此前修建隧道的經(jīng)驗(yàn)在這里得以發(fā)揮，在提出修建構(gòu)想，隨后安排國內(nèi)試驗(yàn)機(jī)構(gòu)再次分析泥灰?guī)r成分特性，同時(shí)組織國內(nèi)專家、咨詢歐洲其他知名設(shè)計(jì)咨詢公司后提出了新的支護(hù)方案。
中國鐵建的方案出來后，剛開始監(jiān)理、業(yè)主并不接受，原因是一方面由于雙方理論體系不一樣，中國提出的方案無法在塞思達(dá)那得到驗(yàn)證，另一方面是業(yè)主方擔(dān)心成本增加而不同意。
工程一度停止一年半，最后中國鐵建按照自己的方案自費(fèi)修了30米試驗(yàn)段，經(jīng)過檢驗(yàn)后發(fā)現(xiàn)變形問題得到了控制。
中國鐵建該項(xiàng)目一分部的項(xiàng)目經(jīng)理李明華對(duì)澎湃新聞表示，“再舉個(gè)例子，在歐洲標(biāo)準(zhǔn)質(zhì)量監(jiān)控下，支護(hù)類選取完全按照質(zhì)量管理計(jì)劃規(guī)定，主要由超前地質(zhì)鉆探資料，以及現(xiàn)場掌子面勘查結(jié)論逐段確定，當(dāng)出現(xiàn)突發(fā)狀況（例如由于地質(zhì)原因掌子面發(fā)生滑塌）時(shí)，首先應(yīng)當(dāng)向監(jiān)理工程師提交書面處理程序，程序主要闡述原因，擬采取的措施以及工程數(shù)量的確認(rèn)方法，批復(fù)后方可按照程序進(jìn)行施工。而且方案很多時(shí)候，監(jiān)理方要進(jìn)行審核，這樣方案批復(fù)時(shí)間要兩周以上，否則會(huì)以不符合計(jì)量程序而無法計(jì)量?！?br />
但任何一項(xiàng)措施，想要在現(xiàn)場第一時(shí)間內(nèi)采用（甚至是在突發(fā)狀況下），往往是很難的?！霸谡麄€(gè)隧道施工期間，通過與監(jiān)理不斷溝通、磨合，我們適應(yīng)了歐洲的質(zhì)量控制方法，我們的處理程序中更多的加入了歐洲慣用的方法，監(jiān)理方也認(rèn)可了我方的質(zhì)量問題處理方法，相互間建立了信任，后期在解決上述問題上就容易的多，節(jié)省了時(shí)間，加快了進(jìn)度?！崩蠲魅A說。
隧道施工中鋼筋網(wǎng)襯砌
從“分包商”到“總承包商”
在中國鐵建的管理層看來，隧道開通頗有代表意義，因?yàn)檫@個(gè)工程讓中國鐵建從原來單純的工程分包商，開始轉(zhuǎn)變?yōu)橥度谫Y、設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營為一體的全產(chǎn)業(yè)鏈工程總承包商。
這里還是涉及到標(biāo)準(zhǔn)問題。
近年來，中國公司在“走出去”的過程中，時(shí)常會(huì)遇到“水土不服”的情況，很大程度是中國標(biāo)準(zhǔn)與國際標(biāo)準(zhǔn)的巨大差異。特別是在嚴(yán)苛的歐標(biāo)下，大量企業(yè)遭遇“滑鐵盧”似的慘敗。
此前在非洲有過8年工作經(jīng)驗(yàn)的中國鐵建中土集團(tuán)副總經(jīng)理王勁松對(duì)此表示，“輸出標(biāo)準(zhǔn)談何容易，以基建為例，一方面是理論體系不一樣，中國沿用的是前蘇聯(lián)的理論體系，在中國高效建設(shè)模式下，制定了大量的標(biāo)準(zhǔn)圖集并強(qiáng)制進(jìn)行推廣，強(qiáng)調(diào)安全性及通用性，但設(shè)計(jì)師考慮不利工況組合后不研究原理而直接選用標(biāo)準(zhǔn)圖集，知其然不知其所以然，制約了基層設(shè)計(jì)師的原理掌握和過程設(shè)計(jì)能力，在詳細(xì)的計(jì)算書面前往往束手無策，歐美國家更注重于精細(xì)化和個(gè)性化設(shè)計(jì)，強(qiáng)調(diào)原理及過程論證，通用標(biāo)準(zhǔn)圖集一般不被接受。以涵洞為例，國內(nèi)一般根據(jù)水文計(jì)算選擇幾種孔徑制定標(biāo)準(zhǔn)圖；但歐標(biāo)體系下每座涵洞均須進(jìn)行結(jié)構(gòu)計(jì)算及地基承載力論證等全過程設(shè)計(jì)?！?br />
“就以這次隧道為例，我們的經(jīng)驗(yàn)告訴自己，這樣子設(shè)計(jì)可以解決問題，但把方案報(bào)到法國公司那時(shí)，他就要問為什么這樣做，你是怎么計(jì)算出這個(gè)結(jié)果，我們沒辦法回答，最后找了一家第三方公司，把我們的方案換成他們歐洲標(biāo)準(zhǔn)的語言，法國公司才勉強(qiáng)認(rèn)同，這也是這個(gè)工程一度拖了一年半的原因，當(dāng)然標(biāo)準(zhǔn)背后的爭論是政治經(jīng)濟(jì)力量的角逐，畢竟控制了標(biāo)準(zhǔn)意味著控制了話語權(quán)?！蓖鮿潘杀硎?。
在王勁松看來，先不要急著談標(biāo)準(zhǔn)輸出，像甘塔斯隧道的示范意義就在于中國公司完全可以適應(yīng)歐標(biāo)體系的要求，在嚴(yán)格的歐標(biāo)體系下生存、發(fā)展，也同時(shí)告訴世界中國是有能力參與復(fù)雜工程的設(shè)計(jì)，并不只是簡單的施工。
王勁松還告訴澎湃新聞，輸出標(biāo)準(zhǔn)也并不是不可能，此前中國幫助非洲鐵路聯(lián)盟設(shè)計(jì)非洲鐵路網(wǎng)時(shí)，那就完全采用中國標(biāo)準(zhǔn)，不過這也是在國家實(shí)力基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)，“中國標(biāo)準(zhǔn)輸出仍然是一個(gè)艱難和漫長的過程?！?br />
隧道貫通現(xiàn)場(原標(biāo)題：號(hào)稱“地質(zhì)工程師災(zāi)難”的北非最長隧道，被中國公司打通了)
本文來源：澎湃新聞
