站在未來，我們才會明白“無人駕駛”正經(jīng)歷怎樣一個(gè)殘酷時(shí)刻
2017-12-06
若是要在自動(dòng)駕駛的歷史進(jìn)程上打一個(gè)元年標(biāo)記，那一定是2016 年。
這一年，通用汽車斥資十億美元收購了無人駕駛技術(shù)創(chuàng)業(yè)公司 Cruise Automation；Uber 花費(fèi) 6.8 億美元收購了無人駕駛卡車創(chuàng)業(yè)公司 Otto；高通斥資 390 億美元收購自動(dòng)駕駛芯片制造商恩智浦；英特爾也公開表示，將向無人駕駛汽車領(lǐng)域投資 2.5 億美元，開發(fā)車用芯片和車用軟件……
這一年，自動(dòng)駕駛領(lǐng)域資本澎湃，互聯(lián)網(wǎng)巨頭和傳統(tǒng)車業(yè)霸主紛紛入局。
也是同一年，自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的玩家們非常默契地立下了一個(gè)共同的flag——寶馬、沃爾沃、福特都在相繼宣布，要在2021 年至少實(shí)現(xiàn) L4 級別的自動(dòng)駕駛汽車商用落地；那些不甘示弱的后來者，如今年推出 Apollo 自動(dòng)駕駛軟件開放平臺的百度，也宣布要在 2021 年實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛汽車的商用落地。
新老玩家似乎都卯上了這個(gè)關(guān)鍵之年。
距 2021 年只有四年之時(shí)，極客公園前沿社攜十位企業(yè)家會員一同走進(jìn)「馭勢科技」，與其創(chuàng)始人兼 CEO 吳甘沙進(jìn)行了一場高濃度的近場研究，共同推演探討自動(dòng)駕駛在2021 至2031 年之間的自我實(shí)現(xiàn)，以及智能駕駛對整個(gè)交通和出行產(chǎn)業(yè)的巨大影響。
為什么是 2021？
當(dāng)所有人都在說著 2021 年實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛時(shí)，卻少有人給出一個(gè)答案。
這更像是一種較量。在 2016 年，傳統(tǒng)汽車制造商紛紛表明要在 2021 年推出 L4 級別的自動(dòng)駕駛汽車后，從算法、芯片、平臺再到整車，2021 年的量產(chǎn)落地成為這些參與者的一種自我設(shè)定。
根據(jù)莫頓定理，當(dāng)所有人都在推動(dòng)某件事朝某個(gè)方向前進(jìn)時(shí)，事情的發(fā)展就不會太偏離預(yù)計(jì)軌道——這也被稱之為事件的「自我實(shí)現(xiàn)」。
不久前，谷歌waymo 開始在亞利桑那州的公路投放沒有配備安全駕駛員的自動(dòng)駕駛汽車，這無疑又是一針強(qiáng)心劑。伴隨著自動(dòng)駕駛領(lǐng)域內(nèi)一波又一波的融資，路測和公告，2021 似乎觸手可及。
然而，在自動(dòng)駕駛汽車領(lǐng)域摸爬滾打一年多的吳甘沙和余凱看來，這似乎沒那么樂觀。
談起 2021 年自動(dòng)駕駛的「自我實(shí)現(xiàn)」時(shí)，地平線創(chuàng)始人兼 CEO 余凱有些無奈。很多投資人常常打電話追問他：哪里又有自動(dòng)駕駛汽車已經(jīng)在鬧市區(qū)做過實(shí)驗(yàn)了。余凱往往回答「是是是，這個(gè)確實(shí)快了」。但他一直心存疑問，現(xiàn)有的技術(shù)和政策都不允許城市中的自動(dòng)駕駛實(shí)現(xiàn)。
技術(shù)層面，自動(dòng)駕駛并沒有做到 100% 的安全上路。「這么復(fù)雜的系統(tǒng)，你是沒辦法保證他沒有 bug」，吳甘沙說。再聰明的人工智能算法也存在邊界，而自動(dòng)駕駛要面對的，是開放、動(dòng)態(tài)的現(xiàn)實(shí)環(huán)境。
加之人們的認(rèn)知特性，「機(jī)器犯了一次錯(cuò)誤他就不信任機(jī)器了，人犯一次錯(cuò)誤你還能相信他」，自動(dòng)駕駛落地遠(yuǎn)比想象艱難，所有玩家都還存在著技術(shù)或資本壁壘。
吳甘沙以特斯拉自動(dòng)駕駛的多年路測試驗(yàn)為例：即使特斯拉造車多年，但在 2016 年，仍然需要技術(shù)人員每 3 英里接管一次，目前所謂的自動(dòng)駕駛?cè)匀粺o法完全「自動(dòng)化」；近日谷歌自動(dòng)駕駛汽車在加州的「自主運(yùn)行」，其實(shí)也是在固定的兩個(gè)地點(diǎn)進(jìn)行擺渡運(yùn)動(dòng)，每過一段時(shí)間，仍需要技術(shù)人員進(jìn)行調(diào)試。
「這個(gè)玩意兒真不如你想象的那么簡單，什么兩臺沙發(fā)加四個(gè)輪子，現(xiàn)在說什么發(fā)動(dòng)機(jī)不要了就裝點(diǎn)電池就行了，其實(shí)都是簡單化」。除此之外，各地區(qū)對于自動(dòng)駕駛相關(guān)的相關(guān)法律法規(guī)制定似乎也還不夠明晰。
從2021 年開始，再給自動(dòng)駕駛十年時(shí)間——比多十年的技術(shù)突破，多十年的商業(yè)化落地、多十年的市場教育和心理準(zhǔn)備。這更符合吳甘沙對自動(dòng)駕駛的預(yù)期?！福ㄎ遥?2031 重新做一個(gè)解讀，20，兩個(gè)零，就是零等候零事故，31 就是道路的停車空間減少三分之一，出行的物流成本降到三分之一，」吳甘沙說。
被自動(dòng)駕駛重構(gòu)的城市
今年初的一則新聞如此：上海一位女士把車停在了商城的停車場后，回來時(shí)居然記不得車位，直到數(shù)月后在工作人員清理停車場時(shí)才找回車輛，數(shù)月的停車費(fèi)高達(dá)數(shù)千元。
這種搞笑的新聞暴露了當(dāng)前城市設(shè)計(jì)中的人性缺失——汽車反而成為中心，大量空間被交通道路、停車位擠占和制約。北京目前有接近 600 萬輛汽車，但只有 200 萬個(gè)注冊停車位可供使用；早晚高峰期，城市內(nèi)的擁堵情況更是不足為奇。
與占據(jù)大量城市資源形成對比的是，目前的車輛使用時(shí)間占比只有 4%。在這 4% 的使用過程中，還要面臨堵車、交通事故等情況；在非使用時(shí)間，車輛停放也會占據(jù)大量的城市空間，每量車在處于「服役」情況下至少需要兩個(gè)停車位。
在吳甘沙看來，城市的時(shí)間和空間都將被自動(dòng)駕駛汽車重構(gòu)。自動(dòng)駕駛的環(huán)境下，對車道的需求必將減少；城市無人駕駛的私人化和公交化將改變我們的出行習(xí)慣，未來出行將是門到門；這也意味著地理區(qū)位對人類的需求扭曲將被大大被緩解，不再需要考慮學(xué)區(qū)房或市中心，房價(jià)下降將是必然的趨勢。
如果未來所有的車都是智能化、聯(lián)網(wǎng)化的自動(dòng)駕駛，排除人的干擾因素，擁堵、交通事故將變得罕見；出行效率的提高換來人們時(shí)間的解放，更低的能耗以及車輛的減少。
美國一家研究機(jī)構(gòu)發(fā)布報(bào)告稱：到 2031 年，如果人類 95% 的出行將由智能駕駛車輛完成，那么汽車總量將下降 80%，從 2015 年的 2.47 億輛降到 2030 年的 4400 萬輛。
除了對城市的時(shí)空重構(gòu)外，自動(dòng)駕駛節(jié)省出來的時(shí)間、空間、金錢，都可以創(chuàng)造出的額外的消費(fèi)能力。甚至有人和吳甘沙說，無人駕駛推廣后，酒類消費(fèi)會提升 30%。
「小」產(chǎn)業(yè)中的大贏家
隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)的成熟和進(jìn)步，出行交通會成為越做越「小」的產(chǎn)業(yè)。
在「小」字背后，是出行產(chǎn)業(yè)的大變局。傳統(tǒng)的生產(chǎn)和盈利模式將發(fā)生改變，競爭求生的出口會越縮越窄。
傳統(tǒng)汽車行業(yè)里，單臺車的利潤大多歸于車廠，其次是提供底盤電子控制動(dòng)力的一級供應(yīng)商，比如德爾福；下面是提供零部件、芯片的二級供應(yīng)商，像 Mobileye 這類提供視覺芯片的廠商就屬于二級供應(yīng)商；以此類推，每一級的利潤會逐層減少，但每層之間都會有穩(wěn)定的生存空間。但在未來，這樣的傳統(tǒng)盈利結(jié)構(gòu)將被瓦解。
自動(dòng)駕駛時(shí)代，「汽車」成為一個(gè)」軟硬結(jié)合「的產(chǎn)物，甚至基于軟件服務(wù)上的更新迭代要遠(yuǎn)比硬件要求更多更高。這意味制造廠商從一次性交易走向全生命周期服務(wù)的轉(zhuǎn)變?！钙囀聵I(yè)部會由利潤中心變成用戶中心?！蛊囍圃斓目傮w層級不會變少，但整體數(shù)量的下降，也意味著「拿大頭」的爭奪將愈加明顯。
在新的賽場里，自動(dòng)駕駛的「造車」玩家已然割裂成兩個(gè)團(tuán)體：第一類是互聯(lián)網(wǎng)造車；第二類是傳統(tǒng)汽車廠商造電動(dòng)車。
對于傳統(tǒng)車廠而言，「自動(dòng)駕駛」無疑是維持自身發(fā)展不得不走的一步棋；對于互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)而言，這是開拓新的商業(yè)模式和贏利點(diǎn)的新機(jī)會。
據(jù)預(yù)測，到 2031 年，「出行即服務(wù)」的 TAAS 汽車將有 2600 萬，占據(jù)總汽車保有量的一半以上。而據(jù)互聯(lián)網(wǎng)女皇瑪麗•米克 (MaryMeeker) 發(fā)布的報(bào)告，傳統(tǒng)汽車一輛車賺 1400 美金，單車全生命周期 14 萬英里，1 英里賺 1 美分；但是通過自動(dòng)駕駛汽車同等比例來計(jì)算的話，1 英里賺 1.2 美元。無論是傳統(tǒng)汽車廠商還是互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)，都需要在「服務(wù)」上下功夫。
抱團(tuán)結(jié)盟而非對立，也在成為新老玩家共同選擇的前進(jìn)方式。就在前沿社「自動(dòng)駕駛」近場研究前不久，地平線與英特爾達(dá)成合作，加之此前的博世和奔馳、福特和奧托立夫公司 (AUTOLIV)，這些聯(lián)盟的背后，是各家公司希望借助彼此的優(yōu)勢進(jìn)行互補(bǔ)，以期盡快抵達(dá)」自我實(shí)現(xiàn)「的那一天。
對于在微軟研究院 AI 技術(shù)領(lǐng)域摸爬滾打多年的吳甘沙而言，算法是他的優(yōu)勢。從年初的廣州白云機(jī)場無人擺渡車，再到杭州來福士廣場用無人車接送顧客至停車場，吳甘沙旗下的馭勢科技正在低速固定場景自動(dòng)駕駛領(lǐng)域穩(wěn)步向前。
這些試驗(yàn)階段的成功并沒有讓吳甘沙太過于樂觀——當(dāng)產(chǎn)業(yè)鏈條的價(jià)值開始逐漸顯現(xiàn)時(shí)，競爭才真正開始變得殘酷。
