【案例特點】本案例介紹了英國賽文河第二大橋設計一建造一融資一運營一 維護特許經營項目，由使用者付費，特許經營方同時還獲得了第一大橋的運營維 護和收費權，避免了兩橋競爭。特許協議明確了定價機制并考慮了通貨膨脹，還 規(guī)定收費達到特定額度時，將提前終止特許經菅期。案例還著重介紹了政府和社 會資本方充分估計和應對潛在的環(huán)境、公眾反對、對當地社區(qū)影響以及第一大橋 老化等風險。
一、項目背景
賽文河位于英格蘭與威爾士之間，阻斷了兩岸交通聯絡。1966年，賽 文河第一大橋建成通車，打通了兩岸交通。但隨著交通流量的日益增長, 到20世紀80年代中期，該橋巳難以滿足通行需求，需新建第二座大橋。
當地政府由于財政資金緊張，決定采用PPP模式吸引社會資本完成 第二大橋的建設、運營和維護，同時接管第一大橋。
1984年，當地政府啟動第二大橋前期準備工作，1986年確定建設方 案。根據方案，第二大橋位于第一大橋下游5公里處，共有6車道，中央 跨度1 482英尺（456米），總橋長3 081英尺（948米），距離河面高度 120英尺（37米）。第二大橋建成后將有效緩解交通壓力。
二、項目結構
(一）PPP類型
該項B是英國第二個運用PPP模式的大橋項目，采用設計一建造一融資一運營一維護（DBFOM)特許經營模式，特許經營期滿之后，大橋 所有權將移交當地政府。
(二）主要參與方
政府方：英國國家道路局，負責出資建設第二大橋的引路。曼塞 爾事務所作為政府的代理人；
社會資本方：賽文河大橋公司，由約翰萊恩有限公司和GTM Entrepose公司各持股50% ；
建筑設計方：托馬斯珀西事務所；
結構設計方：哈爾克羅事務所、SEEE公司、吉福德事務所；
建設方：VINCI 公司、Cimolai Costruzioni Metalliche、弗雷西內有 限責任公司；
融資方：美國銀行、巴克萊銀行。
三、項目分析
(一）特許協議
該項目于1984年啟動前期準備工作，1986年確定建設方案，1989年 有四家公司參與項目招標，最終賽文河大橋公司中標，1992年項目建成 通車。
為配合項目實施，除特許經營協議外，1992年當地議會通過了《賽 文河大橋法案》，其中明確規(guī)定特許經營期自1992年4月底開始，最長為 30年。當過橋費收人達到特定金額后，特許經營期將提前結束，這一條 款被寫進了特許權協議，并在《賽文河大橋法案——1992》中體現。
(二）走價軋釗
該項目特許經營公司的唯一收入來源是從第一、第二大橋所收取的過 橋費，且只自東向西單向收費。收人主要用于完善、運營和維護兩座 大橋。
定價機制根據自1989年以來物價指數增長情況，每年對收費標準進 行調整，以消除通貨膨脹的影響。按照定價機制確定的2006年收費標準 如下：
2 9座及以下的轎車，單次收取9.1美元（4.9英鎊）；
3 17座及以下的小型巴士和貨車，單次收取18. 2美元（9.8英鎊）；
大型客車和卡車，單次收取27. 3美元（14.7英鎊）；
摩托車和持有殘疾證的車輛免通行費，主車后掛的拖車或大篷車 不另行收費。
用戶付費既可以使用現金，也可使用“賽文TAG”電子收費系統(tǒng)。 為鼓勵使用電子收費系統(tǒng)，購買并使用該系統(tǒng)可獲得56美元（30英鎊） 資金返還，同時無須停車或接受檢查。該系統(tǒng)有兩種支付模式：每月或每 季支付一定費用，車輛可無次數限制通行；采用預付費方式，預先支付下 個月所需過橋費。車輛通過大橋時，“賽文TAG”系統(tǒng)會自動對車輛進行 分類并扣除費用。系統(tǒng)可在收費政策發(fā)生變動時相應自動調整。
四、財務信息
該項目總成本為10.79億美元（5.81億英鎊），包括新建第二大橋， 還清第一大橋剩余債務，以及特許經營期內這兩座大橋的的運營和維護 費用。
項目最終融資安排如下：
銀行貸款3. 53億美元（1.9億英鎊）；
4 1^1貸款2.79億美元（1.5億英鎊）；
債券2. 43億美元（1.31億英鎊）；
政府債券1. 1丨億美元（6 000萬英鎊）；
特許權權益0.93億美元（5_萬英鎊）。
為降低債務成本，特許經營方分別在1997年和2002年對銀行債務進 行了重組再融資。
五、項目成果
第二大橋建成通車，以及第一大橋的修繕完成后，賽文河兩岸通行的 交通壓力大大緩解。兩座大橋的日均車流量約66 000輛。2005年共向 2 000多萬輛通行車輛收取了過橋費。
六、問題與措施
(一）環(huán)、境風險
第二大橋建設可能對賽文河兩岸的生態(tài)環(huán)境產生影響。因此，需要在 項目早期規(guī)劃階段處理好環(huán)境問題，避免因民眾的環(huán)?？棺h和訴訟，導致 項目長期拖延。當地政府在1987年對環(huán)境問題和初步設計進行了深人研 究，識別潛在問題并積極制定避免或化解措施，具體包括為施T.開辟專用 通道、建設獨立的排水管網和排污口、建造大量的景觀綠化和噪音隔離
奪o
(二）公眾反對
公眾反對是政府吸引社會資本方參與該項目中面臨的又一潛在挑戰(zhàn)。 英國M6收費公路等其他項目就曾因公眾反對而造成嚴重延誤。為了解決 這一潛在問題，1987年至1990年，政府開展了廣泛的公眾宣傳，積極與 利益相關方進行溝通。根據公眾意見，政府調整了橋口引路的選址，建設 了較高的路堤和堤后濕地，將面向威爾士的收費站與周邊社區(qū)隔離，并補 建了大量園林綠化帶，使收費站和賽文河兩端的引路隔開。
(三）對吉地社&的彰響
第二大橋的建設工程還可能會給周邊社區(qū)帶來交通不便、噪音污染和 空氣質量下降等一系列問題。為減輕施工期間可能對當地產生的不良影 響，特許經營方建設了專用支路，供運料卡車直達現場，而不經過賽文河 兩側社區(qū)。此外，該項目中的政府和社會資本方與當地社區(qū)團體代表定期
舉行聯絡會議，以使其了解施工進度，并解決當地代表提出的問題。
(四）第一大林老化
第一大橋于1966年建成。檢査發(fā)現其使用了 40年的纜索存在嚴重的 老化問題，對特許經營方構成潛在的交通、收入和成本風險，說明有必要 進行一次更深入的全面檢査。雖然這有待進一步的技術審查，但在纜索被 修復之前，需要進行重量限制。這就給特許經營方帶來了交通流量和收人 的風險，可能會延遲對兩座橋債務的償還，并增加成本。
這種情況凸顯了特許經營方在接管既有交通基礎設施時面臨的主要風 險，這些風險需要在特許經營合同中說明。這些合同需要限定條件，在這 些條件或者限制下，特許經營方有責任對第一大橋進行維護，但以下情形 除外：
橋梁初始設計或建設施工質量差；
交通流量高于預期；
惡劣的天氣條件。
特許經營方沒有參與第一大橋的初始設計及建設過程，由其承擔該風 險并不合理。超出預期的交通流量和惡劣的天氣條件等造成的橋體損壞同 樣不應由特許經營方承擔維護。因此，特許經營合同對維護范圍進行了限 定，排除了一些難以預期或無法控制的不利因素，減輕了特許經營方的運
營壓力。
七、結論
作為英國首批最大的PPP項目之一，各參與方都付出了巨大的努力， 識別和處理各種環(huán)境、社區(qū)、技術問題。由于前期準備工作充分，項目在 真正實施時遇到來自于公眾的阻力非常小。在這個項目中，政府和社會資 本方各負其責，形成了真正的PPP關系，帶動了稀缺公共資源投入，使 工程能夠及時完成，為不斷增長的交通需求建設了第二大橋，緩解了第一大橋的壓力。
特許經營方同時獲得第一和第二大橋的運營維護和收費權，有利于更 好地管理賽文河兩岸交通，以及對兩座大橋的協調利用。
