為什么中國高速公路一直收費，美國卻大規(guī)模免費？
2018-08-30
截至2017年底，中國高速公路的總里程已達13.65萬公里，位居世界第一。但是許多老司機經(jīng)常吐槽我國高速收費站多且貴，有時還會和美國對比，說美國就沒有收費站。
大家不能只看收不收費的區(qū)別，還要了解為什么會收費。中美兩國的建設(shè)機制不同，收費標準自然不同。我國主要是采取“分散決策、自主融資、用者自付”的模式，也就是說，先讓承包方貸款修建高速公路，然后通過收通行費還清貸款。而美國高速公路修建高速公路的資金主要來源于政府的財政支出。
但是需要注意的是，目前，美國有不到10%的高速公路也是收費的。而且，高速公路收費正在成為一種全球趨勢，包括美國和德國等一直以提供“免費公路”著稱的國家在內(nèi)，許多國家都逐漸在向“用者自付”收費模式靠攏，具體的做法包括批準更多收費公路的建設(shè)、征收高額的停車費、對運貨大卡車實施收費、容許部分車道收取擁堵費等。
為什么越來越多國家的高速公路開始收費了？為什么說高速公路要收費？今天，小鹿君就帶各位來認識、思考這個問題。
高速公路為何應(yīng)該收費
據(jù)有關(guān)統(tǒng)計，中國的高速公路網(wǎng)的全長目前位居世界第一，即使從1988年第一條高速公路建成算起，至今也只是用了30年時間；而位居第二的美國，從1956年國會批準《高速公路的聯(lián)邦資助法案》算起，經(jīng)歷了約60年的時間。中國高速公路建設(shè)的飛速發(fā)展，完全得益于“分散決策、自主融資、用者自付”的經(jīng)營模式。
上海金融與法律研究院傅蔚岡先生在《華夏時報》撰文解釋中國“高速公路要收費”的原因，即在于“歐美等國用于支付高速公路建設(shè)的經(jīng)費是來自于現(xiàn)有的財政支出，而中國的絕大多數(shù)建設(shè)費用則是來自于銀行的借款，甚至有一部分是來自資本市場的融資”，因此“中國的用車者需要在納稅的同時，為高速公路的通行費埋單”。
當人們拿美國和歐洲某些國家的公路發(fā)展模式相比較的時候，往往只看到了收費模式的一面，而沒有看到發(fā)展速度的一面。事實上，恰恰是由于我國采取了在經(jīng)濟上更合理的決策、設(shè)計、融資和付費方式，才使得中國這個落后的經(jīng)濟體，在極短的時間里趕超了歐美公路網(wǎng)的建設(shè)速度。合理的比較，不是中國目前的平均路費和歐美目前的路費，而是中國目前的平均路費和如果沒有這些高速公里時中國的平均路費。顯然，沒有高速公路時的真實路費，不是很低，而是非常高，乃至無限高的。只有這樣看，才能看出中國高速公路網(wǎng)發(fā)展模式，盡管具有巨大的改善空間，但也仍然具有很大的優(yōu)越性。
既然高速公路是由企業(yè)興建的，那就引發(fā)一個道德、哲學(xué)或法律問題：要建造和運營高速公路的企業(yè)在節(jié)日期間向車主送禮（不收過路費），讓自籌資金建造和運營高速公路的提供者們，單獨承擔(dān)資助車主的社會責(zé)任，并順帶造成大規(guī)模的高速公路租值耗散，正當性何在？
還有一種觀點認為，高速公路免費可以激發(fā)富人的內(nèi)需，為假日經(jīng)濟創(chuàng)造消費。這種說法經(jīng)不起推敲，如果這種邏輯成立，那節(jié)假日就不僅應(yīng)該讓高速公路免費，還應(yīng)該讓飛機、輪船、高鐵乃至酒店都免費。
沒有哪個國家會這么做的，也不應(yīng)該這么做。因為這種短暫的刺激政策，只會歪曲人們的需求，并排擠其他正常消費。高速免費，確實會增加汽油、酒店、餐飲、景點、商場的營業(yè)收入，但這些行業(yè)的增收，恰恰來自于高速公路的虧損。如果說這些行業(yè)的增收能帶來乘數(shù)效應(yīng)，加倍地刺激經(jīng)濟，那為什么高速公路自己的收入就不能帶來乘數(shù)效應(yīng)，加倍地刺激經(jīng)濟？
切中要害的比較，不應(yīng)該是哪種消費具有乘數(shù)效應(yīng)、哪種消費沒有乘數(shù)效應(yīng)——因為任何消費和投資都可以具有乘數(shù)效應(yīng)，而應(yīng)該是哪種消費更謹慎，哪種消費更魯莽；應(yīng)該是究竟市場能更好地指導(dǎo)消費和投資，還是價格管制能更好地指導(dǎo)消費和投資。
用者自付才合理
在討論高速公路的建設(shè)和收費模式時，我們不應(yīng)該只借鑒國外零散的經(jīng)驗，而應(yīng)該借鑒國外帶有規(guī)律性的經(jīng)驗。在作各種橫向的國別比較以及縱向的發(fā)展階段比較時，“用者自付”原則的執(zhí)行程度，是一個非常有啟發(fā)性的視角。不難看出，各國的經(jīng)驗都顯示，越貼近“用者自付”的原則，高速公路的建造、使用和維護的效率就越高，越是背離這個原則，效率就越低。
美國公共道路局在1939年給國會遞交了名為《收費公路與免費公路》的報告，認為通過用者自付的辦法是不可能籌集到足夠的資金來修筑高速公路的，要修路只能靠政府資助。但次年開通的第一段賓夕法尼亞收費高速公路即否定了這個說法，收費公路顯然能夠自給自足。此后，收費模式立即引起各地的仿效，許多州都陸續(xù)修建了完全不依賴聯(lián)邦政府資助的道路。
后來的州際高速公路網(wǎng)，是由艾森豪威爾總統(tǒng)牽頭修建的，其融資方式也是基于廣義的“用者自付”原則，即資金只從聯(lián)邦和各州所征收的燃油稅和其他駕車者支付的路費中收取。燃油稅則從1956年的每加侖（1加侖≈3.78升）3美分（按當時匯率，約0.07元），上升到今天的每加侖18.4美分（約1.21元）。而整個高速公路項目，僅僅第一期就用了35年來完成。
在這一點上，中國值得與美國作比較。1997年，全國人大通過的《公路法》首次提出以“燃油附加費”替代養(yǎng)路費，但這一建議一再遭到否決和拖延，這為后來各地自籌資金修路，提供了動力和空間。不難設(shè)想，如果全國高速公路網(wǎng)的資金都集中在一個大池里，那么對這個池子里的資金的爭奪，將帶來巨大的浪費；而高速公路的設(shè)計和建設(shè)，也將變得低效。
美國著名智庫出版的《加圖決策者手冊》，在談到高速公路的融資方式時明確指出：“州際高速公路成功的關(guān)鍵，在于其用者自付體制，即資金只來自聯(lián)邦和州的燃油稅，以及道路使用者的付費。這不僅確保了人們只是在需要的地方修路，而且防止了成本的過度膨脹。然而近幾十年來，國會越來越背離了用者自付的原則，讓駕車者支付的稅費，用來補貼地鐵乘客的費用。這樣做不僅不公正，而且還導(dǎo)致了市內(nèi)的急劇擁擠，以及促成了許多得不償失的交通建設(shè)項目。”美國發(fā)生的這種情況，恰恰是我們應(yīng)該警惕和避免的。
事實上，由于道理修筑和維護成本的上升，以及擁堵情況的日益嚴重，包括美國和德國等一度以提供“免費公路”著稱的國家在內(nèi)，都逐漸在向“用者自付”收費模式靠攏，具體的做法包括批準更多收費公路的建設(shè)、征收高額的停車費、對運貨大卡車實施收費、容許部分車道收取擁堵費等。
是的，人們有追求免費服務(wù)的自由，卻沒有逃避付出代價的自由；而如果人們選擇了一種效率更低的發(fā)展模式的話，要付出的代價就只會更高。
