引述
隨著經(jīng)濟(jì)建設(shè)和交通事業(yè)的飛速發(fā)展，我國現(xiàn)有橋梁中有相當(dāng)一部分由于設(shè)計(jì)荷載標(biāo)準(zhǔn)偏低，出現(xiàn)橋面龜裂 破損，鋼筋銹蝕，混凝土碳化深度嚴(yán)重等問題，難以滿足使用上的要求，部分舊橋已經(jīng)處于危橋狀態(tài)。全部拆除舊橋重建新橋既無必要，也不現(xiàn)實(shí)。因此，我們要采取有效的檢測加固措施，提高其承載力，使其滿足交通量增長的需求，繼續(xù)為現(xiàn)代交通運(yùn)輸服務(wù)，從而給國家?guī)盹@著的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益。
1、沙浦橋概況
沙浦橋?yàn)閱慰玷旒芄皹?，該橋全長約22．0m，主跨為18．0m，橋梁全寬為12．0m，橋面凈寬為11．4m，1995年1月完工。設(shè)計(jì)荷載為汽車-20級，拱肋自東向西編號依次為A、B、C D、E、F。
1．1存在問題
1．1．1橋面鋪裝層表面沿全橋長方向有壓碎帶，壓碎帶的位置在每相鄰的兩個拱肋之間的部分，壓碎帶表面混凝土剝落、粗骨料外露。
1．1．2護(hù)欄在橋墩處斷裂。
1．1．3橋墩處拱形橋頭搭板露空，搭板下支撐立柱傾斜。
1．1．4（腹拱側(cè)壁）有沿橋梁全寬方向的走向大致水平的兩道橫向裂縫，上裂縫寬約為lcm，下裂縫寬約為0．5cm，均沿橋?qū)挿较驒M向貫穿。
1．1．5兩側(cè)腹拱底板靠側(cè)壁腳，立柱外側(cè)分別有一道沿橋?qū)捪蜇灤┑臋M向裂縫，裂縫寬度均約為0．5cm。
1．1．6橋面裂縫：橋墩頂處沿橫橋向分別有一道貫穿裂縫，寬度約為lcm。
1．2碳化深度檢測和混凝土保護(hù)層厚度采用1%酚酞酒精試劑，對每根拱肋選取3個測點(diǎn)，對現(xiàn)場鑿取的混凝土測區(qū)進(jìn)行檢測，測得每根梁碳化深度。再采用PROFOMETER5鋼筋定位儀測得拱肋鋼筋的混凝土保護(hù)層厚度見表1所列。
1．3混凝土強(qiáng)度檢測
混凝土強(qiáng)度回彈值及超聲檢測碳化深度修正結(jié)果見表2。
表2中回彈強(qiáng)度值已經(jīng)進(jìn)行超聲檢測修正和碳化深度修正，此強(qiáng)度推定值僅作為參考。
1．4靜載試驗(yàn)
1．4．1靜載試驗(yàn)加載原理及方法
測點(diǎn)布置圖見圖1所示。
試驗(yàn)荷載效率
應(yīng)滿足
其中：Sstat為試驗(yàn)荷載作用下檢測部位變位或力的計(jì)算值；S為設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)活載作用下變位或力的計(jì)算值；
為設(shè)計(jì)取用的動力系數(shù)。
鑒于橋梁的使用現(xiàn)狀，為保證安全，在進(jìn)行靜荷載試驗(yàn)時采用橋梁原設(shè)計(jì)荷載汽-20級的80%進(jìn)行加載，Hino FS63型加載車的參數(shù)，見表3所列。
采用空車和重車兩級加載，每一級加載分4個載位，記錄每1個載位的應(yīng)變讀數(shù)；撓度測試主要針對A、F拱頂測點(diǎn)展開，撓度測試時重車分橫向和縱向兩種方式加載，橫向?qū)ΨQ布載，見圖2和圖3。
1．4．2試驗(yàn)結(jié)果及分析
采用偏心受壓法計(jì)算汽車荷載的橫向分布，利用ANSYS結(jié)構(gòu)分析軟件對其進(jìn)行建模分析。按彈性T作階段計(jì)算理論撓度值，計(jì)算結(jié)果及實(shí)測值見表4、表5所列，其校驗(yàn)系數(shù)=實(shí)測撓度值/理論撓度值。
1．4．3靜載試驗(yàn)結(jié)果評定
A、F肋拱頂撓度在不同的橫向載位上實(shí)測撓度校驗(yàn)系數(shù)介于0．27-1．00之間；A、F肋拱頂撓度變化基本對稱；A、F肋拱頂撓度在不同的縱向載位上校驗(yàn)系數(shù)介于0．77-1．04之間；F肋拱頂撓度與A肋拱頂撓度在數(shù)量上相差不大。
橫向加載卸載30min后．A肋拱頂殘余撓度為0．9mm，為最大撓度值的10．8% ；F肋拱頂殘余撓度為0．6mm，為最大撓度值的8．6%。
縱向加載卸載30min后，A肋拱頂殘余撓度為0．5mm，為最大撓度值的6．1%；F肋拱頂殘余撓度為0．1mm，為最大撓度值的4．8%。
橫向加載、縱向加載得到的最大的拱頂撓度為8．3mm，最大撓度與計(jì)算跨徑的比值8．3／18000—1／2168<1／800×0．8=1／1000，撓度滿足規(guī)范要求。
主拱圈上未發(fā)現(xiàn)裂縫，加載過程中沒有發(fā)現(xiàn)新裂縫。
2、鑒定結(jié)論
2．1拱肋混凝土強(qiáng)度偏低，A、B、E、F拱為C20，C、D拱只有C15，混凝土強(qiáng)度不足，應(yīng)對各拱肋予以加固處理。
2．2橋臺填土沉降和樁基礎(chǔ)沉降造成的橫向貫通裂縫，應(yīng)對立墻及木樁基礎(chǔ)進(jìn)行加固處理或翻建。
2．3該橋梁上部主體結(jié)構(gòu)基本上處于正常-T作階段，但使用承載力和縱向剛度不足，應(yīng)采取措施提高結(jié)構(gòu)總體剛度。
2．4附拱板破壞嚴(yán)重，重建橋頭搭板。
2．5對橋臺及拱腳混凝土破損部位予以加同處理。
2．6建議對主要的混凝土承重構(gòu)件進(jìn)行保護(hù)處理，延緩混凝土碳化速度。
2．7由于該橋構(gòu)件橫向連系較弱，故橋面板上產(chǎn)生了很多拱肋之間的壓碎破壞現(xiàn)象，應(yīng)對橋面系予以維修加固。
2．8如長期在重交通情況下使用，考慮到該橋現(xiàn)有技術(shù)狀況、地質(zhì)狀況不詳?shù)惹闆r，建議拆除重建。
3、結(jié)束語
在短時間內(nèi)重建危橋，不僅需要大量投資，必然影響到重點(diǎn)工程建設(shè)，這有悖于橋梁建設(shè)的可持續(xù)發(fā)展。我們在興建新橋的同時，仍然要十分重視舊橋的使用價值。本文以沙浦橋?yàn)槔?，闡述檢測鑒定與加同的過程。當(dāng)然，針對不同橋梁，方法各異。我們要積極引進(jìn)、開發(fā)舊橋檢測和加同的先進(jìn)技術(shù)、材料和設(shè)備，合理確定加同方案，對癥下藥，使得舊危橋仍可能長時期地發(fā)揮作用，讓有限資金發(fā)揮更大的效益，使我國橋梁建設(shè)真正步入“建養(yǎng)并重”的可持續(xù)發(fā)展道路。
