公路勘察設(shè)計(jì)典型示范工程咨詢示范要點(diǎn)
2014-09-10
交通部辦公廳文件
廳公路字[2004]190號(hào)
關(guān)于印發(fā)《公路勘察設(shè)計(jì)典型示范工程咨詢示范要點(diǎn)》的通知
廣東、江西、甘肅、云南、吉林、湖南、福建、湖北、陜西、貴州省交通廳，北京、重慶市交通委員會(huì)，部勘察設(shè)計(jì)典型示范工程專家咨詢組專家：
為做好部公路勘察設(shè)計(jì)典型示范工程工作，提升設(shè)計(jì)理念，提高設(shè)計(jì)質(zhì)量，根據(jù)典型示范工程總體工作安排，部組織起草了《公路勘察設(shè)計(jì)典型示范工程咨詢示范要點(diǎn)》，現(xiàn)印發(fā)你們，請(qǐng)?jiān)诠房辈煸O(shè)計(jì)典型示范工程項(xiàng)目設(shè)計(jì)中認(rèn)真貫徹執(zhí)行，其它項(xiàng)目可參照?qǐng)?zhí)行。
中華人民共和國(guó)交通部辦公廳（章）
二○○四年五月十九日
主題詞：公路工程 咨詢 要點(diǎn) 通知
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抄 送：黑龍江、遼寧、內(nèi)蒙、山西、河北、河南、山東、江蘇、安徽、浙江、海南、廣西、四川、青海、寧夏、西藏、新疆等省、自治區(qū)交通廳，天津市市政工程局，上海市市政工程管理局，新疆生產(chǎn)建設(shè)兵團(tuán)交通局。
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公路勘察設(shè)計(jì)典型示范工程咨詢示范要點(diǎn)
一、示范咨詢目的堅(jiān)持以人為本,堅(jiān)持全面、協(xié)調(diào)、可持續(xù)的科學(xué)發(fā)展觀。通過(guò)借鑒國(guó)內(nèi)外經(jīng)驗(yàn)，提高設(shè)計(jì)人員環(huán)保景觀設(shè)計(jì)（創(chuàng)作）意識(shí)，轉(zhuǎn)變?cè)O(shè)計(jì)理念，靈活運(yùn)用技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、指標(biāo)，降低公路建設(shè)對(duì)社會(huì)環(huán)境的負(fù)面影響，提升公路交通行業(yè)整體形象。
二、咨詢范圍對(duì)已確定的公路勘察設(shè)計(jì)典型示范工程初步設(shè)計(jì)、施工圖設(shè)計(jì)，按“安全、環(huán)保、舒適、和諧”的設(shè)計(jì)理念，重點(diǎn)對(duì)總體設(shè)計(jì)、路線方案、標(biāo)準(zhǔn)指標(biāo)、路基防護(hù)及排水、橋隧方案、交叉型式、交通工程及環(huán)境保護(hù)等相關(guān)專業(yè)（歸并為路線與總體、路基與環(huán)保、橋隧與交叉、交通工程四大部分）進(jìn)行咨詢。
三、咨詢程序咨詢方法一般按全體或部分專家，經(jīng)過(guò)現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研→分專業(yè)核實(shí)→內(nèi)部討論→形成咨詢意見(jiàn)→與省交換意見(jiàn)、討論五個(gè)步驟。
四、咨詢階段典型示范工程技術(shù)咨詢分三個(gè)階段進(jìn)行。第一階段在初步設(shè)計(jì)外業(yè)勘察結(jié)束，主要方案成果完成后進(jìn)行，由負(fù)責(zé)總體和路線組的2名專家和負(fù)責(zé)互通立交的1名專家進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)技術(shù)咨詢；第二階段結(jié)合初步設(shè)計(jì)審查進(jìn)行，由總體和路線組的1至2名專家配合項(xiàng)目審查單位進(jìn)行；第三階段結(jié)合?。ㄊ校┦┕D設(shè)計(jì)審查進(jìn)行，由路基和環(huán)保組、橋隧組和交通工程組的專家進(jìn)行技術(shù)咨詢。
五、咨詢示范要點(diǎn)
?。ㄒ唬┛傮w總體方面按下列原則進(jìn)行：
1、安全性原則應(yīng)把安全放在首位，采取一切有效方法和措施，保證公路設(shè)施自身安全、運(yùn)行車輛行駛安全及行人等的安全。
2、服務(wù)社會(huì)原則公路建設(shè)應(yīng)有利于社會(huì)進(jìn)步和發(fā)展，對(duì)社會(huì)環(huán)境有重大影響部位，應(yīng)根據(jù)可持續(xù)發(fā)展原則進(jìn)行方案論證。盡量少占農(nóng)田、少干擾居民村落及學(xué)校，保護(hù)名勝古跡等人文景觀，促進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。
3、尊重地區(qū)特性原則不同地區(qū)有其獨(dú)特的地理位置、地形地貌特征、氣候氣象特征及社會(huì)環(huán)境特征；生活在不同地區(qū)的人群有不同的文化傳統(tǒng)、風(fēng)俗習(xí)慣及審美觀。這些都形成不同地區(qū)特有的公路景觀環(huán)境，因此在設(shè)計(jì)中應(yīng)充分考慮、尊重地區(qū)特性。
4、整體協(xié)調(diào)性原則公路是一個(gè)具有線性特征的工程，縱向跨度大。在公路景觀環(huán)境設(shè)計(jì)中，要求將公路自身的平縱線形、路基寬度、橋隧、路線交叉、沿線設(shè)施等與沿途地形、地貌、生態(tài)特征以及其他自然和人文景觀作為一個(gè)有機(jī)整體統(tǒng)一考慮，使公路這一人工系統(tǒng)與沿線自然系統(tǒng)和其他人工系統(tǒng)配合協(xié)調(diào)，并努力使公路在滿足運(yùn)輸功能的基本前提下，完善原有景觀環(huán)境。
5、自然性原則公路景觀環(huán)境要素包羅萬(wàn)象，不應(yīng)將精力集中在耗費(fèi)大量人力、物力、財(cái)力的人造景觀上，而應(yīng)重點(diǎn)體現(xiàn)對(duì)原有景觀資源的保護(hù)、利用和開發(fā)，以及公路主體與原有自然及社會(huì)環(huán)境的相融。“不破壞就是最大的保護(hù)”。
從景觀設(shè)計(jì)入手，例如通過(guò)植物高低的變化引導(dǎo)視線，構(gòu)造景觀的節(jié)奏感；從公路線形入手，優(yōu)化平縱組合、改善線形，使其流暢連續(xù)，確保車輛快速安全通過(guò)，提供舒適的行車條件，營(yíng)造出“車在路上走、人在畫中游” 的優(yōu)美的公路交通環(huán)境；從公路結(jié)構(gòu)入手，要求邊坡以曲線柔美自然流暢的曲面為主，擋墻由高至低或由低至高漸變且與路線線形吻合為主要造型，邊溝以隱蔽、寬淺或遠(yuǎn)離路基為首選。
（二）路線路線設(shè)計(jì)的關(guān)鍵是路線方案選擇和路線平縱指標(biāo)的掌握，應(yīng)充分重視公路自身線形協(xié)調(diào)設(shè)計(jì)、公路線形與結(jié)構(gòu)物協(xié)調(diào)設(shè)計(jì)和公路線形與環(huán)境協(xié)調(diào)設(shè)計(jì)，并以運(yùn)行車速進(jìn)行安全檢驗(yàn)。
1、景觀協(xié)調(diào)考慮公路沿線的山嶺、坡地、河流，構(gòu)成美麗的風(fēng)景，千變?nèi)f化的植被體現(xiàn)出一種自然美。公路作為一種構(gòu)造物，既要滿足車輛通行的基本要求，又要達(dá)到自然景觀與再造景觀的和諧統(tǒng)一。
路線線形設(shè)計(jì)要有“勢(shì)”的理念。線形走向要與山川、河流、大地的勢(shì)相吻合，不能強(qiáng)拉直線，硬切山梁，橫跨山谷，盡量避免長(zhǎng)直線。要順勢(shì)而為，線形連貫，平滑平順，自然流暢，給人良好視覺(jué)效果。
線形設(shè)計(jì)還要有“動(dòng)”的理念。車輛在路上行駛，人的視線隨沿途景觀連續(xù)運(yùn)動(dòng)。選擇、利用、創(chuàng)造景觀需要用連續(xù)手法實(shí)現(xiàn)，這種連續(xù)可以通過(guò)形態(tài)、質(zhì)地、色彩的漸進(jìn)來(lái)完成。
2、路線方案選擇路線方案選擇受到多種因素的影響，以往較注重工程本身，如長(zhǎng)度、工程量、投資等方面。從全面、協(xié)調(diào)、可持續(xù)的科學(xué)發(fā)展觀的角度，還應(yīng)強(qiáng)調(diào)安全、環(huán)保、社會(huì)等因素。路線方案選擇，除應(yīng)做到地形選線、地質(zhì)選線外，還應(yīng)做到安全選線、環(huán)保選線。應(yīng)選擇有利于環(huán)境保護(hù)或?qū)Νh(huán)境影響小的方案；應(yīng)選擇縱坡平緩、線形均衡、行車安全的方案；應(yīng)選擇少占耕地，有利于社會(huì)協(xié)調(diào)發(fā)展的方案。不把工程本身和投資放到第一取舍的位置。
3、運(yùn)行車速檢驗(yàn)運(yùn)行車速理念的運(yùn)用是兼顧公路環(huán)保景觀與運(yùn)行安全的有效手段?？傮w上看，環(huán)保景觀公路所在區(qū)域大多地形較為復(fù)雜困難，采用過(guò)高平縱指標(biāo)勢(shì)必引起大量高填深挖，導(dǎo)致環(huán)境破壞。受地形等限制，部分困難路段甚至無(wú)法達(dá)到一般性指標(biāo)要求，形成安全隱患。
運(yùn)行安全是公路設(shè)計(jì)與建設(shè)需考慮的首要因素。有關(guān)研究顯示，大量公路交通事故由相鄰路段較懸殊的行駛速度差導(dǎo)致。運(yùn)行車速理念的核心就是通過(guò)改善相鄰路段指標(biāo)的組合，降低容許速度差，從而消除安全隱患。因此，體現(xiàn)安全與環(huán)保的公路線形設(shè)計(jì)，不在于全線（或局部）平縱指標(biāo)的高低，而在于整體線形的連續(xù)性及銜接路段的級(jí)差控制。換言之，景區(qū)公路線形設(shè)計(jì)的優(yōu)劣，不在于最低指標(biāo)是否突破規(guī)范底限（川九路九道拐回頭曲線半徑不足16米，但使用效果良好），而在于其是否與相接路段銜接順適。
對(duì)于平曲線半徑650米以下的公路路段，應(yīng)充分考慮運(yùn)行車速（雙向）因素。如果相臨路段速度差大于20公里/小時(shí)，應(yīng)進(jìn)行線形調(diào)整，或增大低指標(biāo)或降低高指標(biāo)，線形難以調(diào)整的特別困難地段，應(yīng)通過(guò)增大超高及完善交通工程設(shè)施等辦法盡量予以彌補(bǔ)。
4、線形指標(biāo)掌握一個(gè)項(xiàng)目標(biāo)準(zhǔn)的確定，需要考慮地形等多種因素，往往所有因素不可能同時(shí)達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的條件，或者說(shuō)很難整個(gè)項(xiàng)目或較大路段均達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的條件。但實(shí)際情況是標(biāo)準(zhǔn)一旦確定，就在按標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)格要求所有因素條件，不去考慮項(xiàng)目中的分段差異和實(shí)際情況，尤其在公路線形指標(biāo)掌握上缺乏靈活性。
國(guó)家公路標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，是針對(duì)于全國(guó)范圍內(nèi)的綱領(lǐng)性法規(guī)。各地區(qū)應(yīng)根據(jù)各自的特點(diǎn)和具體情況進(jìn)行執(zhí)行。但往往設(shè)計(jì)人員缺乏對(duì)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的理解，知其然，不知其所以然。不少項(xiàng)目建設(shè)結(jié)果不理想，與此有很大關(guān)系。按上述要求，設(shè)計(jì)人員必須做到標(biāo)準(zhǔn)指標(biāo)靈活掌握，深刻理解標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的實(shí)質(zhì)，避免生搬硬套、機(jī)械地使用。只要保證行車安全，有利于環(huán)境保護(hù)，少占農(nóng)田等資源，就可以靈活應(yīng)用。
?。?）平縱指標(biāo)不少已建公路出現(xiàn)大填大挖大護(hù)坡，嚴(yán)重影響了沿線景觀和環(huán)境。其主要原因就是路線平縱指標(biāo)，尤其平面指標(biāo)掌握偏高，大量出現(xiàn)長(zhǎng)直線、大半徑曲線及長(zhǎng)曲線等，指標(biāo)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)規(guī)范規(guī)定的一般值。
在保證安全的前提下，對(duì)相當(dāng)于強(qiáng)制性條款規(guī)定的極限值，如最小平曲線半徑、最小豎曲線半徑、最大縱坡，應(yīng)嚴(yán)格掌握；但對(duì)屬于好中求好的線形指標(biāo)，如曲線間的直線長(zhǎng)度，可靈活掌握，不宜片面追求高指標(biāo)。從行駛順暢、線形連續(xù)、環(huán)境優(yōu)美、景觀協(xié)調(diào)的角度，一般地形條件下，就高速公路而言，路線平曲線半徑采用1000-3000米，曲線長(zhǎng)度1-2公里為宜。
長(zhǎng)陡縱坡的問(wèn)題，應(yīng)當(dāng)引起高度重視，特別是在我國(guó)重車超載、動(dòng)力性能差，及駕駛行為不盡規(guī)范的現(xiàn)實(shí)情況下，顯得尤為重要。重車上坡速度慢，影響路段通行能力，對(duì)路面破壞力大；下坡速度快，容易造成剎車性能失效等，已在很多路段突現(xiàn)。因此，應(yīng)當(dāng)選擇縱坡平緩的線形方案和指標(biāo)；在上坡側(cè)設(shè)置爬坡車道。
?。?）平縱組合高速公路平縱組合問(wèn)題一直受到強(qiáng)調(diào)，但往往均達(dá)不到規(guī)范規(guī)定的理想情況。我國(guó)平縱組合的概念是隨高速公路從日本引進(jìn)的，而實(shí)際上日本也不按理想狀態(tài)執(zhí)行。實(shí)踐證明，當(dāng)平面或縱面指標(biāo)達(dá)到較低值，特別是當(dāng)平面與縱面指標(biāo)同時(shí)達(dá)到較低值時(shí)，強(qiáng)調(diào)兩者組合是必要的。當(dāng)平面、縱面指標(biāo)均較高時(shí)，可放松平縱組合的要求，尤其當(dāng)平曲線半徑大于6000米以上、縱面坡差小于1%時(shí)，可不考慮平縱組合的要求。
?。?）橫斷面斷面布置及局部路段路基寬度應(yīng)結(jié)合自然條件等靈活掌握。地形平坦、自然橫坡較緩的路段，一般以整體式路基斷面為宜；地形復(fù)雜、以挖方為主，尤其自然橫坡較陡的路段，可采用分離式斷面，水平布置或上下錯(cuò)開，或設(shè)計(jì)為半橋半路、半隧半路或半隧半橋，以減少開挖量，保護(hù)自然生態(tài)環(huán)境，同時(shí)增加路容多樣性。達(dá)到上述目標(biāo)并不難，關(guān)鍵是要求設(shè)計(jì)要精雕細(xì)琢，下大工夫，勇于創(chuàng)新。
平縱面指標(biāo)較低及冬季冰雪害嚴(yán)重路段，可適當(dāng)加寬路基，以達(dá)到改善行車條件的目的；地形地質(zhì)極為復(fù)雜的路段，在保證行車安全和交通基本要求的情況下，可適當(dāng)減窄路基寬度。
（4）其他要素新的公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)部分指標(biāo)進(jìn)行了調(diào)整，對(duì)指導(dǎo)今后公路建設(shè)具有重要意義。但要在理解的基礎(chǔ)上應(yīng)用，不可死搬硬套。
1）不同等級(jí)公路的最小設(shè)計(jì)路段長(zhǎng)度，原則上要按標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定執(zhí)行。若考慮交通運(yùn)行實(shí)際，做到線形均衡、連續(xù)，能保證交通安全，可根據(jù)具體情況靈活運(yùn)用。
2）國(guó)內(nèi)外實(shí)踐證明，高速公路右側(cè)硬路肩的寬度最好采用3米。因此，對(duì)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定右側(cè)硬路肩寬度為2.5米的情況，尤其大車較多的干線公路，要鼓勵(lì)利用地形設(shè)置港灣式緊急停車帶。右側(cè)硬路肩寬度小于2.5米時(shí)，港灣式緊急停車帶規(guī)模宜盡可能加大，并設(shè)置加減速車道。
3）為提高通行能力和服務(wù)水平，應(yīng)提倡多設(shè)爬坡車道。
?。ㄈ┞坊c環(huán)保1、路基填挖路基填挖工程量，及填方高度、挖方深度、挖方邊坡高度，直接關(guān)系到工程安全、工程投資和環(huán)保景觀，應(yīng)對(duì)其進(jìn)行合理的控制。結(jié)合多數(shù)項(xiàng)目的實(shí)際，扣除特大橋隧外，一般情況下，高速公路每公里土石方宜為15~25萬(wàn)方。對(duì)高度大于20米的填方原則上應(yīng)改用橋梁；挖方深度（路中）大于30米或挖方邊坡高度大于1.6倍的路基寬度值的，原則上應(yīng)改用隧道。
2、邊坡坡率邊坡坡率應(yīng)靈活自然、因地制宜、順勢(shì)而為，不宜采用單一坡度，以減少人工痕跡（同時(shí)也為植被防護(hù)創(chuàng)造條件，避免多年后光亮的圬工防護(hù)坡面與周圍的自然環(huán)境形成強(qiáng)烈反差）。力爭(zhēng)經(jīng)過(guò)幾年生態(tài)恢復(fù)，邊坡外形與周圍環(huán)境融為一體，看不出明顯開挖（填筑）痕跡。
山區(qū)挖方邊坡的坡腳、坡頂，應(yīng)取消折角，采用貼切自然的圓弧過(guò)渡；低填路段應(yīng)盡量將邊坡放緩，與原地貌融為一體，形成緩沖帶，可具美化環(huán)境、提高行車安全的功能。
3、路基排水工程路基排水工程設(shè)置應(yīng)系統(tǒng)完整，敏感路段，如沿溪線等排水系統(tǒng)應(yīng)自成體系，有條件地段應(yīng)設(shè)置在視線之外。排水工程外觀線形應(yīng)流暢美觀。
（1）排水工程斷面類型選擇排水工程斷面有矩形、梯形、淺碟形和漫流等多種，類型選擇應(yīng)從安全、視覺(jué)效果及與周圍環(huán)境協(xié)調(diào)角度綜合考慮。
從安全和視覺(jué)效果角度，一般認(rèn)為，矩形邊溝加蓋板型式對(duì)于匯水面積較大的挖方路基邊溝（與狹長(zhǎng)的路基及高陡邊坡配合）、與之相接的填方路基排水溝、沿街路段、設(shè)置有內(nèi)擋結(jié)構(gòu)的挖方路基內(nèi)側(cè)等段的適應(yīng)性較好，可具有路基視覺(jué)增寬、防止車輪卡陷和邊坡碎落堵塞等功能。
從安全和景觀角度，淺碟式排水溝（邊溝）或放緩邊坡漫流排水型式對(duì)于地形平坦、縱坡平緩的低填、淺挖路段適應(yīng)性較好。排水溝（邊溝）可與原地面舒緩自然銜接，克服沿路基邊緣設(shè)置規(guī)則深排水溝所帶來(lái)的行車不安全隱患，同時(shí)形成流暢優(yōu)美的視覺(jué)效果。
高填路段因排水工程已處于視線之外，斷面型式可靈活選擇。
?。?）排水工程防護(hù)類型選擇排水工程防護(hù)類型主要有圬工砌護(hù)、植被防護(hù)和土質(zhì)三種。隨著環(huán)保意識(shí)的增強(qiáng)，表面植被防護(hù)越來(lái)越受到重視。
采用圬工砌護(hù)雖然防止水流沖刷功能強(qiáng)，但顯生硬不美觀，與環(huán)境適應(yīng)性差；土質(zhì)邊溝主要為與寬敞的填挖方邊坡相協(xié)調(diào)，適用于無(wú)較大匯水面積的挖方路基兩側(cè)及與挖方邊溝連接的填方路基外側(cè)；植被防護(hù)若運(yùn)用得當(dāng)，可適用于各自然條件下路段，其兼具防止水流沖刷及生物過(guò)濾作用，減輕敏感水域的水質(zhì)惡化。
4、路基防護(hù)工程防護(hù)工程是山嶺區(qū)常見(jiàn)結(jié)構(gòu)物。在自然環(huán)境中, 高大混凝土或漿砌工程結(jié)構(gòu)尤顯突兀，應(yīng)盡量避免。在巖土結(jié)構(gòu)穩(wěn)定，滿足安全要求的前提下，以選擇剛性結(jié)構(gòu)與柔性結(jié)構(gòu)相結(jié)合，多層防護(hù)與生態(tài)植被防護(hù)相結(jié)合的方法進(jìn)行邊坡治理為優(yōu)。
上邊坡切忌采用高擋墻、進(jìn)行大段落防護(hù)，可以不設(shè)擋墻的一定不設(shè)。對(duì)于自然裸露的穩(wěn)定巖體（如獨(dú)石），只要對(duì)行車沒(méi)有影響，可不作任何處理（其本身可構(gòu)成風(fēng)景）。對(duì)于地表土體裸露、無(wú)法綠化，但地質(zhì)結(jié)構(gòu)基本穩(wěn)定，對(duì)路基及行車安全不構(gòu)成威脅的邊坡，可以采用“封”的辦法進(jìn)行遮擋（移載喬木和灌木遮擋視線）。
路線經(jīng)過(guò)居民區(qū)的路段，考慮既有的人工痕跡，可采用擋墻防護(hù)，但應(yīng)與當(dāng)?shù)孛窬咏ㄖL(fēng)格相一致。
使構(gòu)造物與沿線建筑融為一體，風(fēng)格一致，不喧賓奪主?？傊o人以恰如其分，視而不見(jiàn)的感覺(jué)。防護(hù)材質(zhì)的選擇上應(yīng)以當(dāng)?shù)夭牧蠟橹?。一般情況下，盡可能采用片塊石材料（避免采用光亮的混凝土材料）干砌擋墻，以使構(gòu)造物表面生動(dòng)活潑、貼近自然。
為避免出現(xiàn)大量圬工，影響感觀效果，高速公路一般路段路基防護(hù)工程量控制在約每公里6000~10000方較合適。
5、取、棄土方案不良的取、棄土方式，將嚴(yán)重破壞公路沿線景觀及環(huán)保。沿線取、棄土方式雖然簡(jiǎn)單、成本低，但它嚴(yán)重破壞公路沿線的地表生態(tài)，造成的損失長(zhǎng)時(shí)間難以恢復(fù)，原則上應(yīng)予禁止。集中取土場(chǎng)，應(yīng)設(shè)在視線以外，選擇荒地或小山包、山川河谷地貌易恢復(fù)的位置，且完工后應(yīng)恢復(fù)原地貌。廢方棄土，應(yīng)可用于回填修補(bǔ)人工工程導(dǎo)致的地表創(chuàng)面，恢復(fù)原地貌。棄土應(yīng)選擇視線以外集中堆棄，并進(jìn)行必要的地表綠化美化，與原地貌保持一致。
設(shè)計(jì)中應(yīng)充分重視腐質(zhì)土的保護(hù)。陸地表面的腐質(zhì)土一般經(jīng)數(shù)萬(wàn)年的物理化學(xué)作用才逐漸形成，其中含有大量植物營(yíng)養(yǎng)成分及植物種子和根系，它是當(dāng)?shù)刂参镔囈陨娴臈l件，故應(yīng)將腐質(zhì)土作為一種有限的自然資源對(duì)待。國(guó)外將公路建設(shè)中如何有效保護(hù)好腐質(zhì)土已納入有關(guān)法規(guī)。任何永久或臨時(shí)用地，都不得填埋或碾壓腐質(zhì)土，應(yīng)揭除地表草皮和腐質(zhì)土集中堆放，以備將來(lái)地表回填，恢復(fù)植被。事實(shí)證明這是恢復(fù)生態(tài)環(huán)境十分迅速、經(jīng)濟(jì)、有效的方法。
?。ㄋ模蛩斫徊鏄蛩斫徊娴目傮w布置應(yīng)貼近自然，充分與環(huán)境協(xié)調(diào)，與周圍山川、溝谷等自然景觀成比例。設(shè)計(jì)要充分考慮美學(xué)效果，結(jié)構(gòu)外觀應(yīng)與當(dāng)?shù)亟ㄖL(fēng)格一致。橋涵構(gòu)造物進(jìn)出水口的設(shè)置是反映其與自然景觀是否融合的關(guān)鍵部位。進(jìn)出口導(dǎo)流設(shè)施在滿足排水需要前提下，要與地面平順自然銜接，避免采用固化模式。
隧道進(jìn)出口的處理對(duì)環(huán)境影響最大，應(yīng)采用零開挖峒口，淡化峒口處理，而不應(yīng)開挖后強(qiáng)調(diào)人工化的峒門結(jié)構(gòu)形式。
互通立交是公路沿線的主要景點(diǎn)。互通范圍內(nèi)的占地等情況與公路一般路段不同，匝道邊坡可以放緩，設(shè)土質(zhì)邊溝或不設(shè)邊溝。綠化景觀設(shè)計(jì)可園林化。
互通立交的服務(wù)水平，關(guān)鍵在進(jìn)出口的位置、型式及加減速車道長(zhǎng)度的設(shè)置。應(yīng)合理掌握互通立交匝道指標(biāo)，尤其環(huán)型匝道半徑，控制互通立交規(guī)模，減小工程量及占地。
上跨主線結(jié)構(gòu)物結(jié)構(gòu)型式選擇主要影響公路行駛視覺(jué)效果，其孔跨布置不宜過(guò)于局促；上部結(jié)構(gòu)輪廓線條應(yīng)明快簡(jiǎn)捷，下部結(jié)構(gòu)尺寸選擇不宜笨重，結(jié)構(gòu)輕巧不壓抑。
?。ㄎ澹┙煌üこ滩捎煤侠淼摹Ⅲw現(xiàn)駕駛員及其他道路使用者，尤其陌生人員需要的交通工程措施，對(duì)公路運(yùn)營(yíng)的安全、管理有重要作用。同時(shí)也能起到美化路容作用。
結(jié)合地形條件，選擇合適地點(diǎn)設(shè)置臨時(shí)停車帶或觀景臺(tái)，對(duì)于景區(qū)公路十分必要。合理設(shè)置停車帶或觀景臺(tái)，將人類活動(dòng)范圍控制在一個(gè)合理區(qū)域內(nèi)，不僅可保證行車安全，更大大減少了人對(duì)環(huán)境的影響范圍。
服務(wù)區(qū)設(shè)置的位置、規(guī)模、設(shè)施應(yīng)充分考慮人性化、自然化。
標(biāo)志牌設(shè)置位置及內(nèi)容應(yīng)充分考慮駕駛員和乘客的需要，如下一服務(wù)區(qū)的距離標(biāo)志，應(yīng)設(shè)置在來(lái)臨服務(wù)區(qū)之前。
護(hù)攔設(shè)置的目的是為了安全，但其本身又是安全隱患。選擇護(hù)攔型式要考慮到它的設(shè)置條件、變形量，及不同型式護(hù)攔之間的平順銜接和剛度漸變。
六、咨詢成果及驗(yàn)證專家經(jīng)與項(xiàng)目設(shè)計(jì)人員、主管領(lǐng)導(dǎo)就咨詢意見(jiàn)充分討論后，專家組長(zhǎng)負(fù)責(zé)形成《***公路咨詢意見(jiàn)》報(bào)部，部經(jīng)過(guò)研究認(rèn)可，將意見(jiàn)轉(zhuǎn)項(xiàng)目省市。
初測(cè)階段的咨詢意見(jiàn)的執(zhí)行情況，在初步設(shè)計(jì)審查時(shí)驗(yàn)證；施工圖階段的咨詢意見(jiàn)，施工圖設(shè)計(jì)修改完成后，由省廳負(fù)責(zé)把意見(jiàn)采納情況報(bào)部備案。
