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公眾為什么反對(duì)收交通擁堵費(fèi)

2015-07-24　

        張松超《中國青年報(bào)》（2015年07月24日02版）

        2015年城市發(fā)展與規(guī)劃大會(huì)在廣州開幕，住建部原副部長仇保興表示，廣州人口比倫敦多出三倍，交通用地僅為總用地的10%~12%，比倫敦更需要用征收擁堵費(fèi)來治擁堵。對(duì)于大城市治堵問題，仇保興坦言征收擁堵費(fèi)是早晚問題。（《新快報(bào)》7月23日）

        倫敦市統(tǒng)計(jì)其人口已經(jīng)突破860萬，創(chuàng)下自1939年以來的最高紀(jì)錄，而廣州2013年的城市人口將近1300萬，所以，說廣州人口比倫敦多出三倍，不準(zhǔn)確。當(dāng)然，說廣州比倫敦更迫切需要治堵是肯定的，包括廣州在內(nèi)的中國大城市以及不少的二線城市，都很需要治堵，但是說迫切需要通過征收“擁堵費(fèi)”，則并不能單一考慮政府干預(yù)市場的邏輯，還需要結(jié)合中國的特殊國情，看到中國城市與國家大都市擁堵成因的差異。

        根據(jù)世界銀行公布的數(shù)據(jù)，國際上城市交通擁堵比較嚴(yán)重的美國、法國和日本，就“每千米道路的車輛數(shù)量”而言，遠(yuǎn)高于中國，是中國的三到五倍，但是他們擁堵的實(shí)際狀況，整體上并沒有中國一些城市嚴(yán)重。原因并不在于他們征收了擁堵稅。東京、巴黎以及德國的不少城市，隨著城市人口和機(jī)動(dòng)車輛的增加，科學(xué)規(guī)劃公共交通的發(fā)展速度，跟上了前者的增長速度，而我國城市擁堵的成因，卻存在不少人為因素。

        數(shù)據(jù)顯示，我國機(jī)動(dòng)車保有量增速十分迅速，從2004年的2742萬輛增至2013年的12683萬輛，增幅為362.55%，但市內(nèi)道路長度的增長速度卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于前者。即便如此，中國城市的建設(shè)一直延續(xù)“攤大餅式”，地方政府熱衷實(shí)施“單中心”的城市規(guī)劃，最終讓人流、物流都往一處集中，因規(guī)劃問題造成的城市交通擁堵，現(xiàn)在反過頭來通過征稅來治堵，讓公民通過納稅的形式給政策失誤埋單，誰能說這是合理的呢？

        除此之外還應(yīng)看到，政府有責(zé)任和義務(wù)提供免費(fèi)的公共產(chǎn)品，因?yàn)檐囍饕呀?jīng)支付了燃油稅等許多稅費(fèi)，在此基礎(chǔ)上再增加擁堵費(fèi)，其正當(dāng)性就已大打折扣。更何況從已有的案例來看，征收擁堵費(fèi)未必會(huì)有效果，甚至?xí)绞赵蕉?。就以倫敦為例，現(xiàn)在就已經(jīng)陷入了這樣的怪圈：限行或收費(fèi)→短暫緩解→需求猛增→供給不足→更多限行或收費(fèi)。所收費(fèi)用用在交通治堵上的不多，反倒是更多的成了行政開支。在此語境下，征收擁堵費(fèi)不會(huì)飽受詬病才怪呢？這并不是公眾不理性和民粹，而是治理交通擁堵，不可能單一考慮市場經(jīng)濟(jì)條件的規(guī)律，也不可能盲目照搬國外的經(jīng)驗(yàn)。

        其實(shí)關(guān)于治理城市擁堵，征收擁堵費(fèi)未必是一個(gè)較好的手段。以東京為例，伴隨著30年的城市膨脹，其交通能力提高了一倍有余，到目前為止，東京的軌道交通系統(tǒng)建設(shè)已經(jīng)基本完成。在這一過程當(dāng)中，當(dāng)?shù)匾苍紤]過通過提高停車費(fèi)等稅費(fèi)的方式來治堵，但最后都放棄了，而是采取了疏導(dǎo)的方式。治堵對(duì)策研究專家湯川雅史稱，從東京治堵實(shí)踐來看，疏比限更容易接受，效果要好很多，與其不讓市民買車，還不如提醒他上路有多堵。

        所以說遇到了城市交通擁堵，政府首先要考慮的政策是交通管理和城市規(guī)劃，而不是先考慮征稅。而倘若政府已經(jīng)窮盡各種手段，公共交通已經(jīng)足夠發(fā)達(dá)和完善，卻仍舊沒有解決交通擁堵問題，那么此時(shí)再征收交通擁堵費(fèi)，恐怕也沒有多少人反對(duì)，而不是置如此多人為因素和其他替代性解決辦法于不顧，直接去征收擁堵費(fèi)。

        （原標(biāo)題：公眾為什么反對(duì)收交通擁堵費(fèi)）

        

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