五問(wèn)收費(fèi)公路改革,國(guó)外高速公路是如何收費(fèi)的?
2015-08-06 
        從1988年第一條高速公路通車到如今總里程居世界第一,“借錢修路、收費(fèi)還貸”的收費(fèi)公路政策使我國(guó)快速將高速公路總規(guī)模做大。與此同時(shí),也積累下債務(wù)高企、虧損加劇等諸多矛盾。按2004年11月1日起施行的現(xiàn)行《收費(fèi)公路管理?xiàng)l例》(下簡(jiǎn)稱《條例》),一些高速公路已經(jīng)收費(fèi)到期乃至超期,未來(lái)是繼續(xù)收費(fèi)還是停止收費(fèi)?

        7月21日,交通運(yùn)輸部發(fā)布《收費(fèi)公路管理?xiàng)l例》修訂稿(下簡(jiǎn)稱《修訂稿》),向社會(huì)公開征求意見(jiàn)?!缎抻喐濉诽岢觯召M(fèi)的高速公路實(shí)行統(tǒng)借統(tǒng)還(即在一省范圍內(nèi)實(shí)行“統(tǒng)一舉債、統(tǒng)一收費(fèi)、統(tǒng)一還款”),收費(fèi)期限以路網(wǎng)實(shí)際償債期確定,不再受具體年限限制;償債期、經(jīng)營(yíng)期屆滿后,實(shí)行養(yǎng)護(hù)管理收費(fèi)。

        這樣一來(lái),收費(fèi)公路改革迅速成為社會(huì)關(guān)注的熱點(diǎn):現(xiàn)行《條例》規(guī)定,政府還貸公路和經(jīng)營(yíng)性公路的收費(fèi)期限分別為最長(zhǎng)不得超過(guò)15年和25年,中西部最長(zhǎng)不得超過(guò)20年和30年。根據(jù)這一規(guī)定,收費(fèi)還有期限,為何現(xiàn)在要改成“直至償清債務(wù)”?養(yǎng)護(hù)期還要收費(fèi)的依據(jù)何在?為何實(shí)行統(tǒng)借統(tǒng)還,將一省之內(nèi)的高速公路打包處理?

        要認(rèn)識(shí)改革初衷,還得冷靜而理性地審視發(fā)展現(xiàn)狀:高速公路為什么會(huì)債務(wù)高企、巨額虧損?高速公路是否建得過(guò)多過(guò)快了?近日,記者采訪了交通運(yùn)輸部相關(guān)負(fù)責(zé)人及專家學(xué)者,試圖深入剖析這些問(wèn)題。

        一問(wèn):

        巨額虧損從何而來(lái)?

        資金需求巨大,銀行貸款成為主要資金來(lái)源,加之建設(shè)速度加快,積累了高額債務(wù)

        “印鈔機(jī)”“車輪一響,黃金萬(wàn)兩”……有人說(shuō)收費(fèi)公路是一本萬(wàn)利的暴利行業(yè),事實(shí)果真如此嗎?

        “確實(shí)有一些建成較早、成本較低、位置較好的高速公路是盈利的,且利潤(rùn)率較高,但高速公路‘貧富不均’,整體上肯定是虧損的?!苯煌ú抗芾砀刹繉W(xué)院教授張柱庭說(shuō)。數(shù)據(jù)顯示,2014年我國(guó)收費(fèi)公路收支缺口高達(dá)1571.1億元,此前三年分別為323億元、566億元、661億元。

        巨額虧損從何而來(lái)?交通運(yùn)輸部公路局副局長(zhǎng)王太認(rèn)為,原因包括正常還債階段還本付息支出增長(zhǎng),以及債務(wù)規(guī)模的不斷增加:到去年底,全國(guó)收費(fèi)公路債務(wù)余額高達(dá)3.8萬(wàn)多億元。而債務(wù)規(guī)模大,則與收費(fèi)公路資金需求巨大及“貸款修路”的資金籌集方式密不可分。

        ——公路特別是高速路成本高,資金需求大。

        去年,我國(guó)四車道高速公路平均造價(jià)為7700萬(wàn)元/公里,是2000年的2.4倍、2004年的1.83倍。“上世紀(jì)90年代,一些路段成本僅需1000多萬(wàn)元/公里,前不久新建的京臺(tái)高速,成本高達(dá)3.6億元/公里?!苯煌ú恳?guī)劃院戰(zhàn)略所所長(zhǎng)徐麗說(shuō),高速路成本升高除因原材料、人工成本上漲外,還受征地拆遷費(fèi)用上升,以及因地形所限需修大量橋梁、隧道、高架橋等因素影響。

        ——高速公路建設(shè)資金大頭來(lái)自銀行貸款。

        據(jù)統(tǒng)計(jì),現(xiàn)有16.26萬(wàn)公里收費(fèi)公路累計(jì)建設(shè)投資為6.15萬(wàn)億元,以銀行貸款為主的債務(wù)性資金占七成,且銀行商業(yè)貸款對(duì)高速路這樣的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)一般無(wú)利率優(yōu)惠?!叭毡就ㄟ^(guò)發(fā)債籌集資金,有的利息只有0.78%,而我們的融資成本一般在6%—7%?!眹?guó)家行政學(xué)院教授王偉說(shuō)。

        ——公路建設(shè)加快。

        王太認(rèn)為,債務(wù)規(guī)模大也由于我國(guó)加快了公路建設(shè):2010年,收費(fèi)公路收支基本平衡;2011年至2014年,新增收費(fèi)高速公路里程占總里程的31.1%,債務(wù)余額占債務(wù)總余額的45.6%。

        收費(fèi)公路虧損,除債務(wù)規(guī)模大這一主因外,也不能忽視其他因素:個(gè)別企業(yè)嚴(yán)重超編,推高了用人成本、降低了運(yùn)營(yíng)效率;有的企業(yè)發(fā)放高額福利,甚至將資金建設(shè)樓堂館所;有的高速路建設(shè)環(huán)節(jié)層層轉(zhuǎn)包,或控制成本不力,導(dǎo)致超支等?!拔磥?lái),應(yīng)加強(qiáng)對(duì)收費(fèi)公路機(jī)構(gòu)編制、財(cái)務(wù)支出的控制,并引入第三方評(píng)價(jià)評(píng)估機(jī)構(gòu),對(duì)其技術(shù)狀況、服務(wù)質(zhì)量等作出客觀獨(dú)立的結(jié)論?!苯煌ú抗费芯吭狐h委書記楊文銀說(shuō)。

        二問(wèn):

        高速公路是否建得過(guò)多過(guò)快?

        部分地方高速路存在規(guī)劃隨意調(diào)整、過(guò)度建設(shè)問(wèn)題

        債務(wù)高企,虧損擴(kuò)大,自然會(huì)帶來(lái)這樣的疑問(wèn):欠了這么多債,為何還要修高速?高速路建得過(guò)多過(guò)快了嗎?

        根據(jù)《國(guó)家公路網(wǎng)規(guī)劃》,到2030年,我國(guó)將建成約13.6萬(wàn)公里國(guó)家高速公路網(wǎng)?!澳壳耙淹瓿?.7萬(wàn)公里,一些大通道還未完全貫通,另有一些早期通車路段急需擴(kuò)容?!苯煌ㄟ\(yùn)輸部規(guī)劃司副司長(zhǎng)任錦雄表示,該規(guī)劃綜合考慮了全國(guó)的政治、經(jīng)濟(jì)、文化、社會(huì)、軍事等因素,“盡管近幾年建設(shè)速度有所加快,但推進(jìn)還算穩(wěn)步?!?br />
        值得注意的是,除國(guó)家高速公路網(wǎng)外,各省也有各自的地方高速公路網(wǎng)規(guī)劃。“國(guó)高”有序推進(jìn),一些“地高”卻可能存在過(guò)度建設(shè)。

        “過(guò)去,一些省份片面追求GDP,把修建高速路作為推動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展乃至提高政績(jī)的手段,而不管有無(wú)車流,更不考慮如何還本付息?!北本┙煌ù髮W(xué)教授趙堅(jiān)表示,一些省份在錯(cuò)誤理念的指導(dǎo)下,“編制過(guò)于宏偉的規(guī)劃,有的甚至不切實(shí)際地提出‘縣縣通高速’?!痹谮w堅(jiān)看來(lái),若某地長(zhǎng)期內(nèi)出行需求不足,完全可以修成低等級(jí)的普通公路,成本能低至少一半。

        “有些路段修成一級(jí)、二級(jí)就夠了,但卻修成了高速?!毙禧惙治觯浔澈笤蛑饕谟谌谫Y模式:修建一級(jí)、二級(jí)公路,需地方財(cái)政全部埋單;而修建高速,地方只需出一部分資本金,大頭為銀行貸款。

        徐麗建議,未來(lái)必須增強(qiáng)規(guī)劃的嚴(yán)肅性,將建設(shè)與財(cái)政能力、資金解決方案統(tǒng)籌考慮,不然就可能埋下債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)的隱患。

        不過(guò),另一個(gè)不容否定的因素是:交通在經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展全局中起先行作用?!敖煌隙ǖ眠m度先行,但要超前到什么程度,太難把握了?!睆堉ヅe例說(shuō),當(dāng)年修建京津唐高速路時(shí),本預(yù)計(jì)起初幾年沒(méi)什么車,結(jié)果剛開通就陷入擁堵。再者,道路建得越早造價(jià)越低,越往后成本就越高,“這是個(gè)悖論,很值得研究?!?br />
        三問(wèn):

        虧損如何控制?

        通過(guò)“開源節(jié)流”的方式緩解收支缺口,“開源”就包括調(diào)整收費(fèi)期限和標(biāo)準(zhǔn)

        未來(lái),債務(wù)規(guī)模和虧損巨大的問(wèn)題能解決嗎?

        可以肯定的是,債務(wù)規(guī)模將隨著財(cái)稅體制改革得以逐步縮校根據(jù)《國(guó)務(wù)院關(guān)于加強(qiáng)地方政府性債務(wù)管理的意見(jiàn)》(下簡(jiǎn)稱“43號(hào)文”),收費(fèi)公路建設(shè)要從“借貸”變?yōu)椤芭e債”。同時(shí),國(guó)家將對(duì)地方債務(wù)實(shí)行規(guī)模控制?!啊缎抻喐濉穼?duì)防止地方盲目建設(shè)、債務(wù)‘滾雪球’起到積極作用?!睆堉フf(shuō)。

        那么,一些地方政府的不合理沖動(dòng)被束縛后,是否會(huì)影響建設(shè)進(jìn)度?“肯定有影響,速度降一點(diǎn)是合理的?!睆堉ケ硎荆缎抻喐濉访鞔_要通過(guò)特許經(jīng)營(yíng)吸引社會(huì)資本,“若企業(yè)能真正參與進(jìn)來(lái),又會(huì)對(duì)建設(shè)產(chǎn)生促進(jìn)作用?!?br />
        “現(xiàn)階段,盡管收支缺口很難消除,但可通過(guò)‘開源節(jié)流’緩解缺口擴(kuò)大?!蓖跆f(shuō)的“節(jié)流”之舉瞄準(zhǔn)了巨額虧損的癥結(jié),包括控制規(guī)劃,降低建設(shè)、養(yǎng)護(hù)運(yùn)營(yíng)、融資等成本?!肮方ㄔO(shè)應(yīng)嚴(yán)格依照公路網(wǎng)規(guī)劃實(shí)施,不得隨意調(diào)整規(guī)劃,增加規(guī)劃外的公路建設(shè)項(xiàng)目。未來(lái),收費(fèi)公路將以高速公路為主,占公路總里程的比例將從3.6%降至3%左右”,王太說(shuō)。

        開源方面,王太列出三條舉措:加大財(cái)政投入、吸引社會(huì)資本、調(diào)整收費(fèi)期限和標(biāo)準(zhǔn)。這其中的第三條,就成為條例修訂的關(guān)鍵。

        四問(wèn):

        收費(fèi)期限為何延長(zhǎng)?

        用路者付費(fèi)原則比全民付費(fèi)更加公平,且目前車購(gòu)稅、燃油稅遠(yuǎn)難滿足公路建設(shè)養(yǎng)護(hù)實(shí)際需求

        “任何國(guó)家都沒(méi)有真正意義的免費(fèi)公路?!蓖鮽ケ硎?,全球公路交通資金來(lái)源大致有兩種:一種由財(cái)政負(fù)擔(dān),資金來(lái)自稅收;另一種由道路使用者負(fù)擔(dān)?!啊l(shuí)用路、誰(shuí)受益、誰(shuí)付費(fèi)’的用路者付費(fèi)原則更好體現(xiàn)了公平?!?br />
        拋開公平性的問(wèn)題,在收費(fèi)與收稅間做選擇,還應(yīng)考慮具體國(guó)情和當(dāng)前財(cái)政保障能力。

        據(jù)介紹,目前我國(guó)車購(gòu)稅主要用于公路建設(shè),包括高速公路建設(shè)資本金補(bǔ)助、農(nóng)村公路建設(shè)、國(guó)省道改造等;而2009年起開征的燃油稅則用于普通公路養(yǎng)護(hù)等方面。需要澄清的一點(diǎn)是,“車購(gòu)稅、燃油稅、高速路通行費(fèi)三者支出范圍并不一樣,沒(méi)有重復(fù)收費(fèi)問(wèn)題。”王偉說(shuō)。

        “2013年,我國(guó)車購(gòu)稅規(guī)模為2234億元,一般稅為1071億元,而公路建設(shè)支出達(dá)13692億元,稅收缺口高達(dá)10387億元;燃油稅轉(zhuǎn)移支付僅為1443億元,普通公路養(yǎng)護(hù)稅收缺口高達(dá)1357億元?!蓖鮽ケ硎?,未來(lái)收費(fèi)公路的養(yǎng)護(hù)管理、債務(wù)償還,包括社會(huì)資本投資回收等,需要通過(guò)繼續(xù)征收通行費(fèi)予以保證。

        在收稅與收費(fèi)之間,交通運(yùn)輸部?jī)A向于后者,即“用路者付費(fèi)”。按此路徑,自然延伸出“在現(xiàn)有基礎(chǔ)上延長(zhǎng)收費(fèi)期限,實(shí)行長(zhǎng)期收費(fèi)”的政策。五問(wèn):

        五問(wèn):

        為何實(shí)行統(tǒng)借統(tǒng)還、養(yǎng)護(hù)期收費(fèi)?

        統(tǒng)借統(tǒng)還可增強(qiáng)籌資還債能力,降低政府性債務(wù)風(fēng)險(xiǎn);養(yǎng)護(hù)期資金用財(cái)政收入或稅收支付不現(xiàn)實(shí)

        實(shí)行統(tǒng)借統(tǒng)還、養(yǎng)護(hù)期收費(fèi),原因何在,依據(jù)何存?

        先看統(tǒng)借統(tǒng)還。

        此前,我國(guó)收費(fèi)公路中,既有單一公路建設(shè)項(xiàng)目自收自支、實(shí)行獨(dú)立核算,也有多個(gè)項(xiàng)目共同核算,即“統(tǒng)借統(tǒng)還”。根據(jù)現(xiàn)行《條例》,政府還貸公路“可以”統(tǒng)貸統(tǒng)還;而《修訂稿》則明確,政府收費(fèi)高速公路一律統(tǒng)借統(tǒng)還。這意味著,將來(lái)在一省范圍內(nèi),只要一條高速公路尚未還清債務(wù),其他路段均將一并按償債期標(biāo)準(zhǔn)收費(fèi)。同時(shí),若高速路改擴(kuò)建增加了政府債務(wù)或社會(huì)投資,還可重新核定償債期或經(jīng)營(yíng)期。

        “以省為單位對(duì)高速公路實(shí)行統(tǒng)收統(tǒng)支、統(tǒng)一管理,可降低政府收費(fèi)公路的融資和運(yùn)營(yíng)成本,增強(qiáng)政府償債能力,降低政府性債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)?!苯煌ㄟ\(yùn)輸部法制司副司長(zhǎng)魏東認(rèn)為,路段獨(dú)立核算也會(huì)影響路網(wǎng)整體性及通行效率。

        那么,統(tǒng)借統(tǒng)還依據(jù)何在?張柱庭表示,首先,《公路法》規(guī)定,收費(fèi)期限按收費(fèi)償還貸款、集資款的原則確定,“貸款肯定要還完”;43號(hào)文也提出,地方政府應(yīng)指導(dǎo)和督促拓寬償債資金渠道、統(tǒng)籌安排償債資金,“這里的‘統(tǒng)籌安排’為統(tǒng)借統(tǒng)還提供了依據(jù)。”

        再看養(yǎng)護(hù)期收費(fèi)。

        “最初收費(fèi)公路政策更多考慮了收費(fèi)還貸,建成后把本息還完后即停止收費(fèi),通過(guò)財(cái)政資金應(yīng)對(duì)養(yǎng)護(hù)需求。但當(dāng)收費(fèi)公路達(dá)到現(xiàn)在的規(guī)模后,再考慮用財(cái)政收入或燃油稅來(lái)支付,已經(jīng)不太現(xiàn)實(shí)。”發(fā)改委綜合交通所研究員李玉濤表示。

        養(yǎng)護(hù)期收費(fèi)于法有據(jù)嗎?

        張柱庭表示,根據(jù)《預(yù)算法》,預(yù)算包括一般公共預(yù)算、政府性基金預(yù)算等,一般公共預(yù)算支出主要用于一般公共服務(wù),如科教文衛(wèi)體、農(nóng)業(yè)環(huán)保等方面,而政府性基金預(yù)算則是依照法律法規(guī)規(guī)定在一定期限內(nèi)向特定對(duì)象籌集的資金,專項(xiàng)用于特定公共事業(yè)發(fā)展,“結(jié)合高速公路選擇性通行的特性,其養(yǎng)護(hù)管理費(fèi)用屬于政府性基金預(yù)算完成的任務(wù)。本次修訂是對(duì)《預(yù)算法》的補(bǔ)充和細(xì)化,是有上位法依據(jù)的?!?br />
        新聞深一度

        國(guó)外高速公路是如何收費(fèi)的

        

        圖為英國(guó)倫敦西北區(qū)M1、M4、M11三條高速公路的交匯連接處。

        

        封閉式是大多數(shù)韓國(guó)高速公路實(shí)施的收費(fèi)方式,是指在高速的每個(gè)出入口設(shè)有收費(fèi)站,按照實(shí)際行駛里程來(lái)收取通行費(fèi)。圖為位于韓國(guó)京畿道第三京仁高速公路的一處收費(fèi)站。

        英國(guó):

        公私合營(yíng)隱性收費(fèi)

        初到英國(guó),很多人會(huì)發(fā)現(xiàn)這里的高速公路基本上不收費(fèi)。從英國(guó)交通運(yùn)輸部最新資料來(lái)看,英格蘭地區(qū)高速收費(fèi)的路段只有3處,其中2處為橋梁,另一處為長(zhǎng)度僅27英里的高速公路。然而,細(xì)觀英國(guó)高速公路系統(tǒng)卻發(fā)現(xiàn)“不收費(fèi)”并不等于免費(fèi)。

        當(dāng)前英格蘭地區(qū)3處收費(fèi)高速路段中,2處橋梁分別是塞文大橋和塞文二橋,均位于英格蘭和威爾士交界處,橫跨塞文河;另一收費(fèi)高速公路則為伯明翰附近連接M6高速公路3A出口和11A出口的路段。這3處收費(fèi)路段的共同之處是其項(xiàng)目融資都是通過(guò)政府和社會(huì)資本合作模式進(jìn)行的。其中,塞文二橋在設(shè)計(jì)和建造過(guò)程中主要由塞文河大橋有限公司負(fù)責(zé),政府在特許經(jīng)營(yíng)協(xié)議中準(zhǔn)許其經(jīng)營(yíng)并維護(hù)塞文大橋和塞文二橋30年時(shí)間,通過(guò)收取兩座大橋的過(guò)橋費(fèi)來(lái)償還建設(shè)和后續(xù)維護(hù)費(fèi)用。M6收費(fèi)公路則是由米德蘭德高速公路公司設(shè)計(jì)建造的,政府準(zhǔn)許其53年的特許經(jīng)營(yíng)權(quán),在3年建設(shè)期完成后允許該公司通過(guò)未來(lái)50年的過(guò)路費(fèi)來(lái)償還設(shè)計(jì)、建設(shè)和后續(xù)維護(hù)費(fèi)用。

        除了上述3處收費(fèi)路段外,英格蘭地區(qū)的高速公路均不收取任何通行費(fèi)用。然而,細(xì)觀2014年至2015年英國(guó)高速公路管理局的年報(bào)會(huì)發(fā)現(xiàn),該年度高速公路項(xiàng)目收入總體規(guī)模為0.62億英鎊,其中包括利息、道路損害賠償、車輛救援、高速周邊地產(chǎn)租賃費(fèi)用和M6收費(fèi)公路段收入;而道路改善開支為3.98億英鎊,道路維護(hù)開支為2.89億英鎊,技術(shù)裝備改善費(fèi)用為0.73億英鎊。收入和開支之間巨大的差距則由財(cái)政撥款予以彌補(bǔ)。

        這一資金分配模式在最新的高速公路規(guī)劃中表現(xiàn)得更為明顯。英國(guó)交通部最新規(guī)劃顯示,未來(lái)6年內(nèi),英國(guó)財(cái)政部將撥款60億英鎊來(lái)維護(hù)英格蘭地區(qū)(不包括大倫敦區(qū))的高速公路,其中47億英鎊的資金將會(huì)根據(jù)不同地區(qū)的需求被分配給高速公路沿線的115個(gè)市政廳,5.78億英鎊被設(shè)立為激勵(lì)基金以鼓勵(lì)高效利用中央政府資金完成道路養(yǎng)護(hù)和維護(hù)的市政廳。從上述規(guī)劃來(lái)看,除極個(gè)別路段外,當(dāng)前英格蘭地區(qū)高速公路的建設(shè)和維護(hù)資金主要來(lái)自于財(cái)政部。由于英國(guó)稅收體系并不會(huì)設(shè)立特定名目針對(duì)特定人群收稅,財(cái)政部也沒(méi)有專門針對(duì)汽車駕駛者設(shè)立彌補(bǔ)高速公路運(yùn)行虧空的稅收或者費(fèi)用款項(xiàng)。英格蘭地區(qū)高速公路的建設(shè)和養(yǎng)護(hù)費(fèi)用的來(lái)源包括個(gè)人所得稅、公司稅、增值稅在內(nèi)的各類中央政府稅收收入。

        分析認(rèn)為,英國(guó)高速公路系統(tǒng)由中央政府包辦的運(yùn)營(yíng)方式高度依賴其國(guó)內(nèi)的高稅賦。統(tǒng)計(jì)顯示,英國(guó)稅賦占國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的32.9%,較世界平均水平高出近20%。在各類稅收中,與高速公路養(yǎng)護(hù)和建設(shè)關(guān)系最為密切的是政府對(duì)于燃油征收的各類稅款。英國(guó)汽車協(xié)會(huì)2015年6月的數(shù)據(jù)顯示,英國(guó)無(wú)鉛汽油平均價(jià)格為每升1.17英鎊,在歐盟地區(qū)位列意大利、荷蘭、挪威之后的第四高位;柴油平均價(jià)格為每升1.21英鎊,位居歐盟之首。高油價(jià)的背后是高稅收比例,各項(xiàng)稅款和增值稅占了無(wú)鉛汽油價(jià)格的67.1%和柴油價(jià)格的62.25%,這在歐盟國(guó)家中位列第一位。

        因此,英國(guó)國(guó)內(nèi)一種簡(jiǎn)單的觀點(diǎn)認(rèn)為雖然高速免費(fèi),但實(shí)際上是“所有的納稅人都在繳納高速公路費(fèi)用”。事實(shí)上,免費(fèi)高速并沒(méi)有帶來(lái)交通運(yùn)輸成本的下降。英國(guó)汽車協(xié)會(huì)已經(jīng)連續(xù)多年向中央政府呼吁降低針對(duì)燃油征收的各類稅費(fèi),以拉動(dòng)交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。英國(guó)財(cái)政部則因囊中羞澀,明確表示政府需要征收此類稅收來(lái)確保英國(guó)道路系統(tǒng)的安全和高效。

        法國(guó):

        特許經(jīng)營(yíng)收費(fèi)公示

        在高速公路收費(fèi)問(wèn)題上,法國(guó)秉持“誰(shuí)使用,誰(shuí)繳費(fèi)”的原則,進(jìn)行分段計(jì)價(jià)收費(fèi)。截至2014年,法國(guó)境內(nèi)約11880公里的高速公路中,有約90%的路段為特許公司經(jīng)營(yíng)的收費(fèi)路段。

        目前,法國(guó)高速公路的收費(fèi)方式基本分為4種:人工收款、信用卡結(jié)算、自動(dòng)投幣以及不停車收費(fèi)。其中不停車收費(fèi)是近年來(lái)新興的收費(fèi)模式,駕駛員在車內(nèi)安裝與銀行賬戶綁定的特制電子感應(yīng)卡后,以每小時(shí)30公里以下的速度通過(guò)專用收費(fèi)閘門,即可自動(dòng)完成繳費(fèi)。

        2005年,法國(guó)政府為了刺激經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng),降低公共財(cái)政赤字與社會(huì)失業(yè)率,對(duì)境內(nèi)高速公路實(shí)行了大規(guī)模的私有化改造,由私人資本主要承擔(dān)高速公路的修建與養(yǎng)護(hù)工作。但連年看漲的高速過(guò)路費(fèi)卻引發(fā)了爭(zhēng)議:首先,自2005年至2014年,法國(guó)高速公路收費(fèi)的年平均漲幅超過(guò)了2%;其次,由于法國(guó)禁止高速特許經(jīng)營(yíng)公司通過(guò)提高過(guò)路費(fèi)為新建高速公路融資,不少公司只得提高新建高速公路的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。以2010年通車的法國(guó)A65高速公路為例,150公里的路段需要繳納約22歐元的過(guò)路費(fèi)。

        法國(guó)高速運(yùn)營(yíng)公司實(shí)行了收費(fèi)公示,以平息公眾對(duì)于高速公路收費(fèi)制度的質(zhì)疑。法國(guó)10余家特許高速運(yùn)營(yíng)公司集體公布的收費(fèi)使用情況顯示,在總收入中,除了15%的公司運(yùn)營(yíng)收入外,有40%的過(guò)路費(fèi)收入以稅費(fèi)形式上繳給了政府,另外有三成收入用于高速公路的日常建設(shè)與維護(hù),其余部分用于公司的內(nèi)部運(yùn)營(yíng)管理。

        法國(guó)特許經(jīng)營(yíng)公司之一的APRR還做出了如下解釋:如果法國(guó)取消過(guò)路費(fèi),這就意味著平均每個(gè)家庭需要多繳納450歐元的稅款。還有分析認(rèn)為,雖然法國(guó)的人均汽車保有量在世界領(lǐng)先,但有約18%的法國(guó)人沒(méi)有汽車,還有5%的法國(guó)駕駛員從來(lái)不上高速,取消過(guò)路費(fèi)就等同于向這些與高速公路幾乎無(wú)關(guān)的人群征稅。

        透明的收費(fèi)去向公示與優(yōu)質(zhì)的高速服務(wù)較為成功地抑制了法國(guó)民眾對(duì)高速收費(fèi)制度的不滿情緒。近日,隨著法國(guó)暑假的到來(lái),大批私家車涌上了高速公路。大部分司機(jī)表示,高速收費(fèi)制度基本不會(huì)影響他們的出行計(jì)劃。有司機(jī)表示,將會(huì)更加合理地安排出行線路,以降低過(guò)路費(fèi)的開銷。還有些司機(jī)稱他們將選擇臨近免收高速過(guò)路費(fèi)的德國(guó)、比利時(shí)等國(guó)家作為旅游目的地。

        韓國(guó):

        自愿選擇費(fèi)用共擔(dān)

        韓國(guó)是個(gè)多山的國(guó)家,修建高速公路非常困難,某些路段隧道常常一個(gè)接著一個(gè),致使成本增加。雖然韓國(guó)最初曾規(guī)定道路建設(shè)和管理的費(fèi)用由中央和地方政府承擔(dān),但高企的建設(shè)成本使得韓國(guó)財(cái)政捉襟見(jiàn)肘,最終無(wú)奈地選擇了道路收費(fèi)制。

        韓國(guó)高速公路收費(fèi)制的原則是自愿選擇、費(fèi)用共擔(dān)。1968年12月開通的首爾至仁川的京仁高速公路是韓國(guó)首條實(shí)施公路收費(fèi)制的高速路。由于這一制度有效克服了韓國(guó)政府在修建道路方面財(cái)源不足的難題,極大推動(dòng)了高速道路建設(shè)的發(fā)展。在短短10幾年的時(shí)間內(nèi),韓國(guó)的高速公路總長(zhǎng)就突破了4000公里。

        韓國(guó)高速公路的收費(fèi)方式分為兩種:封閉式和開放式。封閉式是大多數(shù)韓國(guó)高速公路實(shí)施的收費(fèi)方式,是指在高速的每個(gè)出入口都設(shè)有收費(fèi)站,按照實(shí)際行駛里程來(lái)收取通行費(fèi)。開放式主要適用于首都圈附近或高速公路貫穿城市的情況,每個(gè)出入口距離很近,難以單獨(dú)設(shè)置收費(fèi)站,因而選擇在一些特定地點(diǎn)設(shè)站,根據(jù)不同情況按該收費(fèi)站規(guī)定的最短收費(fèi)距離收取通行費(fèi)。

        韓國(guó)高速公路的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)非常透明,完全不存在亂收費(fèi)的現(xiàn)象。民眾可以輕松通過(guò)政府網(wǎng)站或者智能手機(jī)軟件查詢到計(jì)劃出行路線的通行費(fèi)用。封閉式收費(fèi)方式的基本通行費(fèi)為900韓元(1元人民幣約合182韓元),費(fèi)用計(jì)算公式是“基本通行費(fèi)+(行駛距離×單位收費(fèi)金額)”。開放式收費(fèi)方式的基本通行費(fèi)為720韓元,費(fèi)用計(jì)算公式是“基本通行費(fèi)+(該收費(fèi)站規(guī)定的最短收費(fèi)距離×單位收費(fèi)金額)”。“單位收費(fèi)金額”根據(jù)車種不同共分為6檔,其中最低一檔(小轎車、中巴和2.5噸以下貨車)為每公里41.4韓元,最高一檔(20噸以上貨車)為69.6韓元。

        但民間資本投資修建的高速公路的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)要明顯高于由韓國(guó)道路公社建設(shè)管理的高速公路。特別是從2007年7月1日開始,仁川機(jī)場(chǎng)高速公路等3條民間投資的高速公路過(guò)路費(fèi)上調(diào)了2.4%至4.6%,理由是為了保證能在規(guī)定的期限內(nèi)收回投資。仁川機(jī)場(chǎng)高速公路也成為目前韓國(guó)通行費(fèi)最貴的高速公路,其全長(zhǎng)僅為40.2公里,但單程最低收費(fèi)高達(dá)7600韓元,而這一標(biāo)準(zhǔn)在普通高速公路足以行駛160公里。為降低衛(wèi)星城市居民上下班的交通成本和調(diào)節(jié)高速公路日間通行量,韓國(guó)政府推出了多項(xiàng)通行費(fèi)優(yōu)惠政策。每個(gè)工作日的5時(shí)至7時(shí)和20時(shí)至22時(shí),韓國(guó)道路公社管理的高速公路針對(duì)通行距離小于20公里的個(gè)人轎車、巴士和10噸以下的四輪貨車實(shí)行50%的通行費(fèi)優(yōu)惠,而在7時(shí)至9時(shí)和18時(shí)至20時(shí),優(yōu)惠幅度縮小至20%。

        針對(duì)6輪及以上的大型貨運(yùn)車輛,韓國(guó)則有意鼓勵(lì)其在夜間使用高速公路。在封閉式收費(fèi)路段,每日21時(shí)至次日6時(shí)為優(yōu)惠時(shí)段,根據(jù)大型貨車在優(yōu)惠時(shí)段的行駛時(shí)間占其所有時(shí)段高速路行駛時(shí)間的比例實(shí)施不同幅度的優(yōu)惠,其中該比例在80%以上的大型貨車,將享受通行費(fèi)50%的優(yōu)惠;比例不足20%的貨車則無(wú)法享受優(yōu)惠。

        德國(guó):

        計(jì)劃擴(kuò)大收費(fèi)范圍

        德國(guó)擁有全歐洲最大的高速公路網(wǎng)絡(luò)。數(shù)據(jù)顯示,2014年德國(guó)高速路總里程達(dá)1.29萬(wàn)公里,公路總長(zhǎng)達(dá)3.94萬(wàn)公里。由于德國(guó)高速公路的養(yǎng)護(hù)與擴(kuò)建主要靠財(cái)政支持,如何負(fù)擔(dān)這么大規(guī)模的高速公路養(yǎng)護(hù)費(fèi)用成為德國(guó)政府頭疼的問(wèn)題。

        為減輕財(cái)政負(fù)擔(dān),德國(guó)政府開始嘗試將稅收融資調(diào)整為收費(fèi)融資。2005年起,德國(guó)開始對(duì)重量超過(guò)12噸(含掛車)的貨車征收高速公路通行費(fèi)。收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)根據(jù)行駛里程、車軸數(shù)量、排放等級(jí)而定,最低每公里12.5歐分,最高21.4歐分。

        為確保收費(fèi)效率和道路通暢,德國(guó)政府建立了基于全球定位系統(tǒng)和全球移動(dòng)通信網(wǎng)絡(luò)的全自動(dòng)公路收費(fèi)系統(tǒng)。這套系統(tǒng)由德國(guó)收費(fèi)公司代替聯(lián)邦政府收繳費(fèi)用,并直接轉(zhuǎn)交聯(lián)邦財(cái)政。貨運(yùn)公司或貨車司機(jī)需要到這家公司注冊(cè),給車輛安裝定位裝置。裝置內(nèi)存有貨車重量、車軸數(shù)、排放等級(jí)、行駛路線等內(nèi)容,能夠接收全球定位系統(tǒng)信號(hào)、顯示應(yīng)繳費(fèi)信息。貨運(yùn)公司根據(jù)收費(fèi)公司寄來(lái)的賬單按月一次性繳清費(fèi)用。

        德國(guó)小型客車目前確實(shí)不需單獨(dú)繳納高速公路費(fèi),但從稅費(fèi)角度看,也并非完全免費(fèi)的。在汽油和柴油價(jià)格中,以能源稅、增值稅等形式交給聯(lián)邦政府,用于公路維護(hù)、環(huán)境保護(hù)等。在多年的爭(zhēng)論之后,今年3月,德國(guó)聯(lián)邦議院以434票贊成、128反對(duì)、6票棄權(quán)的票數(shù),最終通過(guò)了擴(kuò)大貨車道路使用費(fèi)征收范圍以及征收小客車道路使用費(fèi)的法律草案。該草案規(guī)定,自2015年7月1日起,增加12噸以上大型貨車的收費(fèi)路段。新增收費(fèi)路段為總計(jì)大約1100公里的四車道聯(lián)邦公路。2015年10月1日起,7.5噸至12噸的貨車也需繳納道路使用費(fèi)。據(jù)統(tǒng)計(jì),兩項(xiàng)新規(guī)預(yù)計(jì)每年帶來(lái)額外收益3.8億歐元。該草案還規(guī)定,2016年起,德國(guó)將針對(duì)小客車征收“基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)費(fèi)”,即道路使用費(fèi),收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)視車輛大小與環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)而定。德國(guó)原本僅想針對(duì)外國(guó)小客車征收道路使用費(fèi),但歐盟法律不允許歧視其他歐盟成員國(guó)司機(jī)。對(duì)此,德國(guó)政府決定,德國(guó)小客車車主每年必須支付全年的道路使用費(fèi),但機(jī)動(dòng)車稅也會(huì)相應(yīng)降低,最終達(dá)到不給德國(guó)車主增加額外負(fù)擔(dān)的效果。

        新法出臺(tái)過(guò)程中,不僅在德國(guó)國(guó)內(nèi)招致反對(duì),來(lái)自歐盟鄰國(guó)以及歐盟機(jī)構(gòu)的批評(píng)聲也不絕于耳。歐盟委員會(huì)今年6月正式就小客車過(guò)路費(fèi)問(wèn)題向德國(guó)發(fā)起違約訴訟。由于此訴訟,德國(guó)明年恐怕無(wú)法按計(jì)劃引入小客車道路使用費(fèi)制度。

        瑞士:

        擬差別化征收費(fèi)用

        任何車輛只要進(jìn)入瑞士高速公路網(wǎng),無(wú)論是一次、一天還是一年,目前都要一次性繳納40瑞郎的高速公路年費(fèi)。不過(guò),瑞士聯(lián)邦政府計(jì)劃自2019年起改為使用電子系統(tǒng),差別化征收高速公路費(fèi)。

        瑞士公路交通十分發(fā)達(dá),在4.1萬(wàn)多平方公里的國(guó)土上,擁有數(shù)萬(wàn)公里公路,其中1800公里高速公路則是快速連接和支撐整個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)的重要紐帶。瑞士高速公路始建于20世紀(jì)60年代,起步早,發(fā)展快,城鄉(xiāng)之間、與鄰國(guó)之間已基本聯(lián)網(wǎng),車輛可以無(wú)障礙地出入其他歐洲國(guó)家,十分方便。

        作為“歐洲屋脊”,瑞士是一個(gè)多山之國(guó),表現(xiàn)在公路建設(shè)上則是眾多的橋梁和隧道。阿爾卑斯山橫跨瑞士境內(nèi),圣哥達(dá)阿爾卑斯山是中歐通往南歐的一個(gè)天然屏障。最早的圣哥達(dá)鐵路隧道在1707年費(fèi)時(shí)11個(gè)月建成。1980年,當(dāng)時(shí)世界最長(zhǎng)的圣哥達(dá)公路隧道建成,全長(zhǎng)16.32公里,成為瑞士二號(hào)高速公路的捷徑。2007年6月15日,穿越瑞士阿爾卑斯山脈的勒奇山隧道正式開通。該隧道長(zhǎng)35公里,堪稱全球最長(zhǎng)的陸上隧道。其建筑工程歷時(shí)8年,耗資約270億元人民幣,開啟了從南歐進(jìn)入歐洲心臟的交通新紀(jì)元。

        眾多的橋梁和隧道,不僅加大了瑞士高速公路的建設(shè)難度,而且提高了高速公路的建設(shè)和養(yǎng)護(hù)成本。因此,瑞士在1985年決定取消高速公路免費(fèi)制度。當(dāng)時(shí)的收費(fèi)為每年30瑞郎,1995年開始提高至如今的40瑞郎。每年年底,幾乎每一位有車的瑞士人都會(huì)到當(dāng)?shù)氐泥]局或加油站,花費(fèi)40瑞郎購(gòu)買一張小貼票,放在汽車前擋風(fēng)玻璃的指定位置。出售這種小貼票的收入全部歸瑞士聯(lián)邦公路局管理,最終用于瑞士高速公路的修建、運(yùn)營(yíng)和保養(yǎng)。不過(guò),2013年,瑞士聯(lián)邦政府曾提出,要將高速公路年費(fèi)進(jìn)一步提高到每年100瑞郎。有業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為,同其他歐洲國(guó)家相比,瑞士提出的新高速公路收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)處于中等水平,同奧地利的收費(fèi)水平相近。而在法國(guó)、意大利和西班牙等國(guó)家,過(guò)路費(fèi)和行駛的公里數(shù)相掛鉤,開車族所繳納的高速公路費(fèi)也相對(duì)“高昂”很多。奧地利交通運(yùn)輸問(wèn)題專家費(fèi)倫多夫就贊同瑞士高速公路收費(fèi)上漲到100瑞郎,依據(jù)是瑞士的路況“普遍優(yōu)于其他歐洲國(guó)家,后者的高速公路往往坑洼不平、顛簸不斷”。

        盡管如此,這一提議仍在瑞士引發(fā)了激烈討論。瑞士聯(lián)邦政府表示,上調(diào)價(jià)格是為了擴(kuò)建公路網(wǎng),把目前已建好的376公里州級(jí)公路并入高速公路系統(tǒng),以滿足大中城市、居民聚集區(qū)和城市郊區(qū)民眾的需要。對(duì)此,支持者認(rèn)為,瑞士需要質(zhì)量上乘、安全的基礎(chǔ)設(shè)施,如果沒(méi)有更多的資金來(lái)源,從財(cái)政上將難以維持瑞士的公路系統(tǒng)。反對(duì)者則認(rèn)為,現(xiàn)在的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)完全可以維持國(guó)家公路。如果高速公路收費(fèi)上漲后,交通擁堵不會(huì)減少、公路質(zhì)量不會(huì)提高,那就完全沒(méi)有必要。另外,高速公路費(fèi)的上漲對(duì)擁有多部車輛的中小企業(yè)來(lái)說(shuō)實(shí)在是“難以承受”。

        與此同時(shí),也有一些人建議,不提高高速公路收費(fèi),將統(tǒng)一收費(fèi)改為按照行駛里程數(shù)收費(fèi)。瑞士綠黨就認(rèn)為,“誰(shuí)開車開得多,誰(shuí)就要多付錢”。目前,瑞士聯(lián)邦政府正擬定新方案,計(jì)劃自2019年起用電子系統(tǒng)取代貼票,以便依照一些其他歐洲國(guó)家的模式征收不同等級(jí)的高速公路費(fèi)。

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