滬7成新增常住人口在郊區(qū)城市外圍交通最擁堵
2015-09-18
(圖1)“堵”已經(jīng)是大型城市發(fā)展繞不開的話題。雖然整體而言，上海的道路交通運(yùn)行依然平穩(wěn)有序，然而“堵”也在成為一大困擾。
上海堵在哪里？什么時(shí)候最堵？答案可能跟你想象的不一樣：最堵的地方不是市中心，而是城市外圍；雙休日出門你可得打點(diǎn)提前量，因?yàn)橥壬习嗳崭萝嚕趲讉€(gè)軌道交通換乘站，你會(huì)發(fā)現(xiàn)人山人?！?br />
上海每五年舉行一次綜合交通調(diào)查，最新發(fā)布的第五次調(diào)查數(shù)據(jù)揭示了這些堵情新變化。如何平復(fù)交通“潮汐現(xiàn)象”？怎樣進(jìn)一步優(yōu)化城市功能布局以緩解堵況？這些數(shù)據(jù)為決策提供了依據(jù)。
地鐵限流站點(diǎn)都在城市外圍
以前，內(nèi)環(huán)以內(nèi)的中心城區(qū)“堵”；現(xiàn)在，外環(huán)就開始“堵”了，擁堵已由中心城區(qū)向郊區(qū)延展。小客車擁有量的變化，從一個(gè)側(cè)面說明道路的擁堵原因。調(diào)查顯示，郊區(qū)新城的小客車擁有水平為160輛/千人，較中心城區(qū)128輛/千人的水平要高，郊區(qū)2014年小客車出行量較2009年增長56%，增幅明顯大于中心城區(qū)。莘莊立交、漕寶路附近等城鄉(xiāng)結(jié)合部的一些重要干道已出現(xiàn)明顯擁堵。
作為連接城郊的重要公共交通方式，地鐵擁擠度明顯增加，而且客流擁擠范圍擴(kuò)大。早高峰，地鐵出現(xiàn)的擁擠位置逐步外移，特別是9號(hào)線和11號(hào)線在外環(huán)線以外的進(jìn)城斷面已經(jīng)開始擁擠。早高峰時(shí)段因?yàn)槿肆鬟^大需要采取限流措施的軌道站點(diǎn)，幾乎都處于城市外圍，如莘莊、彭浦新村、江灣鎮(zhèn)、長江南路、巨峰路等。
七成以上新增常住人口住郊區(qū)
上海城市綜合交通規(guī)劃研究所所長薛美根分析，這主要是城市格局的改變?cè)斐傻?。五年來，人們?cè)阶≡竭h(yuǎn)，而上班地卻仍然集中在中心城區(qū)。調(diào)查顯示，中心城周邊和遠(yuǎn)郊新城人口正在快速增長，2014年底，全市常住人口2426萬人，比2009年增加216萬人，新增常住人口中70%以上增加在外環(huán)以外的郊區(qū)。從某一角度來說，城市中心向外“延展”，對(duì)緩解中心區(qū)過分擁擠的交通是有利的，但居住空間與產(chǎn)業(yè)空間的分離也帶來了弊?，F(xiàn)在，中心城周邊和遠(yuǎn)郊新城人口增長較快，但就業(yè)仍然向中心城集聚，中心城區(qū)建筑總量規(guī)模，特別是對(duì)通勤交通影響較大的商辦類建筑規(guī)模仍在增加，2013年底中心城建筑總量達(dá)到近5.5億平方米，較五年前增加39%，其中商業(yè)行政商務(wù)辦公建筑增幅達(dá)65%，新增量占全市該類建筑新增量的近7成。
平復(fù)交通“潮汐”需調(diào)整布局
人口外遷、崗位內(nèi)聚的城市格局，使交通“潮汐”現(xiàn)象有所增強(qiáng)。中心城北部地區(qū)潮汐交通最為明顯，比如早高峰期間1號(hào)線延長路站-中山北路站、7號(hào)線嵐皋路站-長壽路站，進(jìn)城方向客流是出城方向客流的3倍；南北高架進(jìn)入中心區(qū)方向平均行程車速不到19公里/小時(shí)，而相反方向車速則高達(dá)79公里/小時(shí)。中心區(qū)內(nèi)快速路南北高架、延安高架車輛運(yùn)行長時(shí)間處于低速運(yùn)行狀態(tài)。
薛美根認(rèn)為，要想緩解高峰潮汐交通的壓力，必須堅(jiān)持持續(xù)對(duì)城市用地布局進(jìn)行調(diào)整，在對(duì)中心城居住人口向外疏解的同時(shí)，重視對(duì)就業(yè)崗位、城市綜合功能同步疏解。同時(shí)，中心城周邊的交通服務(wù)配套尤其要加強(qiáng)。目前，中心城周邊地區(qū)的交通配套設(shè)施和管理相對(duì)薄弱，道路網(wǎng)密度為內(nèi)外環(huán)間的60%，公共汽（電）車網(wǎng)密度、站點(diǎn)覆蓋率僅為內(nèi)外環(huán)間的1/2。在新一輪的城市總體規(guī)劃中，要進(jìn)一步梳理和明確中心城周邊地區(qū)的用地功能，并提高交通配置標(biāo)準(zhǔn)。
現(xiàn)在平峰時(shí)段也開始擁堵
空間上，上海的堵情在變化，時(shí)間上，峰谷客流量的差異在縮小，高峰與低谷時(shí)段的界線趨于模糊。以前，中心城區(qū)的道路8點(diǎn)才開始擁堵；現(xiàn)在，早上7點(diǎn)就開始堵起來了，部分地面道路路段行駛車速低于10公里/小時(shí)，擁堵程度有所惡化。午后高峰道路擁堵程度也有所加劇，2014年的平均行程車速較2013年下降4%左右，快速路擁堵里程比重達(dá)9%左右；放射性干道車速有所下降，高峰平均行程車速為20-27公里/小時(shí)，同比下降4%-7%。
中心城高峰時(shí)段已經(jīng)由原來的早晚各2個(gè)小時(shí)向早晚各3個(gè)小時(shí)延展，地面道路白天平峰時(shí)段的平均車速僅比高峰時(shí)段高3-5公里/時(shí)，高架道路僅高5-10公里/時(shí)。
以前，只有在上下班的高峰時(shí)間堵；現(xiàn)在，平峰時(shí)段也開始擁堵。尤其，像周五，下午3點(diǎn)左右，道路就開始出現(xiàn)擁堵。一些出租車司機(jī)在這個(gè)時(shí)間段都不愿意過江。不少市民還感覺：本來雙休日高架上蠻空的，可現(xiàn)在雙休日開車上街，也是車流不息，行駛緩慢。調(diào)查顯示，高架道路雙休日的進(jìn)出量僅僅比工作日低約5%，與工作日的差距越來越小，雙休日部分時(shí)段，如早上9點(diǎn)-10點(diǎn)的擁堵狀況甚至比工作日更高。
關(guān)注交通服務(wù)的個(gè)性化需求
薛美根分析，峰谷差異縮小，既有城市人口增長、城市變大、交通需求量增加、人們出行距離拉長的因素，更是集中反映了人們生活方式、人口結(jié)構(gòu)的變化。由于居民生活水平提高和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)增多，以及人口老齡化程度的提高、適齡就業(yè)人口比重下降，居民出行構(gòu)成發(fā)生深刻變化，除上下班、上下學(xué)以外的出行需求外，文化活動(dòng)、購物、休閑娛樂等彈性出行需求呈現(xiàn)快速增長，已經(jīng)占到出行總量的52%。
隨之而來的是，對(duì)交通服務(wù)的個(gè)性化需求也越發(fā)強(qiáng)烈。與2004年相比，全市市民采用小汽車、電（助）動(dòng)車出行的比重有明顯增長，其中小汽車提高5.3個(gè)百分點(diǎn)，比重達(dá)到17.3％，電（助）動(dòng)車提高3.9個(gè)百分點(diǎn)，比重達(dá)到20.2％。近五年隨著軌道交通快速發(fā)展，居民采用軌道交通出行的比重提高3.4個(gè)百分點(diǎn)，比重達(dá)到8.3%。另一方面，受出行距離增加，小汽車和助動(dòng)車擁有量增加等因素影響，市民采用腳踏自行車出行的比重快速下降7個(gè)百分點(diǎn)，比重僅為7.2%。
專家們建議，要加快建設(shè)公交優(yōu)先通道建設(shè)，強(qiáng)化地面客運(yùn)走廊的有效供給和運(yùn)行效率；從全市層面系統(tǒng)性地以客流需求為導(dǎo)向，分區(qū)域?qū)θ泄财娷嚲€網(wǎng)梳理，形成多層次服務(wù)的公交網(wǎng)絡(luò)，提升公共交通的整體吸引力。
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