高鐵：“中國(guó)速度”“中國(guó)質(zhì)量”的典范
2015-11-25
——政府與高鐵系列之三
周靖祥
我國(guó)10余年的高鐵建設(shè)，走出了獨(dú)立自主設(shè)計(jì)、獨(dú)立籌資修筑的發(fā)展之路。這嘲用市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)手段來(lái)提高效率，用社會(huì)主義制度來(lái)保障公平”的實(shí)踐，可以作為中國(guó)特色社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)制度內(nèi)涵的最好注解。
早在上世紀(jì)80年代中期，就有研究提出，我國(guó)應(yīng)發(fā)展軌道交通長(zhǎng)距離運(yùn)輸，而不該學(xué)美國(guó)等國(guó)家發(fā)展以小汽車(chē)為主導(dǎo)的交通模式，前者更合乎我國(guó)的國(guó)情。
透過(guò)鐵路發(fā)展史，能觀摩中國(guó)發(fā)展變遷，窺探未來(lái)趨向。近代中國(guó)，主要是洋人修鐵路，后來(lái)是中國(guó)人自己修。21世紀(jì)，中國(guó)走出了獨(dú)立自主設(shè)計(jì)、獨(dú)立籌資修筑的發(fā)展之路，10余年如火如荼的高鐵建設(shè)，可視為力圓“中國(guó)夢(mèng)”的一個(gè)典范。
按原鐵道部統(tǒng)計(jì)，截至2013年底，我國(guó)高鐵通車(chē)?yán)锍?.12萬(wàn)公里。2013年新增高鐵線(xiàn)路13條，里程3462.36公里，車(chē)站130座，總投資額3639億。2014年，新增了12條線(xiàn)路，總里程5569公里，車(chē)站178座，總投資額達(dá)6060億。早在2012年，全國(guó)36條客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)投入運(yùn)營(yíng)，基本建成以“四縱四橫”為骨架的快速客運(yùn)網(wǎng)。透過(guò)涉及高鐵的一連串?dāng)?shù)據(jù)，最直觀的感受是：出行選擇更多元化，在大城市之間游走更便利了。
回看近代城市與鐵路發(fā)展互動(dòng)場(chǎng)景，今日高鐵線(xiàn)路布局，可說(shuō)是百余年前就已確立。津浦鐵路，1908年到1912年修建，全長(zhǎng)為1014公里，設(shè)站85個(gè)，中國(guó)向英德兩國(guó)貸款修建，其修建速度之快為清代之最。在1968年南京長(zhǎng)江大橋建成后，彼時(shí)的南京因此成為連接京滬的中間站，該鐵路延伸線(xiàn)也被更名為京滬鐵路。粵漢鐵路，全長(zhǎng)1095公里，從1906年動(dòng)工到1936年筑成，1957年武漢長(zhǎng)江大橋建成后，與北京到漢口的京漢鐵路兩路接軌，該線(xiàn)路被改稱(chēng)為京廣鐵路。沿長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶（自西向東）所有省會(huì)城市的吸附指數(shù)之和（滬漢蓉），還兼顧考慮沿江高鐵線(xiàn)城市。在以武漢為中心，以北與京漢和京哈高鐵連接線(xiàn)；以南則連接京廣線(xiàn)沿線(xiàn)城市，重疊的兩個(gè)城市即為武漢和長(zhǎng)沙。
繼往開(kāi)來(lái)，以高瞻遠(yuǎn)矚、自力更生和中國(guó)速度等詞匯來(lái)概述高鐵發(fā)展一點(diǎn)不足為過(guò)。1989年3月，國(guó)務(wù)院發(fā)布《關(guān)于當(dāng)前產(chǎn)業(yè)政策要點(diǎn)的決定》。其中關(guān)于運(yùn)輸業(yè)提到了兩點(diǎn)，分別是“客貨運(yùn)量分流的運(yùn)輸通道”和“重要客運(yùn)樞紐設(shè)施”。當(dāng)時(shí)就提出高速鐵路應(yīng)從京滬線(xiàn)起步。更早期的爭(zhēng)論不外乎以下三個(gè)層次：其一，該不該建；其次，選擇從哪里建；再次，怎么建。中國(guó)第一條城際高速鐵路，連接北京和天津兩市，全程115.4公里，設(shè)計(jì)時(shí)速是每小時(shí)350公里。2005年7月開(kāi)工建設(shè)，2008年8月通車(chē)運(yùn)營(yíng)，用時(shí)一年。京滬高速鐵路，至今仍是新中國(guó)成立以來(lái)投資規(guī)模最大的建設(shè)項(xiàng)目，總投資達(dá)2209.4億。沿途7省市作為出資者，其中中國(guó)鐵路建設(shè)投資公司出資647.07億；平安資產(chǎn)管理公司出資160億，全國(guó)社?；鹄硎聲?huì)出資100億。其他資金來(lái)源，主要是銀行貸款和企業(yè)債券及戰(zhàn)略投資。歷經(jīng)18年的討論和研究，京滬高鐵于2008年4月正式開(kāi)工，2011年6月通車(chē)，比原計(jì)劃提前半年，并于2014年實(shí)現(xiàn)盈利。近4年來(lái)客運(yùn)人次增速穩(wěn)定在20%以上，今年的增速可能在8%左右。
我國(guó)高鐵建設(shè)和城市串聯(lián)，遭遇了歐洲列國(guó)幾乎所有的難題，不同的是，中國(guó)政府主導(dǎo)建設(shè)的省際高速鐵路，采取自東向西整齊劃一地大推進(jìn)東西南北的高鐵主干線(xiàn)建設(shè)，通過(guò)把控線(xiàn)路設(shè)計(jì)、給定設(shè)站自主權(quán)兩大策略，統(tǒng)一了中央和地方的目標(biāo)。中國(guó)速度創(chuàng)造了世界奇跡，日、法、德三國(guó)第一條高鐵線(xiàn)路的長(zhǎng)度均在500公里左右，在第一條高鐵開(kāi)通后的七八年才建第二條線(xiàn)路，長(zhǎng)度在200公里左右。而在中國(guó)，第一條高鐵線(xiàn)開(kāi)通兩三年后，就出現(xiàn)了高鐵投產(chǎn)高潮。以京廣高鐵武廣段為例，全長(zhǎng)1069公里，湖北173公里，湖南518公里，廣東298公里，概算投資總額1166億。該線(xiàn)路實(shí)際投資遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)預(yù)算投資額，投資主體多元化破解了早期爭(zhēng)論中所猜想的融資難題。截至去年底，湖南省內(nèi)一縱一橫的高鐵運(yùn)營(yíng)里程已達(dá)1009公里；在全省14個(gè)市州市中，有10個(gè)已開(kāi)通了高鐵。
放眼世界，我國(guó)高鐵線(xiàn)路建設(shè)加快了對(duì)外開(kāi)放的步伐，豐富了其內(nèi)涵（東部向海和內(nèi)陸向西），更有可能加快開(kāi)放重心向西移動(dòng)的速度。承載大國(guó)使命的“一路一帶”戰(zhàn)略構(gòu)想，將會(huì)重構(gòu)內(nèi)外聯(lián)動(dòng)發(fā)展大格局。隨著相關(guān)政策落實(shí)到位，各地區(qū)比較優(yōu)勢(shì)將得以發(fā)揮，內(nèi)陸地區(qū)終將實(shí)行更加積極主動(dòng)的開(kāi)放戰(zhàn)略，加強(qiáng)與東部和中部的互動(dòng)合作，全面提升國(guó)家開(kāi)放型經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。按絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的劃定范圍，將高鐵跟“一帶一路”聯(lián)系在一起，新疆、陜西、甘肅、寧夏、青海、內(nèi)蒙古、黑龍江、吉林、遼寧、廣西、云南、西藏、重慶等十三個(gè)省市將展開(kāi)窺探區(qū)域合作共謀藍(lán)圖。再看內(nèi)部定位，新疆是絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶核心區(qū)，福建是21世紀(jì)海上絲綢之路核心區(qū)，廣西是21世紀(jì)海上絲綢之路與絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶有機(jī)銜接的重要門(mén)戶(hù)，云南是面向南亞、東南亞的輻射中心，內(nèi)蒙古、黑龍江、吉林、遼寧、北京則是建設(shè)向北開(kāi)放的重要窗口。烏魯木齊、昆明、哈爾濱已成“一帶一路”戰(zhàn)略下我國(guó)的三大出口樞紐。以昆明為例，將會(huì)從交通末端實(shí)現(xiàn)華麗變身，成為西南國(guó)際交通大樞紐，今后渝昆、成昆、泛亞等高鐵興建通車(chē)后，終將構(gòu)筑“八入滇、四出境”的高鐵格局。
20世紀(jì)70年代，美國(guó)加州就提出發(fā)展高鐵的構(gòu)想。直到2005年，本已醞釀好的立項(xiàng)計(jì)劃因各種受挫而最終胎死腹中。重啟籌款計(jì)劃后，美國(guó)第一條全長(zhǎng)1287公里的高速鐵路于今年1月破土動(dòng)工，造價(jià)680億美元，按計(jì)劃2029年通車(chē)。前后歷時(shí)40余年。在高鐵建設(shè)上，“用市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)手段來(lái)提高效率，用社會(huì)主義制度來(lái)保障公平”，可以作為中國(guó)特色社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)制度內(nèi)涵的最好注解。
（作者系濟(jì)南大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院副教授）
