交通擁堵費到底該不該收？
2015-12-06
北京市交通委12月3日表示，2016年北京將研究試點征收擁堵費。消息一經發(fā)布，引發(fā)社會廣泛關注，網友紛紛吐槽，中國青年報評論員曹林的文章《交通擁堵費是讓政府從自身錯誤中收益》更是在微信朋友圈熱傳，輿論似乎呈一邊倒之勢。
12月5日，“人民日報評論”微信公號發(fā)文指出，收取擁堵費，是交通需求管理的必然選擇，還是緩解交通壓力的加碼之一？收了錢就能暢通，還是會陷入“越收越堵”的惡性循環(huán)？
擁堵費，并不是一個新鮮話題。近年來，北京、上海、深圳等城市都曾傳出醞釀征收擁堵費的消息。而在國外，征收擁堵費則已成為事實，新加坡、倫敦、紐約、東京等城市都在市中心不同區(qū)域收取擁堵費。
“到底該不該征收？征收后能否有效治堵？如果收，那在哪些區(qū)域征收？又該征收多少……”關于征收擁堵費和城市交通擁堵的治理，事關每個人的切身利益，無論質疑或贊同，公共輿論充分的討論，都是對一項公共政策出臺最好的支持。
今夜，關于擁堵費，中國交通新聞網編輯為您推薦一篇北京大學經濟學教授薛兆豐的文章（有刪節(jié)），以饗讀者。
免費的是最貴的
100多年前，一位大經濟學家叫庇古。他寫了一本名著。假設A點到B點有兩條路，一條是高速公路，寬敞，速度快；一條是很差的路，坎坷，速度慢。從A點到B點，你們要去的話，會選擇高速公路，還是低速公路？自然選擇高速公路。走高速公路的人就越來越多，路就開始擁堵了。
到最后，走高速路跟低速路的速度一樣慢了，等于沒有了這條高速公路。庇古說自由放任的市場經濟是有缺陷的。為什么？這么多人隨便上去，最后高速路不高速，整個社會就等于沒有高速路所帶來的福利了。高速路，物理上還存在，但經濟意義上卻消失了。所以，市場失敗，政府應該管制，通過稅收的辦法，減少高速路的擁堵。
到了90年前，一個更偉大的經濟學家奈特，他是芝加哥大學的教授，也寫了一篇文章，說庇古的分析不對。誰都可以上高速路的制度，恰恰不是自由放任的市場經濟。市場經濟的特點是這條路有主人，有產權的保護。一旦這條路有一個主人，情況就完全不一樣，這不是市場失敗，而是沒有市場的結果。如果這條路有主人，他就會對路收費，轉賣路權，使得擁堵程度恰如其分，最后停在這條路能創(chuàng)造最高的利潤這點上，這時這條路就達到它最高的社會價值。
上路的人要付費，是不是虧了？沒有虧。為什么？他覺得值得付費，因為相比走低速路節(jié)省的時間，創(chuàng)造的價值比走高速路付的路費要高，他才會選擇走高速。
把這個道理一般化，就是一旦一個東西免費，或者說沒有主人，誰都可以進去拿，它的價值就會大大降低，或淪為沒有價值。
對此，廣州市民不陌生，亞運會期間，地鐵免費，造成的結果是地鐵不是地鐵。這都是成本很高的社會實驗。實際上，就那幾元錢的地鐵票，但維持了一個基本的秩序。窮人說，坐不起怎么辦？如果免費了，這個時候，誰應該來坐車？讓政府官員來評判，永遠都沒有答案。最后廣州的做法是給補貼。
這就給出一個啟示，若真的要幫助窮人，除了路免費、上學免費、房屋免費外，還有另外一種方法，把錢給他。給了錢以后，所有的免費都取消。窮人拿到錢，知道該用在哪里對他最好。這是值得思考的。
收費的兩個功能
城市的擁堵問題，我的建議是收擁堵費。公共道路，如果要收費的話，窮人連上路的基本權利也沒有了。這是最常見的反映。很多人放棄一個基本的事實，從A點到B點，要達到這個服務，你需要原材料，包括車、司機、汽油等。很多人認為這就夠了，忘了最重要的，還有什么？時間。除此之外，還要有路。他們認為路是不要錢的。但實際上，路是排他性的，為什么汽油要收錢，路就不應該收錢呢？現(xiàn)在是路不夠，眾人在爭這個路的使用權。剩下來的問題是問，怎么分這個使用權，是認錢還是認人。計劃經濟和今天市場經濟本質區(qū)別，大而言之，就是從一個認人的社會變成一個認錢的社會。
很多人說道路是公共品，這里要區(qū)分私用品跟公共品的概念。經濟學對公共品和私用品有嚴格的區(qū)分。私用品是一個人用，別人不能用。一個蘋果，你吃了，我不能吃，這是私用品。公共品是你用了，不影響別人的使用，最好的例子是音樂、故事的情節(jié)。燈塔、路燈、電視、語言、國防等也是。私用品和公共品可以由政府和私人提供。政府也可以提供雞蛋，這是政府提供私用品。私人開一場演唱會，這是私人提供公共品。
道路其實是私用品，是一個人用，別人不能用，不然它就會擁堵。私用品政府提供的時候，仍然要收費，有什么作用？第一篩選需求，誰需要誰付錢。它的目的是防止這條路，防止這個資源變成不是資源，價值消失，變成浪費。第二個功能是核算成本，要計算這條橋是否合算，會不會成本太高。
道路是政府提供的私用品，應該收費，這跟大家原來的成見認為道路是公共品，要完全免費是不同的。實際上，私人也可以提供公共品，比如說電視轉播，但他們是用別的方式收費，比如用廣告來捆綁對沖。
關于道路收費，常聽到的有十點反對意見：
第一，道路屬于公共品，上面已經批駁了。
第二，收了費的錢用到哪里去？這是另外一個問題，錢用到哪里去不要緊，你可以去監(jiān)督。但是用到哪里去，不是這條路應不應該收費的問題。哪怕收到的錢被拿去喝茅臺了，這條路還是應該收費。如果不收費，連這條“路”也沒有了。官員喝茅臺是錯，如果這條路不收費，“路”就沒有了，這是錯上加錯，更加不對。
第三，有人說關鍵是官車太多了。道路收費不解決官車多少的問題。因為這條路怎么用的問題跟政府權力有多大是兩個問題。
第四，有人說一旦收費，官員可以不計成本。對嗎？其實官員也計成本。今天的酒店是收費的，酒店、餐廳、豪華宴，官員是消費的，但不見得官員是不計成本的。
第五，有人說關鍵是城市規(guī)劃不合理，先把城市道路規(guī)劃好。規(guī)劃是無止境的，但收費是兜底的做法。
第六，有人說上路是剛需，一定要上。從來沒有什么“剛需”，從廣州地鐵的例子可以看出，上路是需求，怎么區(qū)分和篩選？用價格。
第七，有人說收費不增加道路，只有這么多道路。對不對？不對，收費之后，你不愿付費上路，實際上道路就讓出來了，增加了供給。
第八，馬路收費，會增加其他出行方式的收費。這是對的，那其他出行方式也加價，出租車先漲價，人們就涌去地鐵，地鐵再漲價。人們再去選擇公交車，公交車再漲價，人們就會選擇其他的方式，最后形成一個良性的等級。
第九，納稅人已經付錢修路了，不應再付一次。這恰恰是道路擁堵時需要收費的原因。付錢修了路，如何讓路不變成停車場？用者付費。
第十，道路已經收回成本了。這時仍舊需要有人收費，道理同上面一樣，況且，維修道路仍需要投入，讓使用者承擔這種投入是對的。
上面詳細講了為什么免費是最貴的，因為免費使資源的價值變小或完全沒有了，最后連路也沒有了，再接下來更沒有人愿意投資修路了，出行更困難，這才是更“貴”的。
