中國橋梁為何令全球網(wǎng)友“驚呆” 強(qiáng)大需求拉動(dòng)發(fā)展
2015-12-21
中國的橋，最近非?；?。月初，張家界430米玻璃橋合龍，創(chuàng)下10項(xiàng)“世界之最”;月中，即將收尾的貴州清水河大橋引外媒贊嘆——它是世界第二高懸索橋(第一是湖北恩施的四渡河大橋)。不過，最令外界震撼的是兩段視頻：一個(gè)是11月中旬北京三元橋使用千噸級馱運(yùn)架一體機(jī)實(shí)現(xiàn)上千噸橋梁整體換梁，43小時(shí)內(nèi)“舊橋變新橋”;一個(gè)是10月份熱傳的“中國高超的架橋技術(shù)”視頻：一臺架橋機(jī)掛載著一節(jié)橋面緩緩駛出隧洞，然后穩(wěn)穩(wěn)地將橋面安放在兩個(gè)橋墩之間——如同搭積木一般。這些壯觀場面以及“中國速度”不僅引來國內(nèi)民眾點(diǎn)贊，外國網(wǎng)友和媒體也驚呆了：中國的架橋技術(shù)竟然這么先進(jìn)？《環(huán)球時(shí)報(bào)》記者采訪發(fā)現(xiàn)，中國橋梁技術(shù)目前已經(jīng)處于全球領(lǐng)先水平，發(fā)明了許多高難度架橋技術(shù)，中國建造的大橋不僅國內(nèi)開花，在海外也取得了很大成績。
“我給三元橋‘動(dòng)手術(shù)’”
“還記得‘塞車末日’嗎？洛杉磯的大規(guī)模高速公路拓寬工程本被以為會令整座城市癱瘓(事實(shí)上沒有)，僅拆除一座天橋就花費(fèi)了整個(gè)周末”，美國知名科技博客網(wǎng)站“Gizmodo”寫道，“但本月(11月)早些時(shí)候，北京一座主干道的立交橋從拆除到完全替換僅用了不到兩天時(shí)間。”
這里說的就是三元橋1350噸橋梁整體換梁工程，從啟動(dòng)到結(jié)束，僅花費(fèi)43小時(shí)。在都市中心能如此干凈利落地完成橋梁更換，無怪乎外界會發(fā)出驚嘆。只是在這項(xiàng)工程背后，鮮有人知曉有一家中國公司獨(dú)占了43小時(shí)中的30小時(shí)，正是在這30個(gè)小時(shí)后，才有了馱梁車整體置換新橋的震撼。
這家公司是北京發(fā)研工程技術(shù)有限公司，它負(fù)責(zé)工程中的舊橋切割部分。“切割拆除舊橋是整個(gè)工程的第一個(gè)環(huán)節(jié)，如果這個(gè)環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題或拖延工期，會造成整個(gè)橋梁置換工期的延長或失敗”，該公司創(chuàng)始人、總經(jīng)理潘鴻寶接受《環(huán)球時(shí)報(bào)》記者采訪時(shí)說。
據(jù)潘鴻寶介紹，三元橋整體置換技術(shù)在北京京藏高速昌平區(qū)西關(guān)環(huán)島有過成功應(yīng)用的先例，只不過那次馱運(yùn)噸位略校他說，此次工程原方案給北京發(fā)研的切割時(shí)間只有3小時(shí)，“我們在完成邊跨切割之后，一直在等待中跨的整體馱運(yùn)。但到(11月)14日早上8點(diǎn)多，工程總指揮部臨時(shí)調(diào)整方案，決定原地切割拆除舊橋的中跨。我后來得知，因?yàn)槿獦蚺f橋損害程度超出預(yù)期，已經(jīng)無法整體馱走，指揮部反復(fù)研究和權(quán)衡，考慮安全第一最終決定對舊橋中跨進(jìn)行原地切割拆除。”
從3小時(shí)變成30小時(shí)，舊橋原地切除也成為整個(gè)工程的主流程和關(guān)鍵線路。當(dāng)時(shí)整個(gè)橋面上施工人員有200多人，同時(shí)施工的繩鋸達(dá)56臺，潘鴻寶是切割總指揮。“原計(jì)劃21個(gè)小時(shí)的新橋馱梁及路面鋪設(shè)時(shí)間也被壓縮到13個(gè)小時(shí)，這說明其他施工隊(duì)伍也調(diào)整了原定的方案，趕搶了很多作業(yè)時(shí)間。”潘鴻寶說，很少有這么復(fù)雜的施工環(huán)境，而且分秒必爭，好在工程順利進(jìn)行。
《環(huán)球時(shí)報(bào)》記者了解到，在舊橋切割上，中國公司的水平相當(dāng)高。潘鴻寶表示，在日本，專業(yè)混凝土鉆切公司有兩家上市公司，均成立了四五十年，在專業(yè)技術(shù)方面北京發(fā)研已經(jīng)超越這兩個(gè)同行。但這兩家日本公司的年生產(chǎn)規(guī)模更大，因?yàn)槿毡痉浅ＵJ(rèn)同這種對舊建筑的切割拆除方式。不過，由于國內(nèi)的潛在市場實(shí)在太大，北京發(fā)研的規(guī)模會很快超越日本同行。
“現(xiàn)在是中國的造橋時(shí)代”
舊橋切割雖是此次三元橋工程的重要一環(huán)，但在外媒看來，中國架橋速度之快在于創(chuàng)新。“如果說舊橋拆除或多或少還是通過傳統(tǒng)方式進(jìn)行的，新橋梁卻是作為單一預(yù)制構(gòu)件被架上的”，“gizmodo”網(wǎng)站的文章稱，使用模塊化道路部件是工程師們很長時(shí)間以來一直談?wù)摰脑掝}，這就是創(chuàng)新。“簡單得如同將一個(gè)新的夾層板滑入一個(gè)巨大的宜家書架”，美國“citylab”網(wǎng)站形容道。
這在“中國高超的架橋技術(shù)”視頻中得到直觀體現(xiàn)。記者了解到，視頻拍攝的是中鐵十一局第六工程有限公司架設(shè)渝萬鐵路花屋雙線大橋6號、7號墩的過程，使用的是“SLJ900/32型流動(dòng)式架橋機(jī)”。不過，中鐵十一局第六工程有限公司相關(guān)人員接受《環(huán)球時(shí)報(bào)》采訪時(shí)，以不能泄露行業(yè)機(jī)密為由拒絕透露更多信息，只表示這是一種普通的架橋機(jī)器。
中鐵公司網(wǎng)站顯示，“SLJ900/32流動(dòng)式架橋機(jī)”是中國首臺自主知識產(chǎn)權(quán)的900噸級新型架橋機(jī)。2013年7月，該架橋機(jī)首次在吉林蛟河縣境內(nèi)的吉圖琿客運(yùn)專線蛟河特大橋投入使用，目前已廣泛應(yīng)用到滬昆、沈丹等高鐵建設(shè)工地。
從國際橋梁建設(shè)的發(fā)展歷程看，很有“三十年河?xùn)|，三十年河西”之感。在20世紀(jì)前半葉，歐美國家比較領(lǐng)先;20世紀(jì)后半葉，日本技術(shù)比較先進(jìn);21世紀(jì)則輪到中國。為何有這種轉(zhuǎn)變？主要原因在于經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求促進(jìn)了交通發(fā)展。20世紀(jì)，美日以及歐洲國家經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展，人員流動(dòng)大，交通需求高。21世紀(jì)，中國成為第二大經(jīng)濟(jì)體，橋梁、高鐵建設(shè)隨之快速發(fā)展。
北京交通大學(xué)長大橋建養(yǎng)工程研發(fā)中心主任雷俊卿對《環(huán)球時(shí)報(bào)》說，中國廣袤的地域和復(fù)雜的自然環(huán)境，決定了長大橋梁建設(shè)的需求，再加上我們國家正在向城鎮(zhèn)化、工業(yè)化以及后工業(yè)化時(shí)代轉(zhuǎn)變，交通和人流物流運(yùn)輸需求巨大，造就了近30多年來中國橋梁發(fā)展的“黃金機(jī)遇期”，結(jié)果就是修建了全球各類排名靠前的頂級大橋。
就建橋水平來說，中國目前絕對是全球的“引領(lǐng)者”，世界上所有有難度、創(chuàng)紀(jì)錄的橋梁，大部分由中國建造。雷俊卿說，橋梁高度和跨度是衡量一座橋梁建設(shè)的關(guān)鍵技術(shù)所在。橋梁跨度越大，要求建設(shè)橋梁的截面越雹材料越輕、質(zhì)量越好、耐久性越強(qiáng);橋梁的高度越高，對施工的材料運(yùn)輸、構(gòu)件吊裝、施工人員安全等要求就越大。今年11月19日合龍的滬昆高鐵北盤江特大橋，拱橋跨度445米，為全球跨度最大鐵路拱橋。地處湖北宜昌與恩施交界處的四渡河大橋，被譽(yù)為“世界第一高懸索橋”，塔頂至峽谷谷底高差達(dá)650米，橋面距谷底560米，相當(dāng)于200層樓高。國外此類最高的橋?yàn)榉▏拿准s大橋和美國科羅拉多州皇家峽谷大橋，分別為307米和290米。
據(jù)雷俊卿介紹，中國在建橋上有很多創(chuàng)新技術(shù)，比如貴州壩陵河大橋應(yīng)用飛艇進(jìn)行先導(dǎo)索牽引作業(yè)，云南龍江特大橋最早應(yīng)用無人機(jī)飛行器牽引先導(dǎo)索過江。中國一些創(chuàng)新技術(shù)屢屢在國際上獲得大獎(jiǎng)。2000年以來，瑞士蘇黎世國際橋梁協(xié)會共評出橋梁類18項(xiàng)大獎(jiǎng)，中國獲得6項(xiàng)。
“中國制造”出海有故事
中國橋梁不只在國內(nèi)開花，也在進(jìn)軍海外。今年12月12日，由中鐵大橋局承建的帕德瑪大橋奠基儀式在孟加拉國舉行。帕德瑪大橋作為孟加拉國的“夢想之橋”，是連接中國及東南亞“泛亞鐵路”的重要通道之一。
據(jù)了解，中鐵大橋局是世界上設(shè)計(jì)建造橋梁最多的企業(yè)，有“建橋國家隊(duì)”之稱。該公司網(wǎng)站顯示，其在國內(nèi)外設(shè)計(jì)建造了2000余座大橋。實(shí)際上，帕德瑪大橋是中鐵大橋局在恒河上修建的第二座大橋。2000年，中鐵大橋局為孟加拉國修建了帕克西大橋。
中鐵大橋局海外事業(yè)部工作人員楊飛告訴《環(huán)球時(shí)報(bào)》，孟加拉國城市格局有點(diǎn)類似于中國武漢，一條恒河將整個(gè)城市分為兩半，并有多條小河布局其中，對橋梁的需求量極大。“在中國，你不能感受到孟加拉國的洪水有多大，孟加拉國恒河寬約為武漢長江的3倍，汛期漲水時(shí)非?？膳?，像一片汪洋大海。”此外，長江邊上都有防護(hù)堤，但恒河沒有，所以中國橋梁施工企業(yè)進(jìn)入孟加拉國后，首先要在抗洪方面做大量工作。當(dāng)?shù)刭Y源匱乏，建橋物資、設(shè)備大都從國內(nèi)一點(diǎn)一點(diǎn)運(yùn)，整個(gè)建橋過程已經(jīng)很難用“艱苦”來形容。
帕克西大橋2004年竣工后，極大便利了孟加拉國老百姓的生活出行。沒有大橋前，老百姓過恒河要在渡口等一兩天，車輛最多時(shí)需要排三五天的隊(duì)。楊飛說，帕克西大橋讓孟加拉國西南地區(qū)和西北地區(qū)建立起無需渡船的公路交通系統(tǒng)，也讓孟加拉國政府意識到，一座橋遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。
《環(huán)球時(shí)報(bào)》記者了解到，中國在國外建橋主要面向兩個(gè)市場，一個(gè)是東南亞和南亞，包括馬來西亞、緬甸、孟加拉國等;另一個(gè)是非洲。此外，去年年底，塞爾維亞澤蒙—博爾查大橋竣工，這座由中國提供貸款并主持設(shè)計(jì)和施工的大橋，是中企在歐洲承建的首個(gè)大橋項(xiàng)目。
走出去仍面臨諸多挑戰(zhàn)
多名接受《環(huán)球時(shí)報(bào)》記者采訪的專家表示，中國的造橋技術(shù)很早就具備了“走出去”的實(shí)力，之所以沒有大規(guī)模走向海外，原因很多。楊飛說，一是國內(nèi)加大基建投資，企業(yè)承攬任務(wù)相對飽和;二是與日、韓和歐洲企業(yè)相比，中企在投標(biāo)報(bào)價(jià)上沒有較大優(yōu)勢，這主要與近幾年國內(nèi)勞務(wù)成本急劇上升有關(guān)。此外，歐美發(fā)達(dá)國家現(xiàn)有橋梁基本能滿足人民生活的需要，而且歐美與中國在橋梁標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范等方面存在差異。
上海同濟(jì)大學(xué)軌道交通研究專家孫章告訴《環(huán)球時(shí)報(bào)》，中國橋梁“出海”確實(shí)面臨“標(biāo)準(zhǔn)”問題，最主要的是公路橋和鐵路橋各有標(biāo)準(zhǔn)，公鐵兩用橋缺乏統(tǒng)一的“中國標(biāo)準(zhǔn)”。他舉例說，像上海東海大橋，大家一直認(rèn)為要是大橋能預(yù)留兩條軌道就好了，這樣就不需要另起爐灶再造一座鐵路橋。杭州灣大橋30多公里長，也因?yàn)闆]有鐵路軌道，所以還要再修一條鐵路橋。“這實(shí)際上就是浪費(fèi)，在重復(fù)建設(shè)。”
也有橋梁專家表示，標(biāo)準(zhǔn)并非主要因素。綜合來看，和英國等歐美造橋大國相比，中國橋梁在藝術(shù)性、景觀性、合理性、環(huán)保等方面還有差距。中國一些設(shè)計(jì)單位和企業(yè)比較注重速度和效益，在細(xì)節(jié)上缺乏精雕細(xì)琢。
孫章表示，中國橋梁走向海外不必急于一時(shí)。發(fā)達(dá)國家有上百年的修建橋梁鐵路的歷史，美國曾經(jīng)創(chuàng)造過一年修建兩萬公里鐵路的紀(jì)錄，至今還沒有被打破，高速公路修建也是從德國希特勒時(shí)期就開始，中國各種橋梁、鐵路、公路的建造起步都較晚。他認(rèn)為，歐美國家雖然有技術(shù)品牌和標(biāo)準(zhǔn)的優(yōu)勢，但中國有后發(fā)優(yōu)勢，最近幾年新建橋梁的復(fù)雜程度和技術(shù)水準(zhǔn)都超過了西方國家。
不過，和中國橋梁奇跡為世界矚目相比，打造這些工程的人員一向默默無聞。對此，楊飛開玩笑說，從事土木的人員，通常是“又土又木”，很低調(diào)，也很實(shí)在。
