這才是中國制造！你都不知道中國的橋有多牛！
2015-12-27
在世界橋梁業(yè)有著這樣一句話：世界橋梁建設20世紀70年代以前看歐美，90年代看日本，21世紀看中國。目前世界建成跨度1000米以上的懸索橋28座，中國占11座；世界目前在建的主跨1000米以上懸索橋13座，中國占9座；世界建成和在建跨度600米以上的斜拉橋21座，中國占17座。這些過硬的成績背后是中國橋梁建設者們“敢為天下先”的創(chuàng)新精神和艱苦卓絕的奮斗歷程。“中國橋梁”已經成了中國的一張亮麗名片和彰顯綜合國力的重要符號。
在浩瀚的伶仃洋上，矗立著一座宏偉的“Y”字型跨海大橋，這就是被稱為世紀工程的跨越“兩岸三地”的港珠澳跨海大橋。這一由橋島隧三部分組成的橋梁界“巨無霸”，是目前世界上最受矚目的超級工程之一。
能建造這樣超級大橋的國家，自然也是橋梁建設的強國?！敖涍^十幾年的創(chuàng)新發(fā)展，我國橋梁建設已經整體進入世界先進行列?！苯煌ㄟ\輸部總工程師周海濤自信地說。
刷新世界橋梁紀錄
在杭州灣跨海大橋的南航道橋以南約1.7公里處，有一個“海天一洲”觀景平臺，游客在那里可望海聽潮觀大橋。“海天一洲”內還有一個展覽館，展示著這世界最長跨海大橋的建設歷程。
“自從杭州灣跨海大橋建成后，我們先后接待了美國、日本、英國、以色列等多國橋梁專家參觀考察，他們對中國人民的智慧和創(chuàng)造力表示由衷的贊美?！别^內講解員說。
▲圖為杭州灣跨海大橋，該橋于2003年11月4日開工建設，2008年5月1日建成通車。大橋工程全長36km，是當時世界上已建成的最長的跨海大橋。
如今在世界橋梁業(yè)流行著這樣一句話：世界橋梁建設20世紀70年代以前看歐美，90年代看日本，21世紀看中國。
為何說現代建橋看中國？衡量橋梁技術水平和建設能力的重要標志是橋梁的主跨長度?？鐝皆酱?，技術難度也就越大。
目前世界建成跨度1000米以上的懸索橋有28座，中國就占11座；世界目前在建的主跨1000米以上懸索橋有13座，中國占9座；世界建成和在建跨度600米以上的斜拉橋有21座，中國占17座；世界已建跨度420米以上拱橋有12座，中國占9座；世界已建跨度250米以上預應力混凝土橋梁有20座，中國占12座。
▲圖為湖北武漢鸚鵡洲長江大橋，是世界同類橋梁中跨度最大的三塔四跨懸索橋。
從量上看，中國的大型橋梁建設已占據世界的一半以上。從質上看，繼蘇通大橋于2013年被評為“菲迪克百年工程項目杰出獎”后，杭州灣跨海大橋、泰州長江公路大橋、舟山大陸連島工程西堠門大橋也先后于2014年、2015年獲“菲迪克”年度獎項。
21世紀后，隨著區(qū)域經濟一體化和西部大開發(fā)戰(zhàn)略的實施，我國跨越長江的橋梁建設在新的起點和平臺上迎來了又一輪建設高潮。南京長江二橋、三橋、四橋，潤揚長江大橋、蘇通長江大橋、重慶朝天門大橋等長江公路和公鐵兩用大橋相繼建成通車，代表了世界級橋梁建設最高水平。截至2014年底，從長江源頭到出?？谝呀ê驮诮ü窐蛄哼_130多座。
創(chuàng)新打造橋梁強國
在福建沿海的平潭縣，我國第一座真正意義上的公鐵兩用跨海大橋——平潭海峽公鐵兩用大橋正在加緊建設。而這座大橋也因為“施工難度最大”聞名于橋梁界。
“平潭海峽公鐵兩用大橋建設條件遠比已建成的杭州灣跨海大橋和正在建設的港珠澳大橋惡劣，建造難度和風險更大，是目前世界上在建的建造難度最大的海峽大橋?！敝需F大橋局集團公司董事長劉自明說，由于大橋的位置正處于世界三大風區(qū)之一，全年6級以上大風天數超過300天。環(huán)境極其惡劣，沒有前例可循，施工人員只能不斷創(chuàng)新摸索。
▲平潭海峽公鐵兩用大橋效果圖
“目前，這座大橋從新結構、新工藝、新方法等方面已申報了12項專利，可稱之為一座創(chuàng)新型的大橋。它的建設將為今后規(guī)劃建設的跨海峽工程積累寶貴經驗?！备＝ǜＦ借F路有限責任公司副總經理彭光輝說。
通過上世紀80年代的“學習和追趕”階段，上世紀90年代的“提高和創(chuàng)新”階段，中國橋梁建設迎來了21世紀的“超越”階段，完成了從追趕先進到領跑世界的完美轉身。
如今，通過創(chuàng)新鉆研，我國建出了多座具有“世界之最”的橋梁。浙江舟山大陸連島工程是世界上規(guī)模最大的島陸聯絡工程。在毫無歷史經驗的前提下，中國建設者集思廣益，發(fā)明并采用了分體式鋼箱加勁梁，使主跨長度居世界第2位的西堠門大橋順利竣工，并可抗17級超強臺風，成為世界上抗風能力最強的橋梁之一。
中國的橋梁建設核心技術已經領跑世界。我國已形成了千米級斜拉橋設計施工成套技術、跨海特大跨徑鋼箱梁懸索橋關鍵技術、多塔懸索橋設計施工技術、跨海集群工程建設關鍵技術，以及大跨千米級鋼桁懸索橋、高墩大跨彎坡斜橋、大跨鋼筋混凝土箱型拱橋、鋼管混凝土組合橋梁技術等。
“中國橋梁不僅代表著交通運輸基礎設施建設的最高水平，也成為展示中國改革開放巨大成就和綜合國力的重要符號。”周海濤介紹說。
經濟格局因橋而變
2014年12月，在建成通車5周年前夕，浙江舟山大陸連島工程中的兩座世界級大橋——金塘大橋、西堠門大橋竣工。
時間回溯到2003年1月，時任浙江省委書記的習近平同志在舟山調研時強調：“連島工程對于浙江省港口資源整合，促進區(qū)域經濟協(xié)調發(fā)展，具有重要的戰(zhàn)略意義。連島工程建成后，會產生怎樣的經濟效益和社會影響，現在怎么估計都不會過分?！?br />
▲圖為金塘大橋
開通5年來，這個期望得到了驗證。這里已成為我國唯一以海洋經濟為主題的國家級新區(qū)，新區(qū)規(guī)劃獲國務院批復，舟山從海島時代邁向了陸海聯動的時代，真正融入“長三角”，經濟結構轉型實現重大跨越，海島人民生產生活方式發(fā)生了深刻變革。
一座橋，不僅能方便通行，更能改變區(qū)域產業(yè)結構和市場格局。
蘇通大橋的建成顯著促進了長江三角洲地區(qū)的一體化和沿海發(fā)展戰(zhàn)略的實施，擴大了上海國際大都市的腹地范圍，大大減少了長江三角洲地區(qū)重點城市之間的出行時間和燃油消耗。促進了大橋兩岸地區(qū)的產業(yè)結構升級和經濟發(fā)展。
▲圖為蘇通大橋
以江蘇省南通市為例，其到長江三角洲地區(qū)核心城市上海的出行時間由2.18小時縮短到1.38小時，出行時間減少36.7％。這對消除長江兩岸經濟發(fā)展差異，推動區(qū)域經濟平衡發(fā)展以及文化融合起到了關鍵的作用，支撐了項目服務區(qū)域的經濟、社會可持續(xù)發(fā)展。
同時，一座橋的建設涉及數十個產業(yè)，它的崛起能帶動一批產業(yè)發(fā)展。
研究顯示，高速公路包括橋梁、隧道等每1億元投入，可創(chuàng)造直接就業(yè)機會1800個，帶動的社會總產值接近3億元；每公里建設平均需鋼材1000噸、水泥9000噸。橋梁作為路網中的重要結構工程，平均所需要的鋼材和水泥更多，例如舟山連島工程金塘大橋總投資82億元，共計使用鋼材71.3萬噸、水泥60.8萬噸。
故事
就高不就低攻克技術關
港珠澳大橋跨越珠江口海域，建成后將是世界上跨海距離最長的橋隧組合公路大橋，其設計使用壽命為120年，大橋建設期間面臨氣象、水文、潮流、海水沖刷及腐蝕等惡劣的自然條件，加上運營期間還將受到抗地震、防海嘯和防船撞能力等難題的考驗，港珠澳大橋混凝土必須具有足夠抵抗外界侵蝕的耐久性方可滿足工程要求，對混凝土質量提出了極高的要求。
港珠澳大橋項目部副總工程師張耀軍說，目前港珠澳大橋混凝土采用的標準是由國內橋梁領域的專家們將國際標準和國內標準進行研究論證后，取長補短之后形成的《港珠澳大橋混凝土耐久性質量控制技術規(guī)程》。這一專用“技術規(guī)程”其首要原則就是各種標準、指標就高不就低。
▲港珠澳大橋效果圖
港珠澳大橋混凝土認證工作有三大難點，一是混凝土配合比設計方案十分復雜；二是混凝土入模溫度必須低于28攝氏度；三是混凝土骨料計量精度要求十分高?；炷琳J證工作是項目混凝土產品預制的先決條件，為在港珠澳大橋眾多的同行中領先一步，略勝一籌，就必須率先取得認證證書，否則就將輸在起跑線上。
實際上，港珠澳大橋對混凝土精度要求極高，其骨料的計量精度誤差要求不大于1.5%（國內標準是不大于2%），粉料、水、外加劑計量精度誤差要求不大于1%。因此，為了保證混凝土工廠的骨料、粉料、水及外加劑的計量精度誤差控制在規(guī)定范圍內，在混凝土試生產時中鐵大橋局邀請廣東省中山市計量局對混凝土工廠拌合機計量裝置的精度進行標定，標定過程中對達不到計量精度要求的拉力式傳感器進行了逐一更換，對控制骨料投料閥門開啟的靈活程度進行了改進，并對骨料的投料速度進行了適度控制，在混凝土生產時實現了骨料的計量精度誤差不大于1.5%的要求，保證了已安裝到位的中山基地混凝土工廠、海天3號、海天4號混凝土工廠順利通過了澳門土木工程實驗室的現場檢驗。
正是中鐵大橋局這種從上到下的責任意識、擔當精神，使得他們在港珠澳大橋橋梁標段中率先拿下混凝土認證工作，為港珠澳大橋建設施工順利推進奠定了基礎，也使得中鐵大橋局施工生產在橋梁標段處于領先地位。
專家觀點
中鐵大橋勘測設計院總工程師高宗余
創(chuàng)新無止境天塹變通途
“天塹變通途”曾經是中國人的夢想，如今，俯瞰中國大地，一座座橋梁屹立于江河湖海之上，成了架通南來北往的經濟快車道。一代代中國橋梁科技工作者的不懈追求，讓夢想插上了騰飛的翅膀。
“十二五”以來，隨著南京大勝關長江大橋、黃岡公鐵兩用大橋、銅陵長江公鐵兩用大橋、安慶長江鐵路大橋、江蘇泰州長江大橋陸續(xù)建成，以及滬通長江大橋、五峰山長江大橋、楊泗港大橋、平潭海峽大橋、港珠澳大橋等的開工建設，中國橋梁的建設規(guī)模、跨徑和技術難度不斷提升，攻克了一批核心關鍵技術，促進了新型材料和裝備的研發(fā)，大幅提升了中國企業(yè)的國際競爭力，為促進行業(yè)技術進步和產業(yè)升級作出了巨大貢獻。
中國橋梁建設者通過自主創(chuàng)新和引進創(chuàng)新，掌握了一批橋梁建設的核心技術，保障了工程建設的重大需要。在公鐵兩用橋梁、大跨度高速鐵路橋梁、千米級斜拉橋和懸索橋、多塔多跨纜索承重橋梁、跨海大橋等關鍵技術以及新材料、新設備、新工藝方面達到了國際領先水平。從大勝關大橋的Q420qE鋼到滬通大橋的Q500qE鋼，中國橋梁結構鋼實現了升級換代，各項性能指標達到國際同類先進水平。三塔懸索橋的設計概念由于存在諸多技術難點，一直被業(yè)界視為“不可行”，中國橋梁科技工作者大膽設想、細心求證，解決了三塔懸索橋的中塔剛度這一世界性難題，泰州、馬鞍山、鸚鵡洲大橋的成功建成，使得三塔懸索橋設計理念首次在中國得以實現。此外，橋梁巨型沉井深水基儲三主桁鋼桁梁、板桁組合結構等一系列創(chuàng)新成果應用于橋梁建設中，標志著中國橋梁建設核心技術領跑世界。
通過大型橋梁工程的建設和科研實踐，橋梁企業(yè)的創(chuàng)新主體作用、科技研發(fā)能力和市場競爭力明顯提升，隨著高鐵“走出去”戰(zhàn)略和“一帶一路”的實施，部分龍頭企業(yè)已經成功進入國際市常世界首次建在珊瑚礁上的跨海大橋——馬爾代夫中馬友誼大橋、中國企業(yè)承建的最大海外橋梁項目——孟加拉帕德瑪大橋、非洲大陸首座斜拉橋——摩洛哥布里格里格河谷大橋，南部非洲首座跨海大橋——莫桑比克馬普托跨海大橋都是中國橋梁企業(yè)走向世界的成功范例。
“創(chuàng)新永無止境”，進入“十三五”，經濟社會發(fā)展對橋梁的需求越來越大，橋梁建設逐漸向海洋延伸、向山區(qū)挺進，從注重建設到建養(yǎng)并重，建設、管理和技術創(chuàng)新面臨更大考驗，中國橋梁科技工作者將以強烈的使命感和勇于創(chuàng)新的精神，為橋梁科技和產業(yè)的進步作出更大的貢獻！
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