城際、動(dòng)車、高鐵、客運(yùn)專線的區(qū)別在這里!
2016-05-13 
        一、城際、動(dòng)車、客運(yùn)專線與高鐵的概念解析

        嚴(yán)格意義上,動(dòng)車是列車車型,高鐵是鐵路線路類型

        動(dòng)車組指的是列車的類型。它是中國(guó)獨(dú)有的叫法,區(qū)別于以前的普通列車。一般情況下,普通列車是靠機(jī)車牽引的,車廂本身不具有動(dòng)力;而動(dòng)車車廂本身就具有動(dòng)力,運(yùn)行時(shí),不光是機(jī)車帶動(dòng),車廂也會(huì)“自己跑”,這樣就可以把動(dòng)力分散,運(yùn)行速度也就更快。同時(shí),與普通列車相比,動(dòng)車組的震動(dòng)和噪音都偏校所以動(dòng)車是和普通列車相區(qū)別的列車車型。

        目前在中國(guó),動(dòng)車有CRH1、CRH2、CRH3、CHR5、CRH6、CRH380等不同型號(hào)(沒有CRH4,因?yàn)椤?”是“死”的諧音,被認(rèn)為不吉利;每一種型號(hào)下又有小的劃分,比如CRH1A、CRH1B等;CRH6還沒有正式投入運(yùn)營(yíng)),中文名是和諧號(hào),英文名是CRH,就是“中國(guó)高速鐵路”(ChinaRailwaysHighspeed)的簡(jiǎn)稱。事實(shí)上,不管是在中國(guó)的“高鐵線路”上也好,還是在所謂的“動(dòng)車線路”上,所跑的車都是動(dòng)車車組,區(qū)別在于型號(hào)不同而已:CRH1、CRH2(除CRH2C)、CHR5這三個(gè)型號(hào)都是200公里級(jí)別的,設(shè)計(jì)的營(yíng)運(yùn)時(shí)速在200KM/H,最高營(yíng)運(yùn)時(shí)速為250KM/H;CRH2C、CRH3、CRH380這幾種型號(hào)是300公里級(jí)別的,設(shè)計(jì)的營(yíng)運(yùn)時(shí)速在350KM/H左右,最高為380KM/H。

        所以,動(dòng)車指的是車的類型,而高鐵是鐵路線路的類型,嚴(yán)格意義上,兩者不是同一個(gè)概念。但是,在中國(guó),動(dòng)車、高鐵又分別代指不同的鐵路線路類型。

        鐵道部目前定義:動(dòng)車指代時(shí)速在200公里級(jí)別的鐵路線路;高鐵指代時(shí)速在300公里級(jí)別的鐵路線路。

        在中國(guó)有三種類型的時(shí)速在200KM/H以上的鐵路線路,分別叫:動(dòng)車組(車次命名“D”打頭,“動(dòng)”的拼音首字母)、高速動(dòng)車(車次命名“G”打頭,“高”的拼音首字母)和城際高速(車次命名“C”打頭,“城”的拼音首字母)。在速度上,動(dòng)車組是200KM/H級(jí)別的,高速動(dòng)車和城際高速都是300KM/H級(jí)別的。

        高鐵定義

        那么,到底動(dòng)車組算不算是“高鐵”呢?有兩種不同的解釋:

        1、國(guó)際鐵路聯(lián)盟定義,時(shí)速200公里以上就可以稱為高速鐵路。2007年4月18日,140對(duì)、時(shí)速200公里以上的國(guó)產(chǎn)動(dòng)車組在全國(guó)鐵路第六次大提速時(shí)首次閃亮登常當(dāng)時(shí)對(duì)此的宣傳是,“中國(guó),從此有了屬于自己的高速列車”。

        2.但是,在不久之后,隨著京津城際鐵路的開通,定義又起了變化。鐵道部有關(guān)人員表示,按照2008年世界高速鐵路大會(huì)的定義,“高速鐵路”必須同時(shí)具備三個(gè)條件:新建的專用線路、時(shí)速250公里動(dòng)車組列車、專用的列車控制系統(tǒng)。所以,在鐵道部目前的定義里,“D”打頭的動(dòng)車不算“高速鐵路”,“C”打頭的城際高鐵和“G”打頭的高速動(dòng)車才算是“高速鐵路”。

        綜上,在現(xiàn)在的中國(guó),動(dòng)車和高鐵指代兩種鐵路運(yùn)行類型,動(dòng)車的時(shí)速在200公里級(jí)別,高鐵的時(shí)速在300公里級(jí)別。目前,動(dòng)車有1000多個(gè)車次,高鐵動(dòng)車有500多個(gè)車次,城際高鐵有100多個(gè)車次。

        城際鐵路定義

        城際鐵路的定義,早期沒有時(shí)速規(guī)定,認(rèn)為城鐵是中短距離客運(yùn)專用鐵路,2015年3月1日起實(shí)施的《城際鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》規(guī)定:城際鐵路是指專門服務(wù)于相鄰城市間或城市群,旅客列車設(shè)計(jì)速度200公里/小時(shí)及以下的快速、便捷、高密度客運(yùn)專線鐵路。簡(jiǎn)明定義即城鐵是時(shí)速不超200公里的城際客運(yùn)專線。這種新規(guī)定里,京津城鐵等城際高速鐵路從城鐵領(lǐng)域劃歸到區(qū)域鐵路領(lǐng)域,城鐵屬于中級(jí)型快速鐵路。

        城際鐵路線路長(zhǎng)度一般介于50公里-200公里之間;以外的鐵路,短距離的一般屬于市域鐵路或市郊鐵路,長(zhǎng)距離的則一般屬于區(qū)域鐵路里的干線鐵路。

        城際鐵路車站間距一般為5公里-20公里。服務(wù)對(duì)象以中短途旅客為主,且單程時(shí)間通常較短,特別強(qiáng)調(diào)旅客出行的快速和便捷。

        2008年8月我國(guó)第一條城際客運(yùn)專線京津城際鐵路正式通車。已建有:成都市域鐵路、京津城際鐵路、湛茂陽(yáng)城際鐵路、津保城際鐵路、柳南城際鐵路、滬寧城際鐵路、寧杭城際鐵路、長(zhǎng)吉城際鐵路、武漢城市圈城際鐵路、昌九城際鐵路、京唐城際鐵路、長(zhǎng)株潭城際鐵路、沈撫城際鐵路、青榮城際鐵路、鄭開城際鐵路、貴開城際鐵路、石衡滄港城際鐵路。

        2015年6月26日,鄭焦城際鐵路開通運(yùn)營(yíng)。

        2015年起實(shí)施的《城際鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》是中國(guó)城際鐵路的首部行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系。

        客運(yùn)專線定義

        顧名思義,就是只跑客運(yùn)列車的鐵路線。最早源自秦沈客運(yùn)專線,現(xiàn)在廣泛用于命名我國(guó)新建的與既有線平行的鐵路線??瓦\(yùn)專線一般時(shí)速大于200km/h,還可以再細(xì)分為兩種,一種是普速火車和動(dòng)車組都能跑的鐵路,比如秦沈客運(yùn)專線、膠濟(jì)客運(yùn)專線,這類路線上有可能見到各種等級(jí)的列車,時(shí)速相對(duì)較慢,動(dòng)車組運(yùn)行最高速度也僅為250km/h;另一種是只跑動(dòng)車組的線路,比如京滬客運(yùn)專線、京廣客運(yùn)專線,也就是上面只有動(dòng)車組沒有普速火車,時(shí)速也相對(duì)較快,300-350km/h。

        中國(guó)客運(yùn)專線淵源

        在中國(guó)還沒有高鐵以前,其實(shí)中國(guó)早就決定在北京和上海之間修建一條像日本新干線那樣的高速鐵路,只是在是否采用磁懸浮技術(shù)的問題上爭(zhēng)論了二十年而已。

        而當(dāng)時(shí)的鐵道部部長(zhǎng)劉志軍繞開了問題,他既不建“高鐵”也不提京滬線,而是利用每年春運(yùn)人們抱怨買票難的時(shí)機(jī),在其他地方開工修建所謂“客運(yùn)專線”、“城際鐵路”、“第二雙線”,建造完了之后再宣布其為高鐵。

        劉的這種手法取得了奇跡般的成功,為數(shù)眾多的反高鐵派很少注意到客專和城際鐵路的開工,只有在“高鐵”二字出來的時(shí)候才會(huì)表達(dá)自己的觀點(diǎn),那時(shí)高鐵已經(jīng)接近通車,說什么都晚了。

        劉在8年里一共修建了1.8萬(wàn)公里鐵路,相當(dāng)于原有線路的四分之一,其中客專有7000公里?,F(xiàn)在正在建設(shè)的鐵路長(zhǎng)度為3萬(wàn)公里,其中客專1.3萬(wàn)公里,大部分已在2011年通車。(《劉志軍的高鐵遺產(chǎn)》加藤嘉一:北大朝鮮半島研究中心研究員)

        動(dòng)車、高鐵的區(qū)別之一:軌道區(qū)別(一個(gè)是有砟,一個(gè)是無(wú)砟)

        一般而言,動(dòng)車在有砟鐵路上,高鐵在無(wú)砟鐵路上。

        動(dòng)車的線路類型

        1.對(duì)既有線路實(shí)行電氣化改造

        2007年,鐵道部開始了第六次鐵路大提速,全年一共開了257對(duì)“D”字頭的動(dòng)車,涉及京哈、京滬、京廣等18條線路。而這些動(dòng)車所行駛通過的線路都不是新建的,都是通過對(duì)既有的線路實(shí)行“電氣化改造”來提速。因?yàn)橹袊?guó)的動(dòng)車都是電力動(dòng)車,需要從外部電源和牽引供電系統(tǒng)獲得電能,因此要通過鋪設(shè)額外的供電軌道或者高架電纜的方式來供電,這就是所謂的“電氣化改造”。當(dāng)然,對(duì)這些既有線路的改造還包括建立全封閉的鐵路、一些地方的鐵軌遷移等工程。有關(guān)數(shù)據(jù)顯示,被改造的既有線路總長(zhǎng)為6003公里。

        2.新建的電氣化線路

        甬臺(tái)溫線是2009年通車的新修線路,但是它的設(shè)計(jì)時(shí)速是200KM/H,因此,在上面跑的仍然是“D”字頭的動(dòng)車。還有些鐵路,雖然被稱為高鐵,但是在上面跑的也全部是動(dòng)車,例如福廈高鐵,在上面通行的都是D6201等車次的動(dòng)車。

        還有一種特別的動(dòng)車行駛的線路類型,在下一部分具體敘述。

        高鐵的線路類型

        新建的無(wú)砟軌道。砟,是巖石、煤等碎片的意思,無(wú)砟軌道指的就是沒有小石頭的軌道。京津城鐵被稱為中國(guó)首條真正意義上的高鐵,所謂真正意義,是指京津城際鐵路采用了大量國(guó)際領(lǐng)先的建設(shè)技術(shù),包括大面積無(wú)砟軌道技術(shù)、500米鋼軌工地焊接工藝等。武廣高鐵、京滬高鐵、鄭西客專等高鐵線路也基本都采用的無(wú)砟軌道。而不管是既有線路改造的,還是新建的線路,動(dòng)車所行駛的線路則一般都是有砟軌道為主。

        在無(wú)砟軌道上,普通鐵路中常見的枕木被混凝土枕取代,枕木下的小石頭也不見了,而是直接將鐵軌鋪在一個(gè)高強(qiáng)度混凝土板上。一般來說,動(dòng)車組時(shí)速達(dá)到250公里以后,在車尾部會(huì)形成強(qiáng)烈的氣旋風(fēng),如果是“有砟軌道”,那些碎石子會(huì)被掀起來,給列車運(yùn)行造成極大危險(xiǎn)。從這個(gè)方面來說,“無(wú)砟軌道”適用于時(shí)速超過250公里的高速鐵路。在國(guó)際上,無(wú)砟軌道近年來也運(yùn)用得非常多,比如,在日本新干線上鋪設(shè)了2700多公里的無(wú)砟板式軌道。無(wú)砟軌道對(duì)控制沉降的要求更高。所以在最新的京滬高鐵,干脆采用了80%以橋代路的方式,用建筑超高層建筑的方法來打地基,同時(shí)在軌道板和鋼軌之間墊了三層?xùn)|西,以便發(fā)生沉降的時(shí)候通過調(diào)整墊片來彌補(bǔ)。當(dāng)然,到底對(duì)于沉降的防止效果如何,需要時(shí)間來檢驗(yàn)。例外:在高鐵線路上混跑著“D”字頭的動(dòng)車。

        今年年中,在京津城際鐵路、武廣高鐵、京滬高鐵這些線路上,動(dòng)車和高鐵混跑了。比如在京滬高鐵上,G1和D35次同樣是從北京南到上海虹橋的車次,但是速度不一樣,前者比后者快了四個(gè)多小時(shí)。混跑被認(rèn)為是在照顧乘客,讓大家有不一樣的出行選擇??墒?,問題在于,混跑之后列車的速度不同,對(duì)調(diào)度和運(yùn)控的要求相當(dāng)高。這次出事故的D301次是從北京到福州的,全程要跑13多個(gè)小時(shí)。D301是今年7月1日才新開的,前身是老京福動(dòng)車D371/2次。以前在京滬線上的動(dòng)車都改走京滬高鐵了,D301也如此,先走京滬高鐵、滬寧高鐵、滬杭高鐵,然后再轉(zhuǎn)到普通的鐵路線上。但是,信號(hào)系統(tǒng)在高鐵線路和動(dòng)車行駛的線路上是不同的,所以在高速路段上,D301用CTCS-3系統(tǒng)(這是基于時(shí)速300公里及以上的高鐵信號(hào)控制系統(tǒng))行車,然后在杭州到福州段切換至CTCS2系統(tǒng)(基于時(shí)速200公里的動(dòng)車信號(hào)控制系統(tǒng))行車。有專家指出,多種信號(hào)系統(tǒng)會(huì)帶來安全隱患。

        動(dòng)車、高鐵的區(qū)別之二:硬件區(qū)別(列控設(shè)備、監(jiān)控設(shè)備的不同)

        速度更高的車,安全要求和措施上更高

        前文已經(jīng)指出,動(dòng)車和高鐵在車型的選擇上是不同的,就算同樣在京滬高鐵上跑,D字頭和G字頭的車,車型一定不同。一般而言,高鐵使用的車型時(shí)速更高,所以安全要求更高,比如對(duì)轉(zhuǎn)向架和擋風(fēng)玻璃的性能要求都更高。

        另外,除了自主創(chuàng)新的CRH380系列車型外,CRH1、CRH2、CRH3、CRH5都有原型車,合作的外資公司也不同——CRH1是和加拿大龐巴迪,CRH2是和日本川崎重工,CRH3是和德國(guó)西門子,CRH5是和法國(guó)阿爾斯通。CRH5車型比較特殊,一般用于跑北方比較寒冷地區(qū)的線路,其余的就常見了。上文提到了高鐵線路上的混跑,在有的高鐵上,D字頭的車用的是CRH1的車型,CRH1是沒有氣密性的,所以在過隧道的時(shí)候乘客的耳朵會(huì)有負(fù)壓感,身體不適,而這條高鐵線路有200多個(gè)隧道。在不同的線路上車型的選擇其實(shí)對(duì)安全性、舒適度等很關(guān)鍵,所以也有鐵路內(nèi)部人士對(duì)CRH1型的車被用來跑隧道對(duì)的線路的做法非常詬玻

        中樞神經(jīng)——列車運(yùn)行控制系統(tǒng)不同

        列車的列控系統(tǒng)最近飽受關(guān)注,這套系統(tǒng)被稱為列車的中樞神經(jīng),負(fù)責(zé)列車的通信信號(hào)和調(diào)度,也就是說,要避免發(fā)生追尾,它非常重要。中國(guó)動(dòng)車上裝的都是CTCS系統(tǒng)(中國(guó)列車運(yùn)行控制系統(tǒng)),參照的是歐洲的ETCS標(biāo)準(zhǔn)。不同的是,時(shí)速200公里級(jí)別的線路上用的是CTCS-2級(jí)別,而時(shí)速300公里級(jí)別的線路用的是CTCS-3級(jí)別,也就是動(dòng)車上用的是CTCS-2級(jí)別,高鐵上用的是CTCS-3級(jí)別。而它們之間的不同在于:

        1.傳送信號(hào)的方式不同。CTCS-2用的是軌道電路和應(yīng)答器,而CTCS-3用的是更為先進(jìn)的GSM-R無(wú)線通信系統(tǒng)。

        2.信息搜集范圍不同。CTCS-2只能控制8公里,而CTCS-3可以達(dá)到32公里。

        3.高鐵上一般有備份的部件。高鐵的計(jì)算機(jī)上一般重復(fù)配置系統(tǒng)的一些部件,當(dāng)某一部件發(fā)生故障或損壞的時(shí)候,冗余配置的部件便會(huì)自動(dòng)介入并承擔(dān)故障部件的工作,以減少系統(tǒng)的故障時(shí)間。比如在武廣高鐵的動(dòng)車上,CPU(中央處理器)就有兩個(gè),一個(gè)不行了,還能馬上啟動(dòng)另一個(gè)。盡管有這些技術(shù)上的不同,但是這兩個(gè)級(jí)別在緊急制動(dòng)方面都是一致的——列車與列車之間有自動(dòng)閉塞區(qū)間,區(qū)間距離在10公里以上。如果前方列車停在線路上,后方列車會(huì)收到提示減速(黃色)的信號(hào),如果沒減速,列車會(huì)自動(dòng)進(jìn)入紅色信號(hào)區(qū)間,列車自動(dòng)控制系統(tǒng)啟動(dòng),列車會(huì)自動(dòng)停車。

        但是,CTCS-2和CTCS-3都有出現(xiàn)故障的可能,比如CTCS-3雖然更為先進(jìn),還是會(huì)出現(xiàn)失去無(wú)線連接或者無(wú)線信號(hào)被干擾這樣的問題。去年,武廣高鐵在株洲也發(fā)生過一個(gè)真實(shí)的案例,在一些地段,無(wú)線信號(hào)頻繁被干擾,最后無(wú)線基站設(shè)備的生產(chǎn)廠家升級(jí)基站設(shè)備,問題才得以解決。

        機(jī)器設(shè)備可能會(huì)出問題,不會(huì)萬(wàn)無(wú)一失,但是不管是動(dòng)車還是高鐵,都有最后的一個(gè)“人工殺手锏”——響墩。這是一種在鐵路上用的黑色信號(hào)彈,司機(jī)聯(lián)系不上調(diào)度的話,可以跑到車后去,在一定距離的地方放上這個(gè)東西,后車從響墩上壓過去時(shí),會(huì)發(fā)出巨大響聲,通過響聲提醒火車前方有危險(xiǎn),必須停車。據(jù)悉,雖然技術(shù)進(jìn)步了,但是這種古老的信號(hào)方法并沒有被放棄。不過在幾次嚴(yán)重的列車事故中,都沒見到響墩被運(yùn)用。總之,盡管這次動(dòng)車事故上用的是級(jí)別更低的CTCS-2系統(tǒng),但是,故障的原因仍然值得高鐵警醒,不管是人為因素還是設(shè)備因素。

        高鐵的沿線監(jiān)控方式更多、更細(xì)

        在第六次鐵路大提速之后,速度比較高的鐵路(高鐵、動(dòng)車還有一些時(shí)速在120公里級(jí)別以上的普通鐵路)都實(shí)行了全封閉的管理。不過高鐵和動(dòng)車在沿線的監(jiān)控上還是有差別,從京津城際高鐵開始才首次建立了高速鐵路綜合評(píng)價(jià)體系。

        一般而言,在監(jiān)控上,高鐵線路的監(jiān)控方式、監(jiān)控點(diǎn)都更多。比如武廣高鐵,全線每隔一段距離就有一座數(shù)據(jù)接收塔,像移動(dòng)通訊一樣,監(jiān)測(cè)全線有無(wú)人、牲口等進(jìn)入,這是無(wú)線監(jiān)控。軌道上還設(shè)有有線監(jiān)控。鐵軌上幾毫米的變形和下沉,都看得十分清楚,實(shí)行的是“雙重監(jiān)控”。

        不過,高鐵的監(jiān)控設(shè)備盡管更先進(jìn),也有需要升級(jí)的地方,比如,雖然京滬高鐵上有目前中國(guó)最好的防災(zāi)預(yù)警系統(tǒng),但是,有專家指出還是不夠好,應(yīng)該做到和沿途所有氣象局的資料互聯(lián)。如何做到鐵路內(nèi)部各系統(tǒng),鐵路系統(tǒng)和氣象等有關(guān)系統(tǒng)的資源互聯(lián)是需要改進(jìn)的方向。

        動(dòng)車、高鐵的區(qū)別之三:“軟件區(qū)別”(人員安排上的不同)

        1.司機(jī)配班不同,但是都是單司機(jī)執(zhí)乘。長(zhǎng)距離的高鐵上一般采用雙司機(jī)配班,去程一個(gè)司機(jī)主要負(fù)責(zé),回程又換班。動(dòng)車上基本都只有一名司機(jī),不是雙司機(jī)配班,不過在一些長(zhǎng)的線路上,一名司機(jī)開一段,到車站后換上另一名司機(jī)再開。

        事實(shí)上,在以前,鐵路上都有雙司機(jī),一名正司機(jī)和一名副司機(jī),但是在“鐵路大躍進(jìn)”之后,基本都變成了單司機(jī),美其名曰,提高效率。武廣高鐵上盡管有雙司機(jī)配班,但仍然是單司機(jī)在執(zhí)乘,不存在正副司機(jī)一說。雙司機(jī)執(zhí)乘制度被廢除也為很多人所詬玻

        2.檢修、防患方式的差別。武廣、京滬高鐵每天早上正式列車開行前,雙向?qū)﹂_確認(rèn)列車,也就是不載人的空動(dòng)車組列車對(duì)線路進(jìn)行安全確認(rèn);每10天左右即開行安全檢測(cè)車,對(duì)線路進(jìn)行全面“體檢”;每天夜晚利用列車停駛的時(shí)間,對(duì)線路、接觸網(wǎng)等固定設(shè)備進(jìn)行不少于4個(gè)小時(shí)的檢查保養(yǎng)。而有關(guān)專家說,這是學(xué)習(xí)的地鐵的運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn),應(yīng)該成為一個(gè)嚴(yán)格遵守的制度。在動(dòng)車上,每晚檢修的制度也存在,但是并非覆蓋了全部動(dòng)車。另外,不管檢修的頻率如何,有一個(gè)問題不可忽視,就是檢修人員的技術(shù)水平、責(zé)任心究竟如何。

        來源:整理自RT軌道交通

        編輯:陳詩(shī)峰

        
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