交通擁堵費是最不壞的治堵方案
2016-05-31
（原標題：交通擁堵費是最不壞的治堵方案）
近日，在北京政協(xié)的霧霾治理協(xié)商會上，北京環(huán)保局和交通委等部門表示明確，已經(jīng)初步制定交通擁堵收費政策方案和技術方案，目前正處于進一步深入研究和論證階段，曾經(jīng)被提及的擁堵費政策，今年在北京市或?qū)印罢娓瘛?。此外，將借鑒新加坡（按通行次數(shù)收費）、倫敦（按區(qū)域收費10英鎊）等城市經(jīng)驗，目前已初步制定了收費政策和方案（據(jù)5月30日《華西都市報》）。
為了治理交通擁堵，北京算是把能使的招數(shù)全用上了，從尾號限行到車牌搖號再到收交通擁堵費。如果我們分析這幾種辦法，會發(fā)現(xiàn)它們可以分成兩類，一類是對車做限制，比如尾號限行和搖號；一類是對路做限制，就是交通擁堵費。這么分類是為了說明前兩種辦法為什么不那么好使。
尾號限行是為了減少一天內(nèi)汽車的出行數(shù)量，而車牌搖號則是為了從總量上限制汽車保有量的增長。但汽車數(shù)量減少了就能解決擁堵問題嗎？實踐的結果是不能。道理很簡單，擁堵問題不是隨時隨地都發(fā)生的，它一般發(fā)生在特定的時間段，比如上下班高峰期，或是發(fā)生在特定的地段，比如城市中心區(qū)和繁華商業(yè)區(qū)。所以說，按照目前的汽車保有量，把特定時間和特定地點塞滿輕而易舉，無論是限號還是降低保有量這些宏觀手段，基本都解決不了這個具體問題。
除了效果不佳之外，車牌搖號這個辦法還有很多弊端。首先是不公平，因為稀缺，牌照就有了價值，成為了資產(chǎn)，那么那些在牌照限制之前獲得牌照的人無形中就獲得了后來人所沒有的利益。同時因為稀缺，也為掌控牌照發(fā)放的某些官員提供了腐敗的機會。其次是“自助餐效應”，一旦獲得牌照，那私家車主就敞開了開吧（油錢是唯一的束縛），就像自助餐交了錢之后敞開了浪費一樣，并不能有效地控制車流。再有一點是，限制牌照政策直接影響了汽車的銷量，對汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展影響很大。
那么交通擁堵費的不同之處在哪里呢？在于它遵循的是誰使用誰繳費的原則。也就是說，司機只有使用了道路資源才需要繳費。也許有人會說，這不就意味著有錢人可以多上路而窮人就只能少上路了嗎？盡管說這樣講也可以說得通，但從實際情況來看，誰也不會沒事兒閑著花錢上路玩。就好像公交車很便宜，但又有多少人會無緣無故地坐著玩呢？所以可能更符合實際的情況是，通過收費，把最需要在特定時間上路或者去特定地點的人給篩選出來，這就是通過價格手段提高道路的使用效率。
交通擁堵費同時也解決了前面我們說到的幾個問題，比如自助餐效應，擁堵費就相當于把自助餐改成了點餐，那消費者就只能精打細算了。再比如當控制汽車保有量轉(zhuǎn)變?yōu)榭刂破嚿下妨?，這就不會再給汽車銷售造成影響。當然還有一個好處需要談一下，就是對于環(huán)境的保護。這也是為什么這項治堵方案是在霧霾治理協(xié)商會上制定的。解決擁堵，就是減少汽車運行的時間，就是減少尾氣排放的時間。只有減少汽車的使用時間，才能真正起到減排的效果。
好處這么多，似乎我們只有雙手贊成的份了，但是別急，經(jīng)濟學告訴我們，任何一項舉措實施，都會產(chǎn)生其外部性，也就是對外造成影響。有的影響是我們能夠想象到的，比如這個監(jiān)控收費系統(tǒng)的復雜性，怎么收費？是靜態(tài)收費還是根據(jù)交通狀況動態(tài)收費？這個不是我一個文科生能想清楚的。比如汽車數(shù)量減少了，卻造成電動車和公交系統(tǒng)擁擠，同樣無法解決出行難問題，而這正是倫敦遇到的新問題。再比如，公車怎么辦？是不允許它在特定時間特定地點上路呢還是也收擁堵費？那這擁堵費不是又轉(zhuǎn)嫁到納稅人身上了嗎？最后還有一個舊制度遇到新技術的問題，那些同樣在街上運營的專車怎么辦？如果收費的話，一來會增加專車運營成本，這相當于幫了出租車的忙；二來專車的誕生本來是為了提高車輛使用效率的共享經(jīng)濟，收費反而降低了使用效率，這豈不是南轅北轍了？
那么到底應不應該支持這項政策呢？很難講，因為可能還有我們目前沒法預見到的影響。唯一可以肯定的是，首先推行這項政策還需要更加完善的數(shù)據(jù)支持，要考慮到各個方面可能的影響，而不要最終變成為了收費而收費的政策。其次就是，相比于尾號限行、牌照控制這些辦法，交通擁堵費可能不是最好的方案，但算得上是目前最不壞的方案了，那么如果執(zhí)行了這個方案，那幾個方案是不是就可以考慮改革了呢？
本報評論員牛角（來源：新文化報）
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