高鐵發(fā)展 盈虧不是唯一考量
2016-08-12
據(jù)《中國經(jīng)濟周刊》刊發(fā)的“高鐵盈利地圖：東部賺翻，中西部巨虧”一文透露，我國高鐵已進入了盈利周期，但地區(qū)經(jīng)營狀況卻很不平衡，與東部高鐵盈利能力較強相比，中西部高鐵運營狀況普遍慘淡，形成冰火兩重天的格局，有的高鐵收回成本仍顯得遙遙無期。
而形成高鐵地區(qū)間經(jīng)營巨大差異的原因主要取決于人口紅利及其周圍城市的經(jīng)濟發(fā)展水平，這不是短期內(nèi)能改變的。既然我國高鐵在東、中西部營運存在如此大的效益差距，是不是意味著我國中西部可減少高鐵建設(shè)或不再建設(shè)高鐵？回答當(dāng)然是否定的。
因為建設(shè)高鐵已不單純具有經(jīng)濟意義，更重要的是要看它的社會意義；高鐵改變生活，也會改變經(jīng)濟，如果一個地區(qū)或城市沒有高鐵，其經(jīng)濟發(fā)展就會被遠遠甩在后面。正因為高鐵有如此重要的戰(zhàn)略和經(jīng)濟意義，才誘發(fā)地方政府傾全力爭取高鐵項目建設(shè)的“壯舉”。因此，就目前來說，建高鐵屬于宏觀層面的國家統(tǒng)籌戰(zhàn)略布局規(guī)劃。就一個國家經(jīng)濟發(fā)展而言，需做到高鐵項目在不同經(jīng)濟地區(qū)之間的合理布局。
而且，從目前看，在短期內(nèi)還不宜單純追求高鐵建設(shè)項目投資效益，要處理好經(jīng)濟效益與社會效益之間的關(guān)系，也要處理好眼前效益與長遠效益的關(guān)系，更要考慮國家整體戰(zhàn)略。目前，東、中西部之間的經(jīng)濟發(fā)展處于不均衡狀態(tài)，如果再在中西部減少作為基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的高鐵項目，雖然短期內(nèi)可能背負的包袱會輕得多，但從長遠看，更會拉大東部地區(qū)與中西部地區(qū)之間的經(jīng)濟發(fā)展差距，加劇地區(qū)間經(jīng)濟的“馬太效應(yīng)”，使交通更成為拖累中西部地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的短腿。同時，從未來經(jīng)濟發(fā)展趨勢看，中西部地區(qū)承接著東部地區(qū)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的使命，如果作為重要基礎(chǔ)設(shè)施的高鐵處于落后狀態(tài)，完成產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移這一宏大工程的目標(biāo)就會變得相當(dāng)困難。顯然，我國經(jīng)濟戰(zhàn)略重心轉(zhuǎn)移，需做到高鐵項目在中西部地區(qū)的合理分配。
正是基于上述原因，政府立足長遠，拿出足夠的勇氣和信心，堅定不移地推進中西部地區(qū)高鐵項目建設(shè)，中西部地區(qū)高鐵項目不但沒有被壓縮，反而陸續(xù)追加了更多的高鐵建設(shè)項目。如7月20日國家發(fā)改委印發(fā)的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》（2016—2025年）中，全國高鐵網(wǎng)從目前的“四縱四橫”升級為“八縱八橫”；另據(jù)可靠消息稱，到2020年，高鐵線路里程預(yù)計將達到3萬公里；到2025年，高鐵線路里程將達到3.8萬公里；到2030年，高鐵網(wǎng)將基本連接省會城市和其他50萬人口以上的大中城市，實現(xiàn)相鄰大中城市之間1～4小時路程的城市圈，中西部地區(qū)成為重中之重。顯然，中西部地區(qū)高鐵建設(shè)的步伐將加快，這是得民生順民意之舉。
但這并不是說，中西部地區(qū)的高鐵項目建設(shè)可以不講成本，不顧投資回報了。還是應(yīng)當(dāng)立足科學(xué)規(guī)劃，盡量使建設(shè)的高鐵項目能夠在預(yù)期內(nèi)收回投資。尤其要在建設(shè)成本上做文章，在確保安全的情況下做好精打細算：一方面，嚴格投資預(yù)算，防止盲目擴大投資規(guī)模而人為加大投資成本；嚴格財務(wù)管理，精打細算，嚴防管理費用膨脹；同時，可考慮進行全國核算，以盈補虧，支撐全國高鐵的正常營運。另一方面，應(yīng)加大高鐵項目工程建設(shè)監(jiān)督力度，防止各種浪費及工程腐敗行為加大額外成本支出，從源頭上為高鐵建設(shè)減負，為全面提高高鐵經(jīng)營效益奠定堅實基矗
