公路工程管理的試驗檢測工作探討
2016-01-25
一、公路工程管理試驗檢測工作中存在的主要問題
1 檢測指標不完善在檢測指標方面存在三個問題：
（1）在進行路基壓實度檢測時，當路基填筑高度很高或很低時，對原地基的強度沒有評定方法，施工時沒有嚴格的控制指標，目前有關部門正在就這項指標進行研究；
?。?） 在路面設計的理論和方法中，現(xiàn)在是以路表彎沉值作為厚度的控制指標，但對底層拉應力卻沒有標準和要求；
?。?） 路面多層體系設計時是按回彈模量法，施工時按無側(cè)限抗壓強度控制，缺少從路用角度提出的混合料控制指標。
2 各種儀器的檢測結(jié)果不統(tǒng)一
例如路面抗滑性能測試中， 擺式儀測定的數(shù)據(jù)重現(xiàn)性很差， 其中一個重要的原因就是儀器本身造成的，導致進口擺式儀與國產(chǎn)擺式儀檢測結(jié)果不一致。
3 現(xiàn)場密度檢測的難點
3.1 穩(wěn)定材料結(jié)合料劑量的檢測
公路工程常用的穩(wěn)定材料有：石灰穩(wěn)定土，石灰 + 粉煤灰穩(wěn)定碎石，水泥穩(wěn)定碎石等。 在這些穩(wěn)定材料中，起穩(wěn)定作用的結(jié)合料劑量是決定穩(wěn)定混合料質(zhì)量好壞的重要因素之一。在施工過程中，施工單位一般都能按照規(guī)范要求建立結(jié)合料劑量標準曲線。但由于標準曲線是在最佳含水量、 標準顆粒大小和標準時間的條件下建立的，因此，相關條件與實際施工存在差別，這為施工單位的反檢測提供了便利，卻給監(jiān)理、 監(jiān)督單位的質(zhì)量檢測增加了一定的難度。
3.2 混合料配合比的檢測
公路工程所使用的路面材料一般都必須經(jīng)過配合比設計，然后再根據(jù)設計要求進行施工，如用作基層的石灰 + 粉煤灰穩(wěn)定碎水泥穩(wěn)定碎石，用作路面的水泥混凝土、 瀝青碎石混合料等。但在實際施工過程中，施工單位往往在配合比方面失控或存在較大偏差，也有一些監(jiān)理部門只是簡單地對組成混合料的集料進行篩分，如對混凝土的碎石、砂進行篩分，這樣仍然難對施工現(xiàn)場生產(chǎn)的混合料進行客觀公正的檢測。
3.3 碾壓成型材料壓實度的檢測
對需要經(jīng)過碾壓成型的材料而言，在材料及其組成都滿足規(guī)范要求后，壓實度對材料的強度起著至關重要的作用。 因此，控制好這種材料的壓實度是控制好工程質(zhì)量的關鍵。但在實際施工過程中，除了壓實機械上的原因之外，還有其他的原因使得人們對壓實度的控制難以如愿以償。其中一個重要方面是對施工檢測過程中假超密的控制失控。
二、試驗數(shù)據(jù)管理方面的問題
作為工程數(shù)據(jù)記錄的載體，工程文件的內(nèi)在質(zhì)量取決于試驗檢測數(shù)據(jù)的質(zhì)量，同時工程文件也直接和客觀地反映了試驗檢測數(shù)據(jù)的準確性和真實性。通過對工程文件質(zhì)量的檢查，可以發(fā)現(xiàn)在試驗檢測數(shù)據(jù)管理中存在以下幾個明顯的問題。
1 表格日期的邏輯性錯誤
對于公路工程施工來說，任何一個單位、分部和分項工程都有嚴格的施工工藝流程，工程管理工作要有一定的程序。工程文件作為工程施工的原始記錄，應在時間上具有一定的邏輯關系。但在檢查或查閱工程文件時卻常常發(fā)現(xiàn)工程文件中的日期不符合施工程序和管理程序的邏輯關系。這一現(xiàn)象說明了在當時的工程施工過程中，內(nèi)業(yè)與外業(yè)工作不同步或有關人員對工程施工程序和管理程序不熟悉，這就使人對文件中數(shù)據(jù)的真實性產(chǎn)生了質(zhì)疑。
2 工程數(shù)據(jù)的邏輯性錯誤
工程文件中填寫的試驗檢測數(shù)據(jù)之間都有一定的邏輯關系， 并非是獨立存在的，如在瀝青混凝土路面壓實度檢測報告中路面芯樣的高度、體積、 路面實測密度、 路面標準密度和壓實度等數(shù)據(jù)。 在實際檢測過程中，在用同一臺鉆芯取樣機和同一個鉆頭鉆取芯樣時，芯樣的直徑應該是基本相同的 （當然不排除鉆芯、 鉆頭擺動造成偏差） ，芯樣的厚度與體積和重量應是成正比的。但在檢查工程內(nèi)業(yè)時，卻經(jīng)常發(fā)現(xiàn)當兩個芯樣厚度相差較大時，出現(xiàn)芯樣的厚度與體積和重量成反比的現(xiàn)象。
3 數(shù)據(jù)處理方面的錯誤
對公路工程質(zhì)量的評價是以試驗檢測數(shù)據(jù)為依據(jù)的，試驗檢測采集得到的原始數(shù)據(jù)類多量大，并且有各種各樣的誤差，有時雜亂無章，甚至還有錯誤。 這些數(shù)據(jù)一般不能直接說明檢測結(jié)果，更不能直接用于工程質(zhì)量的評價。 因此，必須先對原始數(shù)據(jù)進行運算分析，
舍棄可疑數(shù)據(jù)，并通過修正處理，找出檢測對象中各參量之間的相互關系或變化規(guī)律，然后才能用于評價原材料或工程質(zhì)量。但在許多實際工程中，并沒有按規(guī)定對試驗檢測數(shù)據(jù)進行分析和處理，這主要表現(xiàn)在以下幾個方面。
?。?） 修約規(guī)則執(zhí)行標準不一
修約規(guī)則包括修約間隔和進舍規(guī)則。修約間隔是指確定修約保留位數(shù)的一種方式。修約間隔的數(shù)值一經(jīng)確定，修約值即應為該數(shù)值的整數(shù)倍。但在對工程文件檢查時發(fā)現(xiàn)，相同工程部位的同一個檢測項目的數(shù)據(jù)并沒有按修約規(guī)則進行處理，表現(xiàn)在保留的位數(shù)不一致，數(shù)字進舍不符合要求。
?。?） 未按數(shù)理統(tǒng)計方法進行處理
在對某工程部位進行試驗檢測時，通常會獲得一組數(shù)據(jù)，由于質(zhì)量的波動，自然會引起質(zhì)量檢測數(shù)據(jù)的參差不齊。在一組條件完全相同的重復試驗中，會發(fā)現(xiàn)少數(shù)可疑數(shù)據(jù)。 因此，在進行數(shù)據(jù)分析之前，應對這些可疑數(shù)據(jù)作個別處理，或?qū)⑵鋸恼麄€數(shù)據(jù)中剔除。 工
程質(zhì)量應通過檢測數(shù)據(jù)的代表值來評價，而代表值的計算絕不是簡單的平均計算， 而是要按照數(shù)理統(tǒng)計的方法進行計算。 但在實際施工中，由于統(tǒng)計分析計算比較繁瑣，一些承包單位的檢測人員怕麻煩，或者主觀地判斷和剔除可疑數(shù)據(jù)，或者根本不進行可疑數(shù)據(jù)的剔
除，而直接用于計算，或者直接用平均值作為代表值，使得對工程質(zhì)量的評定出現(xiàn)偏差。
4 檢測方法不規(guī)范
?。?） 抽樣方法不規(guī)范
目前公路工程采用的質(zhì)量檢測方法通常都具有一定的破壞性，一般情況下是采用抽樣檢驗的方法。抽樣檢驗分為非隨機抽樣與隨機抽樣兩類。非隨機抽樣因人的主觀因素占主導作用，由此所得到的質(zhì)量數(shù)據(jù)往往會導致對總體做出錯誤的判斷，所得的檢驗結(jié)論的可信度較低，因此一般要求采用隨機抽樣的方法。如果不按標準規(guī)定進行取樣，就不能準確地反映實際質(zhì)量，從而直接影響評定結(jié)論的準確性。
?。? ）檢測頻率不足
檢測頻率不足的問題主要體現(xiàn)在兩個方面。一方面是對工程實體的質(zhì)量檢測頻率不足。如路基或路面的壓實度、土基的 CBR 和回彈彎沉試驗等，由于費時費力，某些檢測人員往往僅憑經(jīng)驗判斷路基和路面的壓實情況，有時只檢測幾點甚至根本不測；對 CBR 試驗則人為地減少試件組數(shù)，不足的部分數(shù)據(jù)則靠編造來補齊，形成虛假的檢測數(shù)據(jù)。另一方面是對原材料的抽檢頻率不足，造成不合格材料的漏檢。
（3 ）試件取樣、 制作、 養(yǎng)生不規(guī)范
在施工過程中，對石灰 （水泥） 穩(wěn)定粒料、 砂漿、 混凝土試件如果不按標準規(guī)定進行取樣、成型、 養(yǎng)生，就不能準確地反映實際質(zhì)量，直接影響對混凝土強度的評定。在施工中，有的單位存在少取、 漏取和事后補做試件的現(xiàn)象；有的施工現(xiàn)場不具備試塊標準養(yǎng)生的條件，又不送試驗室進行標準養(yǎng)生，試件既不是同等條件養(yǎng)生，也不是標準養(yǎng)生； 有的承包單位，試件試驗時間超規(guī)定齡期現(xiàn)象嚴重；有的工地現(xiàn)場計量工作基礎較差，拌制的砂漿、 混凝土、 石灰 （水泥） 穩(wěn)定粒料強度波動較大；有的對試件的嚴肅性、 科學性認識不足，制作試件時有集中制作和 “吃小灶” 的現(xiàn)象。諸如此類的做法，必然導致試驗結(jié)果失真，沒有可比性。
?。? ）試驗檢測數(shù)據(jù)雷同
公路工程試驗檢測數(shù)據(jù)的雷同現(xiàn)象主要表現(xiàn)在以下兩個方面：一是同一工程部位的施工單位自檢文件與監(jiān)理抽檢文件中的數(shù)據(jù)雷同；二是不同的工程部位的施工單位自檢文件與監(jiān)理抽檢文件中的數(shù)據(jù)雷同。
?。?） 評分方法不規(guī)范
分項工程質(zhì)量檢驗內(nèi)容包括基本要求、實測項目、 外觀鑒定和質(zhì)量保證資料四個部分。 其中實測項目是按照合格率來計算評分的。 但在對分項工程質(zhì)量評定表進行檢查時發(fā)現(xiàn)，一些單位并未按這一規(guī)定進行評分，使質(zhì)量評定的可靠度降低。
三、試驗檢測工作應采取的措施
1 加強管理
作為檢測工程質(zhì)量的一種有效手段，試驗檢測工作應被予以高度重視，禁止盲目憑經(jīng)驗施工，堅持以試驗數(shù)據(jù)為依據(jù)。實行公路工程質(zhì)量終身負責制是提高工程質(zhì)量的有力保證。應堅持誰出事誰負責的制度，堅決查處質(zhì)量事故，決不手軟。 建立完善的公路工程質(zhì)量保證體系和具有一定資質(zhì)的試驗檢測機構(gòu)，是提高公路工程質(zhì)量的重要環(huán)節(jié)。要建設一支較高素質(zhì)的公路工程試驗檢測技術(shù)隊伍，實行持證上崗，并配置較先進的檢測設備，逐步提高試驗檢測的水平，更好地為工程服務。
2 做好現(xiàn)場壓實度的控制
現(xiàn)場壓實度的控制主要有以下幾個方面：
a）灌砂法適用于土基、基層、墊層，要注意砂的粒徑，保持干凈、 均勻，坑深為整層厚 （層為碾壓層） ，砂子要刮平，坑壁應垂直；
b） 環(huán)刀法取樣深度要超過 1/2 層厚；
c） 使用核子密度儀時要進行標定，而且每次土質(zhì)變化前都要重新標定，因其受土質(zhì)變化的影響較大，精度不高，只能作為質(zhì)量控制的參考，不能作為質(zhì)量評定的依據(jù)；
d） 對于填石路堤的壓實度，要盡量利用每兩遍之間的相對變形來進行控制，目前沒有其他更好的檢測方法；
e） 對于土石混填路基的壓實度控制，目前也沒有很好的解決辦法，也建議利用每兩遍之間的相對變形來進行控制；
f）關于壓實度與彎沉值，現(xiàn)場檢測時如遇到其中一個指標滿足要求而另一個指標不滿足要求的情況，要注意彎沉值影響深度為1m 左右，而壓實度僅反映壓實層的密實程度，僅控制碾壓層的強度，若填方較薄，盡管壓實度不能滿足要求，但彎沉值一定要滿足要求。
四、結(jié)語
試驗檢測對于公路工程建設的每一個環(huán)節(jié)都是極其重要的， 試驗數(shù)據(jù)的準確度， 以及試驗檢測結(jié)果的及時提供， 都直接影響到施工質(zhì)量與施工進度．因此,加強公路工程試驗檢測管理工作,充分發(fā)揮其在質(zhì)量管理中的重要作用,對于提高工程質(zhì)量,加快工程進度,降低
工程造價,推動公路工程施工技術(shù)進步,起到舉足輕重的作用。
