港口收費是否越低越好？
2016-02-02
一段時間以來，有家媒體關(guān)于“進(jìn)出口貿(mào)易被指遭港口部門2000億利益‘阻滯’”的報道，引發(fā)各界熱議，“港口收費”被認(rèn)為“費率高、存在壟斷”，成為阻礙進(jìn)出口貿(mào)易的因素。對此，也有不同聲音，即我國港口在貨物裝卸、集裝箱裝卸、旅客上下船環(huán)節(jié)市場競爭較為充分。那么，到底哪些因素構(gòu)成港口收費？其是否形成壟斷？特邀業(yè)內(nèi)專家一一道來。
港口價格是否存在壟斷不能一概而論
總體來看，船舶進(jìn)出港環(huán)節(jié)市場競爭不是很充分，貨物裝卸、集裝箱裝卸、旅客上下船環(huán)節(jié)市場競爭較為充分。
外界經(jīng)常會認(rèn)為港口具有區(qū)域壟斷屬性，在價格談判中具有強(qiáng)勢地位。這個問題不能一概而論。
根據(jù)港口的具體業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)，港口主要提供船舶進(jìn)出港、貨物裝卸、集裝箱裝卸、旅客上下船等服務(wù)。不同的作業(yè)環(huán)節(jié)競爭狀況不同?？傮w來看，船舶進(jìn)出港環(huán)節(jié)市場競爭不太充分，貨物裝卸、集裝箱裝卸、旅客上下船環(huán)節(jié)市場競爭較為充分。
從船舶服務(wù)環(huán)節(jié)方面看，船舶進(jìn)入港區(qū)后，引航機(jī)構(gòu)提供引航服務(wù)，拖輪運(yùn)營企業(yè)提供拖輪服務(wù)，港口集團(tuán)或者其他碼頭企業(yè)提供停泊等服務(wù)，由于引航機(jī)構(gòu)多從港口集團(tuán)中獨立出來，與港口集團(tuán)的業(yè)務(wù)較為密切，而拖輪運(yùn)營企業(yè)市場化改革還不夠充分，有些拖輪運(yùn)營企業(yè)由港口集團(tuán)實際控制，后續(xù)的船舶服務(wù)一般也多由港口集團(tuán)完成，因此在船舶服務(wù)環(huán)節(jié)港口在市場競爭中具有一定優(yōu)勢地位。
散雜貨裝卸作業(yè)環(huán)節(jié)方面，由于貨主較為分散，對港口收費的敏感度較高，選擇裝卸港口以及港口內(nèi)碼頭的自主性較強(qiáng)，因此在散雜貨裝卸環(huán)節(jié)，港口間以及港口碼頭內(nèi)部市場競爭相對充分，特別是在當(dāng)前我國經(jīng)濟(jì)增速放緩，外貿(mào)進(jìn)出口增長緩慢的情況下更為明顯。
集裝箱裝卸作業(yè)環(huán)節(jié)方面，集裝箱裝卸較為方便、快捷，一般附加值較高，適宜采勸班輪運(yùn)輸”的方式。集裝箱運(yùn)輸班輪一般選擇?？亢骄€途經(jīng)貨運(yùn)量較大、方便快捷的港口，貨主根據(jù)實際情況選擇合適的運(yùn)輸班輪，并向船公司支付包干運(yùn)費，既包括海運(yùn)運(yùn)費，也包括本應(yīng)由貨主向港口相關(guān)單位支付的費用。之后由船公司直接向港口相關(guān)單位繳納相關(guān)費用。隨著我國集裝箱碼頭數(shù)量逐年增多，可供船東和貨主選擇的范圍逐步擴(kuò)大，集裝箱在裝卸環(huán)節(jié)市場競爭相對充分。
旅客上下船環(huán)節(jié)方面，近年來，我國水路客運(yùn)量、客運(yùn)周轉(zhuǎn)量占全社會總量的比例逐年下降，鐵路、民航、公路等其他運(yùn)輸方式對水路客運(yùn)形成了較強(qiáng)的分流。當(dāng)前水路客運(yùn)主要集中在瓊州海峽、渤海灣、浙江舟山群島、長江中上游等區(qū)域。旅客可選擇的運(yùn)輸方式較多，客運(yùn)碼頭的競爭比較充分。
綜上，由于服務(wù)區(qū)域交疊，接駁貨物種類相同，加上其他運(yùn)輸方式的分流，處于同一港口群的港口間市場競爭比較充分。不同港口的不同作業(yè)環(huán)節(jié)市場競爭情況不同：貨物裝卸環(huán)節(jié)市場競爭較為激烈，特別是散雜貨裝卸，貨主較為分散，選擇裝卸港口的自主性較強(qiáng)；船舶進(jìn)出港環(huán)節(jié)，船公司難以自主選擇服務(wù)主體，港口在市場競爭中具有一定的優(yōu)勢地位。這也是日前出臺的《港口收費計費辦法》對港口作業(yè)包干費實行市場調(diào)節(jié)價，對船舶費實行政府指導(dǎo)價、上限管理的原因之一。
橫向?qū)Ρ雀劭谫M率未必準(zhǔn)確
港口收費的費目多，統(tǒng)計口徑差異大，不同港口的外界環(huán)境、地理位置和港口發(fā)展策略對港口收費也具有很大的影響，很難對各個國家的港口費率高低進(jìn)行排序。
社會上經(jīng)常存在將一項港口收費的某一個環(huán)節(jié)相互比較的誤區(qū)。例如有的船公司對各個掛靠港口的引航費或拖輪費進(jìn)行比較，他們將在國外空載的白班與國內(nèi)重載的節(jié)假日夜班費用比較，得出國內(nèi)引航費和拖輪費過高的結(jié)論。
此外，社會上還有人試圖通過用同一艘船掛靠多個港口來比較同項費用的高低。其結(jié)論同樣不準(zhǔn)確。以5萬凈噸集裝箱船的引航費為例，首先各個國家收費標(biāo)準(zhǔn)和方法不同，有的以船舶凈噸為收費單位，有的按船舶的總噸計收，有的按船舶吃水計收，即便同一艘船以上參數(shù)都不變，并且只考慮正常情況下必然發(fā)生或經(jīng)常發(fā)生的費用，在引航服務(wù)的時間、距離和質(zhì)量相同的情況下，因船舶掛靠不同港口的裝卸貨物量不同，船舶吃水也不同，引航費率的高低也會不同。即便同一艘船裝載相同的貨物，在每個港口裝卸貨物量相同，船舶吃水相同，但因船舶到港的時間不同，各個國家收取的引航費夜班和節(jié)假日附加費標(biāo)準(zhǔn)不同，也會影響引航費率的高低。若一定要比較，也要細(xì)分為正常白班、夜班、節(jié)假日、節(jié)假日夜班四個不同狀態(tài)。因此，即便理論上獲得了這樣的理想數(shù)據(jù)，也因各個國家的幣種和幣值不同，匯率的隨時變化，以及各地物價、消費水平、勞動力成本的不同，導(dǎo)致引航費的水平比較結(jié)果很難準(zhǔn)確無誤，特別是進(jìn)行長期數(shù)據(jù)的比較，更得不到準(zhǔn)確、穩(wěn)定的匯率數(shù)據(jù)。
因此，鑒于港口收費的費目多，統(tǒng)計口徑差異大，不同港口的外界環(huán)境、地理位置和港口發(fā)展策略對港口收費也具有很大的影響，很難進(jìn)行各個國家的港口費率高低排序，由此社會上得出的我國港口費率高的結(jié)論也是不準(zhǔn)確的。
理想的數(shù)據(jù)比較在現(xiàn)階段還不具備實踐操作的條件。很少有貨主或者船公司因為港口一項收費的高低作為選擇是否掛靠該港口的依據(jù)。各方都希望有一個可參照的港口價格指數(shù)，但在現(xiàn)階段要達(dá)到這個目標(biāo)還有許多工作要做，需要港口價格主管部門、行業(yè)協(xié)會和研究機(jī)構(gòu)有專人負(fù)責(zé)搜集和整理港口價格信息，及時掌握港口價格動態(tài)，測算港口價格成本，研究港口價格指數(shù)編制方法，建立成本監(jiān)審制度、港口價格信息網(wǎng)絡(luò)，發(fā)布港口價格指數(shù)。只有這樣的數(shù)據(jù)才具有參考價值和說服力。
港口收費并非越低越好
港口收費只有高于其全成本價格，港口企業(yè)才會積極去改、擴(kuò)、建碼頭，開發(fā)新技術(shù)等。如果港口收費低于企業(yè)的純服務(wù)成本，那么企業(yè)只能停產(chǎn)，不會再向市場提供港口服務(wù)。
港口企業(yè)提供的服務(wù)都有成本，具體分為全成本、現(xiàn)金成本和純服務(wù)成本三類。其中全成本指港口企業(yè)在提供服務(wù)時，將其地租、稅費、利息和企業(yè)運(yùn)營以及最初的市場研發(fā)、技術(shù)更新費用等全部加在已經(jīng)提供的服務(wù)上，整體計算的服務(wù)金額；現(xiàn)金成本，有時也稱現(xiàn)金操作成本，是在完全不考慮前期的研究、市場研發(fā)、技術(shù)更新費用的基礎(chǔ)上，只考慮稅費、租金、分成、人員工資等，純粹計算現(xiàn)金的投入，計算得出的新提供一項服務(wù)的收費金額；純服務(wù)成本，有時也稱邊際成本，是港口企業(yè)在純粹的服務(wù)過程中所涉及的成本，不考慮租金、分成和稅費，只考慮服務(wù)過程涉及到的作業(yè)、材料、人工、資金利息等費用，由此計算得出的服務(wù)金額。
港口收費只有高于其全成本價格，港口企業(yè)才會積極去改、擴(kuò)、建碼頭，開發(fā)新技術(shù)、引入新設(shè)備、努力提高服務(wù)水平和服務(wù)質(zhì)量。如果港口收費高于現(xiàn)金成本，但低于純服務(wù)成本，港口企業(yè)就會采取在已有的港區(qū)進(jìn)行作業(yè)，盡可能維持和提高作業(yè)數(shù)量，但不會去開發(fā)新港區(qū)。如果港口收費低于現(xiàn)金成本而高于純服務(wù)成本，那么港口企業(yè)的市場研發(fā)和技術(shù)更新活動就會完全停止，不但不會開發(fā)新港區(qū)，甚至還會縮小規(guī)模，盡可能提高作業(yè)數(shù)量。如果港口收費低于企業(yè)的純服務(wù)成本，那么企業(yè)只能停產(chǎn)，絕對不會再向市場提供港口服務(wù)。
港口間的競爭不可避免，尤其是貨源腹地相同的港口企業(yè)間最容易采取價格競爭。適度的價格競爭可以提高貨源的配置效率，過度的價格競爭則會擾亂市場秩序，使所有的參與者都受到傷害。如果將港口收費標(biāo)準(zhǔn)定得過低，或者港口企業(yè)之間相互“殺價”進(jìn)行惡性競爭，那么會導(dǎo)致企業(yè)經(jīng)營困難，企業(yè)零利潤，甚至負(fù)利潤，擾亂了港口經(jīng)營的正常秩序。
港口企業(yè)競爭力的核心在于提高船舶裝卸效率和改善港口與腹地之間集疏運(yùn)條件，而非單純依靠壓低港口裝卸作業(yè)包干費來爭取貨源。港口企業(yè)若在市場競爭中放棄了以追求效率取勝的目標(biāo)，一味靠低價攬取貨源，其后果必然是在市場經(jīng)濟(jì)中永遠(yuǎn)處于弱勢地位，遲早被兼并或者自行消亡。
為促進(jìn)和保護(hù)港口市場的公平競爭，應(yīng)遵照國家頒布的《價格法》、《反不正當(dāng)競爭法》、《制止牟取暴利的暫行規(guī)定》等法規(guī)，按照市場規(guī)則和港口的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性，站在社會公共利益的高度，制定法律、法規(guī)和相應(yīng)的監(jiān)管規(guī)則，調(diào)控價格水平，規(guī)范價格行為，維護(hù)公平競爭的市場秩序，逐步完善港口價格形成機(jī)制。
知識鏈接
港口設(shè)施有三重經(jīng)濟(jì)屬性
港口收費構(gòu)成要素
港口企業(yè)要追求經(jīng)濟(jì)效益，需要針對不同的服務(wù)對象、服務(wù)內(nèi)容、制定多層次的價格結(jié)構(gòu)，以期在可能的情況下實現(xiàn)利潤最大化。港口又屬于基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)，承擔(dān)著一定的社會公益服務(wù)，要通過制定非經(jīng)營性服務(wù)的收費項目和收費標(biāo)準(zhǔn)彌補(bǔ)公益服務(wù)和準(zhǔn)公益服務(wù)的支出。因此，根據(jù)港口設(shè)施經(jīng)濟(jì)屬性的分類，可以將港口收費分為經(jīng)營服務(wù)性收費和非經(jīng)營服務(wù)性收費兩大類：
港口經(jīng)營服務(wù)性收費：港口為船舶提供進(jìn)出、停泊、靠（離）泊，旅客上下，貨物裝卸、駁運(yùn)、儲存和港口保安等服務(wù)收取的費用，包括《港口收費計費辦法》規(guī)定的18項收費，適用于港口私人產(chǎn)品的使用、維護(hù)和管理。
港口非經(jīng)營服務(wù)性收費：與勞務(wù)和成本支出相關(guān)性不甚密切，依據(jù)政府權(quán)力、政府信譽(yù)、國家資源、國有資產(chǎn)或提供特定公共服務(wù)、準(zhǔn)公共服務(wù)和管理需要收取的費用，用于滿足社會公共需要或準(zhǔn)公共需要的財政資金，包括稅收、行政事業(yè)性收費和政府性基金。其中，稅收包括船舶噸稅，行政事業(yè)性收費包括長江干線實行強(qiáng)制引航或移泊時的引航（移泊）費，政府性基金包括港口建設(shè)費，適用于港口公共產(chǎn)品的使用、維護(hù)和管理。
口岸收費等不屬于港口收費
行業(yè)內(nèi)外經(jīng)常將一些其他收費誤認(rèn)為屬于港口收費。例如，“一關(guān)三檢”和其他部門的口岸收費等。其實查驗費是海關(guān)查驗產(chǎn)生的費用，熏蒸費是為符合檢疫檢驗要求產(chǎn)生的費用，報關(guān)費是海關(guān)報關(guān)產(chǎn)生的費用。
此外，許多以船公司作為征收主體的收費也被誤認(rèn)為是港口收費，例如碼頭操作費（TCH）、文件費、電放費、鉛封費等。
還有一些船代和貨代收取的費用，也都被誤認(rèn)為屬于港口收費。
作者系交通運(yùn)輸部科學(xué)研究院交通發(fā)展研究中心水路運(yùn)輸研究部副研究員
